Taki pocisk jeździ w policji - TEST Kia Stinger GT 3.3 V6 T-GDI 366 KM 8AT AWD

Koreańczycy wiele lat temu rozpoczęli produkcję do bólu poprawnych aut. Wygodnych, tanich i straszliwie nudnych. I gdy świat zaczął popadać w samochodowy marazm… nagle bęc! Kia zaserwowała pocisk na kołach, a nazwę zaczerpnęła ze świata militariów. Choć Stinger w rzeczywistości to rakieta ziemia-powietrze, to Kia Stinger GT mimo poruszania się tylko po ziemi, budzi nie mniejsze emocje.

Wiedzieli co robią

Kia w ostatnich latach przeżyła prawdziwy rozkwit. Jeszcze 20 lat temu koreańskie auta nie były zbyt popularne, a Europejczycy niechętnie spoglądali w ich stronę. Kia (wspólnie z Hyundaiem, jak pokazują ostatnie lata) cierpliwie stała na uboczu i przyglądała się poczynaniom niemieckich konkurentów, którzy w tamtych czasach byli na topie. Choć mogło się wydawać, że marka pozostawała jedynie na obserwacji, z czasem okazało się, że inżynierowie robili bardzo pilne notatki. Kilka lat temu Kia całkowicie zmieniła strategię – modele zaczęto projektować w Europie, pod kątem oczekiwań klientów ze Starego Kontynentu. Okazało się, że z modelu na model jest nie tylko coraz lepiej, ale koreańskie auta stają się wręcz lepsze od samochodów „z zachodu”. Gdy Kia ogłosiła, że w 2017 roku wprowadzi do oferty sportowego sedana jakiego jeszcze nie było, oczekiwania były niezwykle wysokie.

Kia Stinger GT plasuje się gdzieś pomiędzy klasą średnią a wyższą. Auto mierzy 4831 mm długości i 1869 mm szerokości, a rozstaw osi to ponad 2,9 metra. Jest pięciomiejscowa, pięciodrzwiowa i ma pojemny bagażnik, co można uznać za kwintesencję praktyczności. Choć mówi się, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego, tak Stinger zdaje się być wyjątkiem niepotwierdzającym tej reguły. Bo nie tylko zabierze na pokład komplet podróżnych i sporo bagaży, ale wykaże się też podczas sportowej jazdy. Co więcej – nie jest nudny, ani poprawny. A o to w dzisiejszych czasach coraz trudniej.

I wtedy wchodzi on – cały na żółto!

Stinger GT wydaje się bardzo niskim autem. Mierzy zaledwie metr czterdzieści do najwyższego punktu dachu. Patrząc na niego na żywo wydaje się jeszcze dłuższy, szerszy i niższy, niż jest w rzeczywistości. Długą maskę zdobią agresywne wloty, a masywny przód jest zadziorny i toporny, jakby obiecywał nieprzeciętny charakter auta. To ciekawa odskocznia od typowych przedstawicieli tej marki, takich jak Ceed, Picanto czy Sportage.

Tył to chyba najsłabsza strona Kii Stinger. Nieduże lampy mają ciekawy, przestrzenny kształt, ale ich niewielki rozmiar sprawia, że według niektórych obserwatorów tylna część pojazdu wygląda nieco karykaturalnie. Dyskusyjny wydaje się też odblaskowy „wąs” zachodzący na tylne nadkole. Wygląda tak, jakby projektantowi omsknął się ołówek, po czym stwierdził „dobra, to się wytnie”, a później o tym zapomniał.

No i czas na najlepsze – kolor! Rzadko przywiązuję wagę do kolorów, ale żółty, kanarkowy Stinger to auto, obok którego trudno przejść obojętnie. Podczas jazdy w listopadową pluchę niesamowicie wyróżniał się na ulicy, a przypadkowi przechodnie z zainteresowaniem obracali za nim głowy. Auto w tak intensywnym kolorze wspaniale prezentuje się w jesiennej lub zimowej, nie zawsze sprzyjającej wizualnie scenerii.

Wychodząc z pracy w deszcz i pluchę, smętnie powłóczysz nogami mimowolnie kierując się na parking. I gdy czeka tam na ciebie jakiś Golf, Astra, czy inna Fabia, po prostu cieszysz się, że niedługo będziesz w domu. A gdy okazuje się, że zamiast pospolitego hatchbacka, czeka tam żółty Stinger GT, zamiast wracać do domu, z radością jedziesz w przeciwnym kierunku.

Precz z downsizingiem!

Litrowe silniki. Trzy cylindry. Filtry, katalizatory, moczniki, odłączanie cylindrów. Ile można?! Kia rzuciła papierami, wyszła trzaskając drzwiami i wróciła z porządną V-szóstką o słusznym litrażu 3.3 litra. Pierwszy Stinger GT w 2017 roku legitymował się mocą 370 KM, a dziś ma ich 366 (ekolodzy dobrali się nawet tutaj), ale nie sposób odczuć tą różnicę. Maksymalny moment obrotowy 510 Nm wędruje prosto na cztery koła i robi swoje w ekstremalnie szerokim przedziale obrotów – od 1300 (!) do 4500 obr./min. To jeden z najniższych progów obrotów maksymalnego momentu obrotowego z jakim się spotkałam. I faktycznie Stinger GT już od samego początku pręży muskuły i nie traci wigoru.

Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów dobrze dogaduje się z silnikiem, choć w trybach sportowych (Sport lub Sport Plus) bywa nieco nadgorliwa. O dziwo auto najfajniej zachowuje się w trybie Smart, kiedy wszystkie parametry komputer dobiera do aktualnego stylu jazdy.

Jeszcze pocisk, czy już zabawka?

Stinger dziwnym zbiegiem okoliczności dostał imię po… pocisku kierowanym relacji ziemia-powietrze. Naprowadzana na podczerwień rakieta, której pełna nazwa to FIM-92 Stinger, ma zasięg do 4,8 kilometra, a jej maksymalna prędkość to nawet 2,2 macha, czyli 2700 km/h. Przyznacie, że to wysoko zawieszona poprzeczka dla sportowego sedana.

Kia Stinger GT mimo temperamentu nie jest trudna w opanowaniu. Rakieta oficjalnie wymaga do obsługi dwóch osób, ale ze Stingerem (tym żółtym, na kołach), spokojnie poradzi sobie jeden, nawet nie wyścigowy kierowca. Moc oddawana jest płynnie, a kierowca cały czas panuje nad sytuacją z uśmiechem na twarzy i bez cienia przerażenia. Elektronicznie sterowany stały napęd na cztery koła jest tak fenomenalnie zestrojony, że nawet podczas dynamicznej jazdy w deszczu, trudno o niekontrolowany poślizg. Standardowo napęd jest przekazywany na osie w proporcji 40/60 proc., ale w razie potrzeby nawet 50 proc. momentu obrotowego może trafić na przednią oś. Natomiast gdy przełączymy auto w tryb Sport lub Sport Plus, stosunek rozkładu momentu osiąga bardzo obiecującą wartość 20/80 proc., co pozwala na dużą dozę zabawy.

Dynamiczny rozkład momentu obrotowego między kołami (Dynamique Torque Vectoring System) w duecie z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu sprawiają, że jazda tym autem to czysta przyjemność. Dodając gazu w zakręcie dosłownie poczujemy jak samochód sam zacieśnia tor jazdy i jeszcze mocniej wkleja się w nawierzchnię. W tym aucie trudno też o pod- lub nadsterowność. Duża masa i inteligentny napęd na cztery koła dogadują się perfekcyjne, czego efektem jest niesamowicie neutralne prowadzenie.

Wyłączenie kontroli trakcji diametralnie zmienia charakter auta – z pewnego i godnego zaufania, staje się nieco nerwowe i znacznie trudniejsze do opanowania. Wszystko przez to, że Stinger nie należy do zawodników wagi lekkiej – waży aż 1780 kilogramów „na pusto”. Choć taka zabawa dostarcza sporo adrenaliny, wymaga już pewnych umiejętności, bo Stinger ze zdjętym kagańcem nie jest już tak intuicyjny jak pod nadzorem systemów.

Układ (na)prowadzenia

Choć Kia Stinger GT nie jest najbardziej zwinnym autem na świecie, a średnica zawracania wynosi 11,2 metra, aktywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu zasługuje na odrobinę uwagi. Mimo dość mocnego wspomagania, łatwo pozwala wyczuć co się dzieje z kołami. Jest intuicyjny, pracuje z „mechanicznym” wyczuciem – nie jest tak gumowy jak to bywa w niektórych autach segmentu premium. Na dodatek w fajny sposób przekazuje kierowcy informacje zwrotne, a zmienne przełożenie doskonale dopasowuje się do prędkości. „Feeling” pomiędzy kierowcą a mechanicznymi układami, jest w tym aucie dopracowany niemal do perfekcji.

Zaskoczeniem okazało się też sportowe, elektroniczne sterowane zawieszenie – to idealny kompromis pomiędzy sportowcem, a komfortowym autem na co dzień. Wszystko za sprawą układu dynamicznie kontrolującego twardość zawieszenia w zależności od wybranego trybu, lub sytuacji na drodze (jeśli wybierzemy adaptacyjny tryb Smart).

Powtórzę się – Kia Stinger to dowód na to, że nie zawsze jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Tym autem można równie wygodnie i skutecznie jechać po bułki do sklepu, jak i przełączyć w tryb Sport i (nawet w deszczu) oddawać się szalonym gonitwom. W każdej z tych sytuacji zachowuje się pewnie, a jego masa (pod warunkiem, że przycisk wyłączający ESP zostawimy w spokoju) działa na korzyść, bardzo pozytywnie wpływając na stabilność w zakrętach.

Nie próbujcie tego w domu!

Jazda Kią Stinger GT z rozsądnymi prędkościami jest niesamowicie przyjemna. W aucie jest cicho, a nawet podczas ostrego przyspieszania silnik w duecie z podwójnym układem wydechowym przyjemnie sobie mruczą. Auto jest tak stabilne, że w mieście łatwo się zapomnieć. Zwłaszcza, że prędkościomierz zachęcająco wyskalowano do 300 km/h (mimo, że Stinger GT przy 270 km/h więcej wiatru w żagle nie nabierze). Jeśli jednak położymy rozsądek na tylnej kanapie i wypuścimy Stingera na autostradę, pojawi się pewien mankament. Przy prędkości nieco większej od 140 km/h pojawia się nieprzyjemne uczucie „wstającego” przodu i wrażenia, że ciężki silnik nabiera pod brzuch powietrza. Trudno powiedzieć czego to wina – może wystarczyłby po prostu dolny przedni spoiler?

Rozsądek jest przereklamowany

Spytacie ile pali Kia Stinger GT? Najlepszą odpowiedzią będzie – tyle ile wlejecie. Przy bardzo spokojnej, emeryckiej wręcz jeździe, komputer pokładowy wskazał 10-11 litrów na dystansie 100 kilometrów. Nie jest to zatem dużo więcej od deklarowanego przez producenta wyniku 9,9 l w cyklu mieszanym. Dane katalogowe obiecują w mieście 13,6 l/100 km i jest to rezultat możliwy do uzyskania. Mi podczas zwykłej jazdy w miejskich korkach, Stinger wypijał około 14-14,5 litra benzyny. Jeśli jednak damy mu „pobiegać”, polubimy tryb Sport i będziemy co i rusz sprawdzać, czy aby na pewno nie wpadnie w poślizg... 18, 20, 22 – takie wartości bez problemu zobaczycie na komputerze pokładowym. Trzymając go jednak w ryzach rozsądku, 15-16 litrów to wynik jak najbardziej codzienny.

Przestronnie i przyjemnie

Wnętrze Kii Stinger GT jest dość minimalistyczne – wszędzie czerń i aluminium, które świetnie kontrastują z bardzo intensywnym nadwoziem. Fotele obszyto perforowaną skórą o błyszczącym wykończeniu. To samo tworzywo trafiło na boczki drzwi, a deskę rozdzielczą obszyto czymś na pograniczu skóry i gąbki. Czerń tapicerki przełamano matowym aluminium, którym wykończono cały tunel środkowy, a także fragmenty drzwi i deski rozdzielczej. Monochromatyczne wnętrze może wydawać się nudne, ale ja lubię proste rozwiązania. Szczególnie jeśli auto z zewnątrz jest tak krzykliwe. Oczywiście można zamówić żółtego Stingera z czerwoną, bulwarową skórą „Barolo Red”, ale to już chyba lekka przesada.

W pierwszym rzędzie siedzeń jest wystarczająco dużo przestrzeni nawet dla większych osób. Obszerne fotele posiadają mocno wyprofilowane boczki, które można regulować, by dopasować trzymanie boczne do własnych preferencji. Spłaszczona od dołu czarna kierownica dobrze leży w dłoniach i jest wygodna, mimo niemałych rozmiarów. Znalazło się na niej sporo przycisków, jednak interfejs komputera pokładowego jest na tyle prosty i czytelny, że nikt nie powinien mieć problemów z obsługą. Podobnie intuicyjny jest system multimedialny, a duże czytelne przyciski umieszczone pod trzema okrągłymi nawiewami ułatwiają wybór odpowiednich opcji. Jeszcze niżej umieszczono prosty i schludny panel obsługi klimatyzacji.

Tunel środkowy nie tylko jest estetyczny, ale i bardzo praktyczny. Znajdziemy w nim dwa spore schowki – jeden z indukcyjną ładowarką i wejściem USB, a drugi z uchwytami na kubki. Również w podłokietniku Koreańczycy wygospodarowali dużą przestrzeń z dwoma mniejszymi schowkami, np. na bilon czy klucze.

W intuicyjnym miejscu umieszczono też przełączniki od podgrzewania i wentylacji foteli, podgrzewania kierownicy, ustawień kamery cofania czy systemu Start&Stop. Pogrupowanie wszystkich przycisków na trzy sekcje – multimedialną, klimatyzacyjną i właśnie związaną z fotelami i parkowaniem, było bardzo dobrym rozwiązaniem. Niby rozsypano je po całym wnętrzu, ale w praktyce bardzo szybko da się do tego przywyknąć – stało się to wręcz najbardziej intuicyjnym układem, z jakim się w życiu spotkałam.

Rodzinnie, a na sportowo

Tylna kanapa oferuje zaskakująco dużo przestrzeni. Kolejnym ukłonem w stronę praktyczności jest kształt tylnych drzwi. Ich tylna część może i jest dość toporna, ale pozwoliło to wyeliminować wady płynące z mocno opadającej linii dachu – wsiadając do tyłu, nawet wysokie osoby nie będą miały problemów ze zbyt nisko poprowadzoną „ościeżnicą”.

Bagażnik może pomieścić 406 litrów ładunku, a po złożeniu oparć – aż 1114 l. Jest przy tym bardzo głęboki i ustawny, więc nawet przewożenie większych przedmiotów nie będzie wyzwaniem.

Cena i podsumowanie

Kia Stinger z dwulitrowym silnikiem benzynowym o mocy 245 KM, otwiera cennik wersją L, za którą zapłacimy 152 900 zł. Stinger z 366-konną V-szóstką występuje tylko w wersji GT i zapłacimy za niego 237 900 zł. Za taką kwotę spokojnie kupimy roczne, czy dwuletnie BMW o bardzo podobnych parametrach. Problem tkwi w tym, że... nie każdy chce BMW.

Żadnym sportowym sedanem z tej półki cenowej, nie jeździło mi się tak dobrze, jak Stingerem. BMW mają zbyt elektroniczne układy kierownicze. Sportowe Audi mają tak fenomenalne zawieszenie, że nie sposób wyczuć nierówności drogi. A w sportowym aucie chcemy przecież czuć co się dzieje z kołami i badać, jak „wygląda” nawierzchnia.

Siedząc za kierownicą patrzymy przed siebie, często na kilkadziesiąt metrów. Nie możemy wzrokiem skupiać się na tym co jest tu i teraz. W Stingerze GT dosłownie na kierownicy, fotelu i własnych czterech literach będziecie czuć co się dzieje. Wzrok przygotuje was na to gdzie będziecie zaraz, a Stinger GT da wam poczuć co się dzieje tutaj. To feeling jakiego nie doświadczyłam chyba w żadnym innym aucie, jakim jeździłam do tej pory. I mówiąc wprost – trudno mi znaleźć w nim coś, do czego można by się przyczepić. 

Kia Stinger GT w policyjnych barwach będzie skutecznym batem na piratów drogowych. Z funkcjonariuszami w takim pocisku na kołach lepiej nie zadzierać. Dobry kierowca łatwo stworzy z tym kontaktowym autem duet, przed którym ciężko będzie uciec. Oznakowanego Stingera GT prezentowaliśmy tutaj - KLIKNIJ, a o policyjnej specgrupie "SPEED", w której jeździ ten samochód, można więcej przeczytać tu - KLIKNIJ.

Kia Stinger GT 3.3 V6 T-GDI - dane techniczne

SILNIK	V6 24V
Paliwo	benzyna
Pojemność	3342 cm3
Moc maksymalna	366 KM przy 6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	510 Nm przy 1300-4500 obr./min.
Prędkość maksymalna	270 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	4,9 s
Skrzynia biegów	automatyczna / 8 biegów
Napęd	Na cztery koła (AWD)
Zbiornik paliwa	60 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa miasto / trasa/ średnie	13,6 l / 7,8 l/ 9,9 l
poziom emisji CO2	225 g/km
Długość	4831 mm
Szerokość	1869 mm
Wysokość	1400 mm
Rozstaw osi	2906 mm
Masa własna	1780 kg
Ładowność	480 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	406 l/ 1114 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	255/35 R19