Legenda Jeepa rozpoczęła się w 1941 roku i trwa po dzień dzisiejszy. Niezapomniany i jakże dzielny Willys, stworzony z myślą o radzeniu sobie w trudnych wojennych warunkach był protoplastą prezentowanego modelu. Nazwa Wrangler oznaczająca zgrabny terenowy model Jeepa po raz pierwszy pojawiła się w 1987 roku. Na przełomie blisko 30 lat produkcji opisywany pojazd doczekał się trzech generacji. Patrząc na Wranglera można mieć wrażenie, że czas się zatrzymał, ale tak jest tylko na pierwszy rzut oka.
Klasyka gatunku
Nie znam nikogo, kto uznałby Jeepa Wranglera niezależnie od wersji i generacji za auto pobudzająco piękne. Nie znam także nikogo, kto tuż po ujrzeniu kanciastej sylwetki miałby problem z jednoznacznym wskazaniem producenta widzianego właśnie tworu. Historia motoryzacji zna raptem kilka przypadków, w których stylistyka współczesnych aut oparła się upływającemu czasowi i nadal przywodzi na myśl kultowe pierwowzory. Jeep Wrangler jest właśnie jednym z takich nielicznych wyjątków.
Nie przegap: TEST Jeep Cherokee 2.0 Multijet 4x4: nowa twarz Jeepa
Nadwozie prezentowanego Jeepa pozbawione jest jakichkolwiek kompromisów. Retuszowanie zmarszczek? Podkręcanie wizerunku efektownymi i zarazem idealnie wpasowującymi się w aktualne czasy detalami? Nic z tych rzeczy. Wrangler nie chce wpasowywać się w panującą modę. On po prostu ma swój styl. Niepowtarzalny styl. Mocno kanciasta sylwetka z wysuniętą przednią maską, pokaźnym pionowym grillem oraz rozdmuchanymi do granic możliwości nadkolami została stworzona przy użyciu kilku przyrządów geometrycznych. Wśród tych przyrządów nie było cyrkla, a specjalista od oporów powietrza w chwili projektowania Wranglera zapewne przebywał na urlopie. Wyposażone w 18-calowe aluminiowe felgi z oponami o przesadnie wręcz dużym profilu 255/70 R18 auto, prezentuje się groźnie i bardzo bojowo. Dodatkowo, będące fanaberią polskiego przedstawicielstwa Jeepa malowanie atrapy chłodnicy na wzór amerykańskiej flagi oraz solidna wyciągarką TIGER SHARK TS 9500 SuperWinch sprawiają, że absolutnie nikt nie zajedzie Wam drogi. Wrangler budzi respekt wszędzie tam gdzie postawi swoją ubłoconą oponę.
Ciekawostką w przypadku opisywanego Jeepa jest fakt, iż za pomocą kilku sprawnych ruchów można to auto roznegliżować. Dach składa się ze zdejmowanych trzech paneli. Dwa z nich znajdują się nad głowami kierowcy oraz pasażera siedzącego obok. Trzeci panel jest zdecydowanie większy i zawiera solidne boczne szyby. Jego demontaż także jest możliwy, ale nie można go upchnąć gdzieś w aucie na wypadek niespodziewanej ulewy. Za pomocą kilku ruchów klucza, zdemontować można także przednią szybę. Takie rzeczy tylko w Jeepie.
Z klimatem
W parze z topornym, ale jakże solidnym wizerunkiem zewnętrznym podąża także wnętrze. Co prawda, znajdziemy w nim takie przejawy współczesności jak automatyczną klimatyzację, porządny system audio Alpine z nawigacją czy elektrycznie regulowane szyby, ale mało użytecznych aczkolwiek modnych akcentów stylistycznych już brak.
Sprawdź: TEST Jeep Grand Cherokee SRT 6.4 V8 HEMI: bestia dla twardzieli
Wnętrze Wranglera jest także na bakier z ergonomią. Kolumnie kierownicy brak regulacji osiowej, podnóżek dla bezużytecznej lewej stopy nie istnieje, a wspomniane wcześniej elektrycznie opuszczane i podnoszone szyby, reguluje się w mało wygodny sposób przyciskami na konsoli środkowej. Ma to jednak swój wewnętrzny sens, bo drzwi też da się zdemontować. Również opcjonalny system multimedialny nie grzeszy czytelnością i intuicyjnością obsługi, a 142-litrowy bagażnik pomieści jedynie waciki i dwie paczki pieluch. Pomimo tego, kabina Jeepa Wranglera ma swój jedyny i niepowtarzalny klimat.
Pokryte czarną amerykańską skórą fotele są obszerne i bardzo wygodne. Pionowa konsola centralna daje słuszne poczucie solidności i nie sili się na bycie efektowną i elegancką. Na srebrnych obwódkach nawiewów znalazło się miejsce na logo marki, a solidny uchwyt przed fotelem pasażera przypomina o wyjątkowości auta w jakim właśnie siedzimy, ukazując datę rozpoczęcia pięknej legendy.
Po amerykańsku
Już podczas pierwszego nawet statycznego kontaktu z Jeepem Wranglerem w powietrzu da się wyczuć niesamowity klimat. Prawdziwa przygoda zaczyna się jednak dopiero podczas odpalenia silnika oraz jazdy w nieznane. W ofercie Wranglera dostępne są dwa silniki. Bardziej rozsądny "ropniak" o pojemności 2.8 litra i mocy 200 KM oraz zdecydowanie mniej rozsądny "benzyniak" osiągający 286 KM z pojemności 3.6 litra. Jako, że Wrangler już sam w sobie nie jest rozsądnym autem, pod maskę prezentowanego egzemplarza trafiła benzynowa jednostka. Jednostka, która ma 6 cylindrów, nie ma ani jednej turbosprężarki, a jej stosunek do ekologii lepiej przemilczeć.
Jazda za kierownicą Wranglera ma dwa oblicza. Najpierw towarzyszy nam lekki szok oraz zniesmaczenie, aby po chwili na ustach pojawił się nieskrępowany uśmiech połączony z uczuciem euforii. Konstrukcja Jeepa Wranglera oparta jest na ramie ze sztywnymi i wytrzymałymi mostami Dana 44. Jeśli do tego zestawu dodamy opony o "idiotoodporonym" rozmiarze 255/70 R18 fani off-roadu odczują podniecenie, a osoby zupełnie niezaznajomione z tematem lekki strach i niepewność.
Zobacz też: TEST Jeep Renegade 2.0 Multijet 4x4: pierwszy baby Jeep
Pomimo relatywnie mocnego silnika prezentowany Wrangler nie jest sprinterem. Osiągnięcie pierwszych 100 km/h zajmuje 8,1 sekundy i aby tego dokonać kierowca musi się wykazać sporą siłą. 6-cylindrowa jednostka napędowa co prawda ma niedźwiedzią siłę, ale także niedźwiedzią ospałość. Archaiczna 5-biegowa przekładnia automatyczna zdaje się jej wtórować absolutnie nigdzie się nie spiesząc. Biegi zmieniane są płynnie, ale o jakichś błyskawicznych reakcjach na ruchy pedału gazu nie ma mowy. Korzystanie z pełnej dynamiki Wranglera szczególnie na przyczepnym podłożu wymaga brutalnego wręcz traktowania prawego pedału. Jeśli tego nie zrobimy, prędkość Jeepa będzie wzrastała liniowo, ale dość mozolnie.
Mocny silnik pokazuje swoje prawdziwe oblicze dopiero po przekroczeniu 4,5 tys. obr./min. W chwili, w której wskazówka obrotomierza przekracza wymienioną wcześniej wartość, do uszu kierowcy dobiega przeraźliwy wrzask benzynowej "V-szóśtki", a "idący pełnym ogniem" Wrangler jest niczym dzik goniący swoją ofiarę. W takiej chwili warto pamiętać o mocnym trzymaniu kierownicy. Precyzja prowadzenia oraz precyzja układu kierowniczego Wranglera jest niczym samica Yeti. Podobno wielu ją widziało, ale namacalnych dowodów brak. Do iluzorycznej rzeczy można także porównać ekologiczny apetyt na paliwo silnika Pentastar. Średnie spalanie na poziomie 16 l/100 km nie powinno nikogo dziwić, a ostrzejsze harce w terenie spokojnie dodadzą do tego wyniku kolejne... 10 litrów na "setkę". W trasie jest nieco lepiej, ale uzyskanie wartości jednocyfrowej graniczy z cudem porównywalnym ze zdobyciem Mistrzostwa Świata przez naszych piłkarzy. Niby jest to wykonalne, ale nikt w to nie uwierzy.
Warto wspomnieć, że w standardowym "asfaltowym" ustawieniu opisywany Jeep jest autem tylnonapędowym. W chwili przeszarżowania sprytna elektronika nie dołączy automatycznie napędu przednich kół, aby ułatwić życie zagubionemu i zaskoczonemu kierowcy. Jedynie system ESC (całkowicie odłączalny) czuwa na straży dobrych manier obowiązujących w ruchu ulicznym. Chyba nie zaskoczę nikogo, twierdząc, że ubite drogi i utarte szlaki nie są środowiskiem naturalnym Wranglera. Dopiero po zjechaniu w mniej sterylne otoczenie uwidacznia się prawdziwa natura Jeepa.
Przeczytaj: TEST Jeep Wrangler 2.8 CRD: komandos na czterech kołach
Nie lubiące dynamicznych zmian kierunków jazdy opony wgryzają się w mało przyczepną nawierzchnię niczym pirania w świeże mięso. Miękkie zawieszenie o dużym skoku również nie przepadające za szybkimi łukami w nierównym terenie jest bardzo dużym plusem. Wynoszące 37,8 stopnia kąt natarcia 31,3 stopnia kąt zejścia oraz 154,5 stopnia kąt rampowy, są sprzymierzeńcami kierowcy chcącego pokonać mało przyjazny teren. Podobnie jak głębokość brodzenia usadowiona na poziomie 50 cm. Dopełnieniem całości jest stały napęd 4x4. Napęd 4x4 włączany za pomocą klasycznej dźwigni, a nie modnego i delikatnego przycisku. Każda wersja Wranglera posiada dwa tryby pracy napędu na cztery koła. Pierwszy z nich jest bardziej "lajtowy" i można by rzecz standardowy, natomiast w drugim do gry wkracza reduktor.
Pokonywanie piaskowych czy też błotnistych przeszkód za kierownicą Wranglera to czysta, lub raczej brudna przyjemność. Samochód jest wręcz niesłychanie sprawny w terenie i potrafi w 100% spełnić pokładane w nim nadzieje. Inne SUV-y lub twory "terenowo-podobne" mogą czyścić Wranglerowi opony.
Jedyny w swoim rodzaju
Ceny Jeepa Wranglera z 3-drzwiowym nadwoziem zaczynają się od 149 900 zł za podstawową odmianę Sport z 2.8-litrowym dieslem. Stojąca oczko wyżej wersja Sahara kosztuje 163 200 zł niezależnie od wersji silnikowej. W tej kwocie można już nabyć bardziej modnego, współczesnego i bardziej przyjaznego użytkownikowi SUV-a. No właśnie SUV-a. Jeep Wrangler SUV-em nie jest i nawet go nie udaje. Jego konkurencja jest bardzo okrojona i na polskim rynku ogranicza się praktycznie tylko do jeszcze bardziej archaicznego i męskiego Land Rovera Defendera.
Bez wątpienia dla kogoś zapatrzonego w modne reklamy przesycone błyskotkami oraz idącego w zgodzie z panującymi trendami, Jeep Wrangler nie będzie wymarzonym autem. Również osoby patrzące na auto tylko i wyłącznie pod racjonalnym kątem z ekierką i linijką w ręku, zobaczą w tym dzielnym Jeepie więcej wad niż zalet. Jeep Wrangler to nie jest racjonalny i przyzwoity samochód. I właśnie w tym tkwi jego największa siła. Jeep Wrangler to stary dobry kumpel. Kumpel, który ma w nosie zdanie innych i nie stara się przypodobać komuś na siłę. Do golenia używa brzytwy, a tuż przed snem rozrzuca brudne skarpetki po podłodze. Co prawda, potrafi zachować się w nowym towarzystwie, ale nie czuje się w nim najlepiej. Zawsze podąża własnymi ścieżkami nie bojąc się wygłaszać własnego zdania. Wszystko to sprawia, że Jeep Wrangler jest jedynym autem w swoim rodzaju. Autem, reprezentującym wspaniały i niepowtarzalny, ale niestety wymierający gatunek.
.
Jeep Wrangler 3.6 V6 - dane techniczne
.
| SILNIK | V6 24V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 3605 cm3 |
| Moc maksymalna | 209 kW/ 284 KM/ przy 6350 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 347 Nm/ przy 4300 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,1 sekundy |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 5 biegów |
| Napęd | tylny, dołączany przedni, z reduktorem |
| Zbiornik paliwa | 70 l |
| Długość | 4223 mm |
| Szerokość | 1877 mm |
| Wysokość | 1865 mm |
| Rozstaw osi |
2424 mm |
| Masa własna |
1753 kg |
| Maksymalna masa dopuszczalna |
2268 kg |
| Maksymalna masa holowanej przyczepy |
1000 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń | 142 l/ 714 l |
| Prześwit |
259 mm |
| Głębokość brodzenia |
500 mm |
| Kąt natarcia |
37,8° |
| Kąt zejścia |
31,3° |
| Kąt rampowy |
154,5° |
| Średnica zawracania między krawężnikami |
10,4 m |
| Hamulce przód/tył | tarczowe wentylowane/tarczowe |
| Zawieszenie przód |
Sprężyny śrubowe/oś sztywna |
| Zawieszenie tył |
Sprężyny śrubowe/oś sztywna |
| Opony przód i tył |
255/70 R18 |
