TEST Lexus RC 300h Prestige po liftingu: hybryda w ładnym opakowaniu

Lexus RC pojawił się w 2014 roku. Od tamtej pory można było kojarzyć go nie tylko z designem zadziornego coupe i angażującą jazdą, ale też po części z ekologią. Teraz po liftingu, który został zafundowany jesienią 2018 roku, możemy zacząć ten model utożsamiać już tylko ze spokojnym przemieszczaniem się i obniżaniem emisji CO2. Lexus RC (nie mylić z gorącym RC F) przez wyeliminowanie turbodoładowanego silnika z gamy (oznaczenie 200t, później 300t) pozostaje już tylko hybrydą, przez co odczuwalnie mniej w nim sportowego charakteru. Tak pokrótce można opisać to auto po odświeżeniu, które przyniosło wyraźnie delikatniejsze rysy.

Nadwozie zachowało niezmienioną linię, ale wymienione zostały kluczowe detale nadające Lexusowi RC nowy wyraz. Ostry kształt tylnych lamp ustąpił łagodnym kloszom niewcinającym się już głęboko w klapę. Do takiego pomysłu dopasowano zderzak poprzez lekkie wygładzenie. Skoro powiedziało się A, trzeba też było powiedzieć B, dlatego dla spójności tyłu z przodem również front przeszedł restylizację. Układ podzielonych świateł został zastąpiony jedną lampą zintegrowaną z LED-ową łyżwą do jazdy dziennej. Modyfikacja ta sprawiła, że auto nieco straciło na wyrazistości.

Charakterystyczna forma ogromnego grilla została, ale nie jest już pociągnięta maksymalnie do dolnej krawędzi zderzaka i dostała inne ozdobne wypełnienie. Wszystkie te zmiany wpłynęły na poprawę aerodynamiki - teraz współczynnik oporu powietrza wynosi Cd 0,292. W salonach wybierać można spośród 11 kolorów nadwozia, paru wzorów obręczy kół oraz dodać stylizacyjny pakiet F Sport.

Przypudrowane wnętrze

Modyfikacje nie ominęły kabiny, które głównie objęły zmianę materiałów, kilku elementów sterujących i układ wskaźników. Projekt deski, konsoli, tunelu dzielącego fotele i samych siedzeń pozostał bez zmian. Teraz możliwa jest większa personalizacja za sprawą nowych ozdobnych detali. Przykładowo doszło szczotkowanie powierzchni na elementach sterowania systemem ogrzewania i audio oraz dyskretne, ozdobne oświetlenie nastrojowe.

Przeczytaj też: TEST Lexus RC 200t: wcale nie taki sportowy

Estetyczne kombinacje wykończenia kabiny wykorzystują łączenie kontrastujących kolorów i materiałów. Wyprofilowanie foteli i finezyjne przeszycia na skórze dodają otoczeniu jeszcze większego charakteru. Poduszki chroniące kolana zostały uniesione wyżej, dając wrażenie większej przestrzeni z przodu kabiny. Zmieniono podparcia dłoni na kierownicy, na szczycie deski rozdzielczej tuż obok wskaźników wymieniono przycisk służący do rozruchu silnika oraz wpasowany pod ekran analogowy zegarek (co ciekawe przycisk rozruchowy i zegarek przejęto z modelu LC).

Dwa plus dwa

W porównaniu z eleganckim Lexusem ES (test tego samochodu tutaj - KLIKNIJ), dynamicznie narysowany RC oferuje zupełnie inne doznania. Przede wszystkim w tym aucie siedzi się nisko, a wygodnie będzie tylko dwóm osobom dorosłym. Przednie fotele mają funkcje podgrzewania z wentylowaniem i dysponują dużym zakresem regulacji. Elektrycznie sterowana kolumna kierownicy dopasowuje się do właściciela auta tuż po przekręceniu zapłonu, podobnie zresztą jak elektrycznie ustawiany fotel z pamięcią.

Aby wejść do tyłu wystarczy odchylić oparcie, a cały fotel dosunie się do kierownicy aby wszystko uprościć. Żeby jednak wpakować się do przedziału pasażerskiego trzeba się mocno nagimnastykować. Dwa oddzielne siedziska z tyłu wypada traktować jako miejsca awaryjne z ograniczoną przestrzenią na nogi. Zamiast zapraszać do tyłu ludzi, lepiej przewozić tam sprzęt sportowy. Oparcia kładą się i dzielą w proporcji 60:40, co umożliwia przerzucenie dłuższych przedmiotów do kabiny przez bagażnik, wyliczony na 340 l pojemności.

Słabe multimedia

Umilającymi dalszą podróż gadżetami potrafi być kolorowy wyświetlacz przezierny HUD, porządny system nagłośnieniowy Mark Levinson Premium Surround o mocy 835 W, ładowarka indukcyjna do smartfona ukryta w podłokietniku, czy bezprzewodowa łączność z internetem. Trochę do życzenia pozostawia natomiast intuicyjność oraz przejrzystość obsługi. Ilość przycisków i przełączników jest spora, dlatego do ich rozłożenia trzeba przywyknąć, a najbardziej do dotykowych suwaków odpowiadających za regulację temperatury.

Przeczytaj: TEST Lexus CT 200h F Sport 1.8 Hybrid E-CVT

Irytujący jest sposób operowana multimediami z poziomu specyficznego gładzika. Podczas obsługi czasami można odnieść wrażenie, że łatwiej byłoby po prostu wybrać funkcje bezpośrednio z ekranu, ale ten po pierwsze nie jest dotykowy, a po drugie zlokalizowano go poza zasięgiem dłoni. Mimo zafundowanego liftingu interfejs graficzny wciąż jest słaby, a toporna nawigacja zachęca do korzystania z map Google w smartfonie. Niestety widoku z telefonu na ekran auta nie da się wrzucić ponieważ Lexus nie współpracuje z funkcjonalnościami Android Auto i Apple CarPlay.

Tylko hybryda

Lexus w autach z rocznika 2019 nie daje już klientom do wyboru jednego z dwóch wariantów silnikowych. Benzynowe 2.0 turbo o mocy 245 KM i 350 Nm, nie zdołało podołać wyśrubowanym normom emisji. Lexus RC to teraz tylko model dla entuzjastów ekologii. 300h w nazwie oznacza umieszczoną wzdłużnie pod maską hybrydę opartą o wolnossący 2.5-litrowy motor benzynowy o mocy 178 KM (pracujący w cyklu Atkinsona), wspomagany dodatkowo jednostką elektryczną generującą 143 KM. Łączna moc zestawu to 223 KM, którą przekazuje na tylną oś bezstopniowa przekładnia (z funkcją sekwencyjnej, symulowanej zmiany biegów typu shiftmatic). 

Więcej emocji: TEST Lexus LC500h 3.5 V6 359 KM Superturismo

Obie jednostki automatycznie ze sobą współpracują lub działają indywidualnie, by zapewnić optymalne osiągi, zależnie od warunków drogowych i preferencji kierowcy. Auto nie jest tak szybkie, na jakie wygląda. Przyspiesza liniowo, bez wyraźnego „kopnięcia w plecy”, osiągając „setkę” w 8,6 s i prędkość maksymalną 190 km/h. Efekt nabierania prędkości widać po zmieniających się cyferkach na wskaźnikach i słychać za sprawą głośnej pracy układu napędowego. Powodem tak przeciętnego czasu uzyskiwanego od 0 do 100 km/h jest m.in. spora masa własna, wynosząca 1735 kg. Bateria swoje niestety waży.

Doładowanie baterii odbywa się podczas jazdy poprzez proces rekuperacji. Poruszając się po mieście można pokonać do 53 procent czasu jazdy w trybie elektrycznym, przy zerowej emisji spalin. Producent obiecuje średnie zużycie paliwa od 4,7 l/100 km (WLTP) i emisję CO2 od 135,08 g/km (WLTP). Po jeździe testowej tym samochodem główne w trasie, komputer pokładowy pokazywał zużycie przekraczające 7 l/100 km. Autem można poruszać się w różnych trybach. Pokrętło systemu Drive Mode Select zmienia charakter pracy napędu oraz elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego.

Precyzyjne prowadzenie

Usprawnienia nowego modelu dotyczą nie tylko aerodynamiki i reakcji silnika, ale też zawieszenia i wyczucia układu kierowniczego. Nowy RC wydaje się być bardziej stabilny podczas dynamicznej jazdy. Wysoki poziom kontroli nad samochodem i przewidywalne reakcje to elementy, po których rozpoznaje się auta sportowe. Precyzyjny sposób prowadzenia Lexusa RC nadąża za dynamicznym wyglądem nadwozia, czego nie da się już powiedzieć o zdecydowanie nie sportowym silniku.

Test flagowca: TEST Lexus LS500h F-Sport: w pogoni za najlepszymi

Zaawansowana konstrukcja pojazdu zapewnia wysoką sztywność skrętną nadwozia, co skutkuje poprawą reakcji na działanie układu kierowniczego i większą kontrolą podczas pokonywania zakrętów. Niżej położony środek ciężkości pomaga w utrzymaniu przyczepności w różnych warunkach drogowych.

Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami i tylne wielowahaczowe łączą w sobie wypośrodkowaną zwinność prowadzenia i wysoki komfort podczas jazdy na wprost. Zaprojektowano je z myślą o zmniejszeniu podsterowności, zapewnieniu precyzyjnych reakcji na ruchy kierownicą, płynności wchodzenia w zakręty i osiągnięcia wrażenia jedności między poleceniami kierowcy a zachowaniem pojazdu. Amortyzatory mają znaczną siłę tłumienia przy niskich prędkościach skoku zawieszenia. Wersja F Sport dodatkowo otrzymuje regulowany układ korekcji sztywności zawieszenia.

Cena i podsumowanie

Lexus RC 300h występuje w Polsce w trzech wersjach - Elegance, F Sport i Prestige, a jego cennik stanowczo wpisuje się w klasę premium. Ofertę otwiera kwota 224 900 zł, która jest atrakcyjniejsza w porównaniu z kwotą 397 900 zł, jaką trzeba minimum zapłacić za ognistego Lexusa RC F (test tego samochodu tutaj - KLIKNIJ) z wolnossącym silnikiem V8. Model 300h to po prostu wyraziste coupe, o sportowych właściwościach jezdnych, ale napędzane hybrydą budzącą emocje głównie wśród ekologów. 

W wyposażeniu standardowym znajduje się więcej udogodnień niż potrzeba, ze skórzaną tapicerką włącznie. Płatne dodatki można policzyć na palcach dwóch dłoni (KLIKNIJ po pełny cennik), wśród których najdroższy wyceniony na 10 900 zł jest pakiet bezpieczeństwa Lexus Safety System+ (zawiera: aktywny tempomat (ACC), system ochrony przedzderzeniowej (PCS ) z wykrywaniem pieszych, system automatycznych świateł drogowych (AHB), system ostrzegający przed niezamierzonym opuszczeniem pasa ruchu z korektą toru jazdy (LDA), rozpoznawanie znaków drogowych (TSR), system ostrzegający o zmęczeniu kierowcy (SWAY). 

POBIERZ - Lexus RC 300h - CENNIK i WYPOSAŻENIE

Choć Lexus RC 300h obiecuje wiele wyglądem i sportowym wnętrzem, to na drodze nie jest tak drapieżny. Do dość nietypowe gran turismo, mające komfortowo spisywać się w dłuższym dystanse. W takiej podróży nie zużyje hektolitrów paliwa, a po wjeździe do miasta zacznie odzyskiwać energię z hamowania i chwilowo przemieszczać się bezszelestnie. Podsumowanie to nie brzmi, jak ładunek emocjonalny, ale w przypadku tego auta wcale nie musi. RC 300h to propozycja dla kierowców lubiących odwracać się za swoim autem pozostawionym na parkingu, ale nie poszukujących adrenaliny na publicznych drogach.

Obserwuj nas na Instagramie

Lexus RC 300h - dane techniczne

SILNIK	R4, 16V + silnik elektryczny
Paliwo	benzyna
Pojemność	2495 cm3
Moc maksymalna	133 kW/ 178 KM przy 6000 obr./min. 105 kW/ 143 KM silnik elektryczny 164 kW/ 223 KM łączna moc
Maks mom. obrotowy	221 Nm przy 4200-5400 obr./min. 300 Nm silnik elektryczny
Prędkość maksymalna	190 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	8,6 sekundy
Skrzynia biegów	bezstopniowa CVT
Napęd	RWD (na tył)
Zbiornik paliwa	66 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa	od 4,7 l
średni poziom emisji CO2	135 g/km
Długość	4700 mm
Szerokość	1840 mm
Wysokość	1395 mm
Rozstaw osi	2730 mm
Masa własna	1735 kg
Ładowność	435 kg
Pojemność bagażnika	340 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	niezależne dwuwahaczowe
Zawieszenie tył	niezależne multilink
Opony (w testowym modelu)	235/40 R19/ tył 265/35 R19