Samochodom kompaktowym z małymi obręczami kół i w białym kolorze nadwozia, trudno wybić się z tłumu. Kojarzą się z pojazdami handlowców i giną na zatłoczonych ulicach. Mazda 3 pomalowana lakierem Arctic White może i nie należy do aut krzykliwych, ale prezentuje się dobrze. Linie nadwozia są łagodne, ale przełamane ostrymi kształtami. Masywny przód zdobią przymrużone reflektory wypełnione LED-owymi punktami świetlnymi do jazdy dziennej. Tył to kuperek ścięty w charakterystycznym stylu miejskich hatchbacków, skrywający raczej skromny bagażnik. Użytkownik zmieści w nim 364 l pakunków, a po złożeniu oparć tylnej kanapy przewiezie do 1236 litrów.
Ciemne wnętrze
Skoro mamy do czynienia z budżetową konfiguracją, w środku nie należy spodziewać się skóry i nadmiaru bajerów. Zamiast tego przywita nas ciemna tkaninowa tapicerka okraszona w katalogu nazwą Premium. Materiał ten zaskakuje dobrą jakością i jest miły w kontakcie z ciałem. Nie jest to żadna cienka szmatka, ale porządne, grubo tkane poszycie siedzeń. W ogólnej ocenie wnętrze Mazdy 3 jest przyjemnym miejscem do przebywania, nawet jeśli nie ma w nim wodotrysków. Japończycy przyłożyli się do wykończenia i jakości użytych materiałów.
Nasze porównanie: Toyota GT86 vs. Mazda MX-5
Wnętrze na pierwszy rzut oka wygląda dość skromnie, ale na brak opcji nie sposób tu narzekać. Pod ręką znajdziemy podgrzewane przednie fotele i kierownicę, dwustrefową automatyczną klimatyzację czy bezkluczykowe uruchamianie auta. Choć tu pojawia się pewien minus. Odpalić auto możemy z przycisku, ale otworzyć lub zamknąć już nie. Skoro i tak musimy wygrzebać kluczyk z odmętów torebki (bądź w wariancie mniej skomplikowanym – z kieszeni ubrania) to już moglibyśmy go wetknąć w stacyjkę. Dziwne rozwiązanie...
Prosta obsługa
Na środku deski rozdzielczej znalazł się 7-calowy wyświetlacz. Interfejs centrum multimedialnego choć jest dość rozbudowany, to w obsłudze wypada w miarę intuicyjnie, ale działa zbyt wolno. Funkcjami sterujemy za pomocą dużego pokrętła umieszczonego na tunelu środkowym w dość ergonomiczny sposób – wystarczy oprzeć prawy łokieć na podłokietniku, a pokrętło znajdzie się tuż pod dłonią. Na początku zdziwiło mnie, że wspomniany ekran nie jest dotykowy. Sterowanie wszystkim mogłoby być dużo sprawniejsze, gdybyśmy mieli taką możliwość. Z czasem okazuje się jednak, że wyświetlacz dotykowy jest, ale tylko podczas postoju. Rozumiem, że takie rozwiązanie ma się przekładać na bezpieczeństwo podczas jazdy, ale jakoś żaden inny producent tego nie robi a ziemia kręci się dalej.
TEST SUV-a: Nowa Mazda CX-5 2.0 SKY-G 160 KM AWD
Kanapa w drugim rzędzie nie jest zbyt duża, ale bez problemu pomieści dwie osoby, które nie powinny narzekać na brak miejsca na kolana. Spory rozstaw osi liczący 2700 milimetrów przebija zdecydowaną większość kompaktowych konkurentów. Na ciasnotę mogą się skarżyć tylko wysocy pasażerowie. Przestrzeń nad głowami została potraktowana po macoszemu, dlatego rozsądną granicą wzrostu będzie 170 centymetrów.
Precz z dowsizingiem
Podczas gdy inni producenci coraz bardziej zmniejszają objętości skokowe silników w swoich autach, Mazda dawno powiedziała STOP. Pod maską testowanej "trójki" znalazł się czterocylindrowy silnik 2.0 SKY-G pozbawiony towarzystwa turbosprężarki. W dobie downzisingu czy dwóch, a nawet trzech turbin, wolnossąca jednostka zdaje się być silnikowym dinozaurem. Jednak w tym szaleństwie jest metoda. Silnik generuje rozsądną moc 120 KM i 210 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Mimo, że parametry te nie powalają na kolana, są oddawane płynnie i trudno narzekać na brak mocy czy niewystarczającą dynamikę jazdy.
Nowości: Skyactiv-X. Mazda łączy benzynę z dieslem!
Dwa litry bez wspomagania doładowaniem swoje muszą jednak wypić. Podczas normalnej miejskiej jazdy, komputer pokładowy wskazywał zużycie 8,4 l/100 km. Zdejmując nogę z gazu i przykładając się do ecodrivingu, udało się zejść do 8 litrów. Dawka ta wciąż jednak nijak ma się to do obiecywanych przez producenta 5.1 l/100 km.
Twarda
Za kierownicą od razu czuć, że Mazda została zaprojektowana dla kierowców lubiących prowadzić. Wystarczy zerknąć na centralnie umieszczony za kierownicą obrotomierz. Jest jeszcze coś, co rzadko pojawia się w segmencie C, a mianowicie bardzo twarde zawieszenie. O ile doskonale sprawdza się podczas dynamicznej jazdy (szczególnie po zakrętach, gdy auto prowadzi się wręcz jak usportowione), jadąc po wyboistej drodze trudno chwalić łoskot dochodzący spod auta. Dźwięki jakie wydaje zawieszenie podczas jazdy po zwykłych, warszawskich drogach, także nie należą do najprzyjemniejszych. Plus, że w aucie nic nie trzęsie, nierówności są dobrze wybierane, a powietrze opływające auto nie daje zbytnio o sobie znać.
Zobacz: TEST Mazda 3 FL 2.0 Skyactiv-G 165 KM 6MT
Podobną twardość (choć tu jak najbardziej na plus) reprezentuje drążek zmiany biegów. Sześciobiegowa skrzynia manualna jest elastyczna i doskonale sprawdza się w mieście. Biegi wchodzą twardo i pewnie, nie ma mowy o machaniu lewarkiem na oślep. W miejskim ruchu na pochwałę zasługuje także pedał sprzęgła, który jest łatwy do wyczucia i w ogóle nie męczy, nawet jeśli przez godzinę stoimy w korku i każdego innego "manuala" już dawno przeklinalibyśmy w niebogłosy.
Cena i podsumowanie
Cennik Mazdy 3 w wersji hatchback z 2-litrowym silnikiem o mocy 120 KM i manualną skrzynią biegów zaczyna się od 74 900 zł (w wersji SkyMOTION), a testowany przez nas egzemplarz w wyższej o poziom wersji SkyENERGY wyceniono na 81 tys. zł. To niezbyt wygórowana cena jak za auto z porządnym, nietkniętym downsizingiem silnikiem w całkiem dobrym wyposażeniu. Zaglądając do cennika najpopularniejszego hatchbacka segmentu C, Volkswagena Golfa, nie znajdziemy dwulitrowej jednostki benzynowej. Analogiczny wariant 1.4 TSI dysponuje mocą 125 KM i również manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, kosztuje 82 550 zł w wersji Comfortline. Próg wyjściowy jest zatem o prawie 8 tys. zł wyższy niż w przypadku japońskiej konkurentki, a auto wciąż nie będzie mieć np. automatycznej klimatyzacji.
Sprawdź też: TEST Mazda MX-5 RF: dwa w jednym
Przedstawiony egzemplarz Mazdy 3 to dowód na to, że dobrze skonfigurowany przedstawiciel segmentu C nie musi być drogi. Wielu obawiało się o losy silników Mazdy, na które ekolodzy ostrzyli sobie zęby. Ale Mazda wytrwała w swoim postanowieniu, a teraz inni producenci po cichu trochę japońskiej marce zazdroszczą silników serii Skyactiv. Producenci powoli odwracają się od downsizingu, który po latach wcale nie okazał się lekiem na całe motoryzacyjne zło, a Mazda na tym całym zamieszaniu teraz wygrywa.
Mazda 3 SkyENERGY 2.0 120 KM - dane techniczne
.
| SILNIK | R4, 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 120 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 210 Nm przy 4000 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
195 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,9 sekundy |
| Skrzynia biegów | manualna/ 6 biegów |
| Napęd | na przednią oś |
| Zbiornik paliwa | 51 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie) |
6,5 l / 4,3 l / 5,1 l |
| poziom emisji CO2 |
119 g/km |
| Długość | 4465 mm |
| Szerokość | 2053 mm |
| Wysokość | 1450 mm |
| Rozstaw osi |
2700 mm |
| Masa własna |
1205kg |
| Ładowność | 610 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
364 l / 1263 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane / tarczowe |
| Zawieszenie przód |
kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
| Opony przód i tył |
190/55 R16 |
