TEST Lexus LS500h F-Sport: w pogoni za najlepszymi limuzynami

Początki modelu LS sięgają końca lat 80-tych. Dokładnie w 1989 roku Toyota postanowiła stworzyć topową limuzynę. Pracę nad projektem o kryptonimie F1 trwały kilka lat, a ich efektem był Lexus LS400. Druga generacja luksusowego sedana zadebiutowała w 2000 roku. Podobnie jak w poprzedniku źródłem napędu była benzynowa jednostka V8, a na pokładzie można było znaleźć wiele ówczesnych zdobyczy techniki. LS mk. III pojawił się w roku 2006. Po raz pierwszy w historii oprócz benzynowej wersji V8 oferowana była również odmiana hybrydowa (notabene również z silnikiem V8 pod maską). Pomimo szczerych chęci i wielu innowacyjnych rozwiązań, w rankingach sprzedaży auto musiało uznać wyższość wielkiej niemieckiej trójcy.

Najnowsze wcielenie topowej japońskiej limuzyny światło dzienne ujrzało niespełna rok temu i już na pierwszy rzut oka widać, że skośnoocy inżynierowie starali się mocno zaskoczyć konkurencję.

Precz z klasyką

Duże i zarazem topowe limuzyny segmentu premium przeważnie nie grzeszą urodą. Bardziej od ciekawych zagrywek stylistycznych liczą się styl oraz klasyczna linia nadwozia. Mercedes-Benz Klasy S oraz Audi A8 z pewnością imponują rozmiarami oraz ogólną prezencją, ale trudno jest na nich zawiesić oko na dłużej. Jednak podczas pierwszego kontaktu z Lexusem LS praktycznie nie mogłem oderwać od niego wzroku.

Dzięki pakietowi F-Sport reprezentacyjna limuzyna Lexusa podobnie z resztą jak inne modele marki prezentuje się bardzo zadziornie. Szczególnie imponujący jest przód samochodu. Potężny chromowany grill, zmrużone światła oraz wloty powietrza w przednim zderzaku widziane we wstecznym lusterku skutecznie "czyszczą" drogę przed pojazdem. Nawet klasyczny biały lakier z czarnymi dodatkami dodaje kilka cennych punktów w kategorii sportowej i nieco zadziornej prezencji.

Profil samochodu oraz jego tylna część nadwozia są już nieco bardziej spokojne w swoim rysunku. Chociaż ogólnej sylwetce Lexusa LS bliżej do atrakcyjnego Audi A7 niż konserwatywnego Audi A8.

W przeciwieństwie do konkurencji nowe japońskie dzieło nie występuje w dwóch wersjach długości nadwozia. Nie oznacza to jednak, że nowy LS może mieć kompleksy przed rywalami. Samochód mierzy imponujące 5235 mm długości, z czego 3125 mm przypada na rozstaw osi. Szerokość? 1900 mm. Wysokość? Tylko 1470 mm pozytywnie wpływające na smukłość całego nadwozia.

Jest dobrze!

Bardzo dobre pierwsze wrażenie nie mija także tuż po zajęciu miejsca wewnątrz. Skóra (w przypadku testowanego egzemplarza bardzo efektowna w kolorze czerwonym), alcantara oraz aluminium. To właśnie takie materiały dominują w kabinie topowego Lexusa. Plastik jeśli już się pojawia jest niezłej jakości i nie budzi jakichkolwiek skojarzeń z oszczędnościami. We wnętrzu LS-a nie widać także powiązań z Toyotą, co nie zawsze było tak bardzo oczywiste.

Efektownie prezentuje się także kokpit oraz detale w postaci ciekawie wykończonych boczków drzwi oraz cyfrowych zegarów z mechanicznie przesuwaną tarczą. Wrażenie futuryzmu i innowacyjności potęguje również gładzik służący do obsługi systemu multimedialnego, który jednak nie jest zupełną nowością w Lexusie.

Pozostając przy mocnych stronach kabiny warto wspomnieć o bardzo wygodnych przednich fotelach, nie mniej wygodnej tylnej kanapie oraz przepastnej wręcz ilości miejsca. Jednak po chwili zachwytu oraz pozytywnych odczuć LS odkrył przede mną cechy, które zdecydowanie nie zawstydzają konkurencji.

W pogoni za konkurencją

Bagażnik wersji hybrydowej ma pojemność 430 litrów. To mało chwalebny wynik, gorszy nie tylko od rywali, ale także od wersji z konwencjonalnym układem napędowym (o 50 litrów).

Menu systemu multimedialnego prezentuje się dość archaicznie. Zdecydowanie przydałoby się gruntowne odświeżenie. Również sterowanie za pomocą opisywanego wyżej gładzika nie należy do najłatwiejszych rzeczy. Wirtualny wskaźnik wędrujący po ekranie w sposób zbyt czuły reaguje na ruchy palca.

Wrażenia na konkurencji nie robi także poziom zaawansowania technologicznego oraz różnego rodzaju gadżety bardzo mile widziane w tej klasie samochodów. Co prawda przednie fotele w LS mogą być podgrzewane i wentylowane, kierowca może korzystać z wyświetlacza HUD, a system multimedialny posiada opcje internetowe, to jednak wiele z tych rozwiązań znajdziemy w autach o wiele niższych klas.

LS nie porozmawia z nami niczym Audi A8. Nie rozpozna także gestów niczym BMW serii 7. Nie zacznie również monitorować przestrzeni przed samochodem niczym Mercedes-Benz Klasy S w celu automatycznego i dynamicznego doboru ustawień zawieszenia. Nawet jakość obrazu z kamery cofania z widokiem z góry pozostawia wiele do życzenia, a jedyny ciekawym gadżetem jest... możliwość zmiany koloru auta widniejącego na owym widoku. Brak takich esktrasów z pewnością nie przestraszy konkurencji. Czy nieco więcej szacunku i respektu wzbudzi układ napędowy?

Precz z V8!

Po raz pierwszy w historii pod długą przednią maską Lexusa LS nie może pracować silnik V8! Jest to kolejny przykład kastrowania prawdziwej motoryzacji przez tak zwaną ideę downsizingu. Dodatkowo Lexus już dawno obraził się na silniki diesla więc w ofercie znajdziemy tylko jednostki zasilane benzyną.

Zupełną nowością jest podwójnie doładowane 3.5-litrowe V6 o mocy 417 KM. Taki motor napędza odmianę LS500. Drugą opcją jest wersja LS500h. Pod jej maską także pracuje 3,5-litrowy silnik, ale jest to zupełnie inna wolnossąca jednostka napędowa wspomagana przez silnik elektryczny. Moc? 359 KM. Maksymalny moment obrotowy? 360 Nm w silniku benzynowym oraz 300 Nm w silniku elektrycznym nie sumujące się w linii prostej.

Szybka i oszczędna hybryda?

Pomimo tego, że auta hybrydowe kojarzą się raczej z oszczędnością oraz... ospałością nowy Lexus LS500h nie jest ani przesadnie oszczędny ani ospały. Sprint do pierwszych 100 km/h zajmuje 5,5 sekundy. To bardzo dobry wynik zawstydzający większość użytkowników dróg. Również dżentelmeńsko ograniczona do 250 km/h prędkość maksymalna nie budzi zastrzeżeń. Jeśli jednak sądzicie, że takie parametry idą w parze z niskim zużyciem paliwa możecie się niezbyt miło zaskoczyć.

W cyklu mieszanym na pokonanie 100 km/h hybrydowy LS życzył sobie ok 12 l benzyny. Ważną informacją jest fakt, ze taki wynik nie wzrasta niemalże wcale podczas żmudnej jazdy w korkach. Jednak duże i topowe limuzyny częściej używane są na drogach szybkiego ruchu, na których silnik elektryczny wspomagający układ spalinowy nie ma za wiele pracy.

Komfort przede wszystkim

Podobnie jak większość aut tego typu, Lexus LS jest mocno sprofilowany i nastawiony na maksymalny komfort jazdy. Nawet w najbardziej ostrym trybie Sport S+ pneumatyczne zawieszenie (standard od drugiej wersji wyposażenia) przyjemnie odizolowuje kierowcę i pasażerów od niedoskonałości nawierzchni. Notabene najbardziej sportowy tryb jazdy nie męczy podczas codziennego użytkowania i nie karze kierowcę zbyt radykalnymi nastawami skrzyni biegów.

A propos samej przekładni, jest to zupełnie nowa konstrukcja, która swoje pierwsze kroki stawiała w testowanym przez nas Lexusie LC500h. Tandem skrzyni biegów z silnikiem nazwany Multi Stage Hybrid System jest z technicznego punktu widzenia bardzo skomplikowanym rozwiązaniem. Klasyczną i dobrze znaną wśród japońskich aut przekładnię e-CVT uzupełniono o dodatkową, czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. Całym systemem zarządza komputer, który dla każdego z trzech pierwszych przełożeń skrzyni automatycznej symuluje za pomocą przekładni e-CVT po trzy biegi. Łącznie otrzymujemy jednak biegów dziesięć, dzięki czwartemu i zarazem ostatniemu przełożeniu skrzyni automatycznej.

W praktyce system ten działa o wiele lepiej niż konwencjonalne przekładnie bezstopniowe, wierniej odwzorowując działanie standardowych automatów. Jedynie przy maksymalnym i długim trzymaniu pedału gazu wciśniętego do podłogi obroty silnika utrzymują się na wysokim poziomie powodując jednostajny dźwięk jednostki V6. Warto wiedzieć, że jest to przyjemny dźwięk, chociaż nie każdy prezes użytkujący limuzynę z poziomu tylnej kanapy nie zawsze ma ochotę wsłuchiwać się w arię silnika pracującego pod maską.

Wolnossąca natura hybrydowego Lexusa LS500h jest bardzo wyczuwalna podczas jazdy. Auto nie ma charakterystycznego dla silników turbodoładowanych mocnego dołu i zdecydowanie bardziej lubi wysokie obroty. Dodam, że standardowo każdy nowy Lexus LS łączony jest z napędem 4x4 o nazwie handlowej E-Four. Dzięki niemu trakcja topowej japońskiej limuzyny w każdych warunkach jest bardzo dobra. Aby wyprowadzić auto z równowagi trzeba naprawdę się postarać, albo wykazać się wyjątkową nieodpowiedzialnością.

Cena i podsumowanie

Ceny nowego Lexusa LS rozpoczynają się od kwoty 490 000 zł za hybrydową odmianę w wersji Elegance. To zauważalnie wyższa kwota niż początkowe stawki jakie widnieją na metkach konkurentów. Nowe Audi A8 można kupić za 409 000 zł, BMW serii 7 za 420 200 zł, a Mercedesa Klasy S za 412 000 zł. Skąd tak duże rozbieżności w cenach pomiędzy Lexusem, a autami konkurencji?

Japończycy od dawien dawna oferują do swoich aut kompletne wersje wyposażenia. Pojedyncze opcje możliwe do zamówienia są rzadkością i występują sporadycznie. Ta sama zasada dotyczy nowego LS-a, a podstawowa wersja Elegance zawiera już w standardzie m. in. 20-calwoe aluminiowe felgi, nawigację z 12,3-calowym ekranem oraz tapicerkę skórzaną. Brak możliwości zindywidualizowania swojego wymarzonego egzemplarza może być uznawany za minus stosowanego przez Japończyków rozwiązania. Z drugiej strony brak przysłowiowego miliona opcji chroni przed nieroztropnym podbiciem ceny początkowej danego auta do mało racjonalnego poziomu.

Przyznam szczerze, że jeszcze przed testem Lexusa LS robiłem sobie duże nadzieje odnośnie tego auta. Świetny, świeży, dynamiczny i niebywały design wyróżnia opisywane auto na tle mocno konserwatywnej konkurencji. Nie zawiodły mnie również jakość wykonania wnętrza oraz wiele ciekawych stylistycznych detali w kabinie (boczki drzwi, ładnie narysowana deska rozdzielcza). Również układ napędowy okazał się jak najbardziej w porządku. Auto jest wystarczająco dynamiczne, ma świetną trakcję, a system połączenia dwóch skrzyń biegów każe zapomnieć o irytujących manierach standardowych przekładni CVT. Jednak w ogólnym rozrachunku i w ostatecznym starciu to niemiecka konkurencja ma więcej asów w swoich rękawach. Brak nowatorskich rozwiązań, brak ciekawych opcji oraz mniej lub bardziej potrzebnych gadżetów nie wynoszą LS-a a na piedestał. Być może nie są to również braki dyskwalifikujące, ale warto pamiętać, że klienci poszukujący reprezentacyjnej limuzyny są bardzo wymagający i lubią mieć coś, czego nie oferują inni.