TEST Mazda CX-5 2.5 SKY-G 194 KM AT AWD SkyPASSION: czy "upsizing" ma sens?

Mazda CX-5 to średniej wielkości SUV, który w 2017 roku doczekał się drugiej generacji. Zmiany w stosunku do pierwowzoru nie były zbyt drastyczne. Marka nadal pozostaje wierna swojej filozofii "Kodo", która oznacza duszę ruchu. Sylwetka auta stała się bardziej aerodynamiczna i zadziorna. Główne zmiany objęły przedni pas, gdzie zagościły diodowe matrycowe reflektory z adaptacyjnym doświetlaniem zakrętów.

Przeczytaj: TEST Mazda 3: zwyczajność jest w cenie

Konstrukcyjnie Mazda CX-5 bazuje na swoim poprzedniku (a płytę podłogową dzieli też z poprzednią Mazdą 6). Nadwozie nieznacznie urosło i teraz mierzy 4550 mm długości, 1840 mm szerokości i 1675 mm wysokości, a plastikowe nakładki na nadkola dodają sylwetce masywności. CX-5 do małych SUV-ów z pewnością nie należy. Według dowodu rejestracyjnego waży 1613 kg, a maksymalna masa zespołu pojazdów wynosi aż 4143 kg. Wychodzi na to, że 2,5-litrowy motor poradzi sobie z pociągnięciem przyczepy ważącej ponad 2,5 tony, co już wymaga od kierowcy prawa jazdy kategorii B+E.

Lady in red

W drugiej generacji nieco zmienił się czerwony kolor lakieru, który od lat kojarzy się właśnie z Mazdą. Trójwarstwowy lakier Soul Red Crystal zastąpił niemal bliźniaczy odcień poprzednika (Soul Red Metallic). Nowy odcień zyskał więcej głębi – kolor jest o 20% bardziej nasycony. Głębię koloru udało się uzyskać przez nałożenie wielu warstw lakieru bezbarwnego. Efekt na żywo robi niesamowite wrażenie. Miliony maleńkich drobinek zatopionych w krwistej czerwieni pięknie odbijają światło niezależnie od tego czy stoimy w pełnym słońcu, czy w zacienionym miejscu.

Monochromatyczne wnętrze

Wnętrze wersji wyposażenia SkyPASSION od razu przykuwa uwagę jasnością i precyzją wykonania. Fotele obszyto niemal białą skórą, która niestety już po przejechaniu niecałych 16 tys. km zaczyna nosić ślady użytkowania. Szczególnie widać to po fotelu kierowcy, gdzie na skórze pojawiły się pierwsze zagniecenia, a tapicerka świeci się znacznie bardziej od pozostałych miejsc w aucie. Jej bardzo jasny odcień nie polubi się też z jeansowymi spodniami, które lubią farbować.

Nasze porównanie: Toyota GT86 vs. Mazda MX-5

Kontrastem dla białej tapicerki są czarne wykończenia elementów wnętrza i srebrne aluminiowe detale. Deska rozdzielcza o regularnym kształcie została obita miękką pianką, a następnie obszyta czarnym skóropodobnym tworzywem. Podobny zabieg zastosowano wobec boczków drzwi. Do pełni monochromatycznego klimatu brakuje jedynie czarnej podsufitki, która jednak tradycyjnie jest beżowa. W dobie panoramicznych dachów mały "szyberdaszek" prezentuje się dość skromnie, ale spełnia swoją rolę wpuszczając do wnętrza słoneczne promienie.

Kabina pasażerska jest bardzo przestronna zarówno w przednim jak i w tylnym rzędzie siedzeń. Na kanapie pasażerowie znajdą dużo miejsca na nogi i nad głowami, dzięki czemu nawet trójce dorosłych osób powinno tam być całkiem wygodnie. Również bagażnik nie rozczarowuje pojemnością, ponieważ może pomieścić 506 litrów bagaży, a po złożeniu oparć kanapy – 1620 l. Utrudnieniem może być jedynie dość wysoko umieszczony próg załadunkowy, jednak to bolączka wszystkich aut typu SUV.

Sprawdź: Odmłodzona Mazda 6 w polskim cenniku

Dużym plusem wnętrza Mazdy CX-5 jest jego ergonomia. W podłokietniku znalazł się  obszerny schowek, w którym ukryto dwa wejścia USB (kolejne dwa znajdziemy w podłokietniku na kanapie, która jest na dodatek trzystopniowo podgrzewana). Również w drzwiach znajdziemy duże kieszenie pozwalające na schowanie np. dużej butelki.

Opierając prawy łokieć na podłokietniku, dłoń kierowcy intuicyjnie trafi na pokrętło odpowiedzialne za sterowanie menu. I tu niestety ergonomia się kończy. Mimo, że system multimedialny jest niezbyt rozbudowany, wymaga przyzwyczajenia. Jego obsługę można porównać do pracy na komputerze tylko z użyciem myszki – da się to zrobić, ale jednak klawiatura czasem się przydaje. Tu zabrakło podstawowych manualnych przycisków, szczególnie tych do wyboru zapamiętanych stacji radiowych. By włączyć ulubioną radiostację konieczne jest "przeklikanie" się przez menu za pomocą jednego pokrętła.

Analogowe centrum dowodzenia

W dzisiejszych czasach wielu producentów odchodzi od tradycyjnych zegarów, na rzecz cyfrowych tablic przyrządów. Choć wygląda to nowocześnie, często przeraża nadmiarem ikon i funkcji. W CX-5 znalazły się jednak klasyczne i bardzo eleganckie analogowe wskaźniki. Nieduży wyświetlacz komputera pokładowego wskazuje tylko niezbędne informacje, a całość jest bardzo schludna, czytelna i przyjazna kierowcy.

Silnikiem pod prąd

Największym zaskoczeniem w testowanej CX-5 był rodzaj stosowanej jednostki napędowej. Pod maską japońskiego SUV-a znalazła się 2.5-litrowa jednostka benzynowa, generująca moc 194 KM. Może się wydawać, że to niedużo jak na taką objętość skokową, ale motor nie ma turbosprężarki, co we współczesnych realiach nie zdarza się już prawie wcale.

Nowości: Skyactiv-X. Mazda łączy benzynę z dieslem!

Wolnossący silnik ma podstawową zaletę – brak "turbodziury". Moc jest oddawana płynnie i spokojnie, ale jej maksymalną wartość poczujemy dopiero przy 6000 obr./min. Spory moment obrotowy wynoszący 258 Nm pojawia się nieco wcześniej (przy 4000 obr/min), ale chcąc wykrzesać z niego 100%, trzeba zmuszać wskazówkę obrotomierza do nieustannej wspinaczki. O ile w przypadku jazdy sportowej, lub umieszczenia takiej jednostki w małym aucie nie będzie to problemem (w pierwszym przypadku głośna praca silnika nie będzie przeszkadzała, a w drugim sprawę ułatwi nieduża masa), tak w dużym SUV-ie do jazdy na co dzień zaczyna się rodzić pytanie: po co? Po co, skoro podobne parametry oferują sporo mniejsze, turbodoładowane jednostki? Zwłaszcza, że w silnikach o objętości litr mniejszej, zbliżony maksymalny moment obrotowy pojawia się jeszcze przed 2000 obr./min.

Mimo wszystko dźwięk generowany przez czterocylindrowy silnik zasługuje na pochwałę. Oczywiście nie sposób przyrównać go do przyprawiającego o dreszcze głosu V8, jednak jak na zwykłą "rzędówkę" 2.5 SkyActive-G brzmi całkiem dobrze. Choć silnik głośno zaznacza swoją obecność (szczególnie podczas dynamicznego przyspieszania, kiedy obrotomierz musi minąć 3-3,5 tysiąca obrotów), jest to akceptowalne dla ucha.

Niemały apetyt

Duży silnik musi swoje wypić. Dane katalogowe obiecują miejskie zużycie na poziomie 8,7 l/100 km. W praktyce jest to około 10 litrów. Zadziwiający jest jednak fakt, że Mazda zużywa więcej paliwa przy jeździe bardzo spokojnej, niż przy dynamicznej. Zapominając o eco drivingu, komputer pokładowy wskazał 9,7 litra na dystansie 100 kilometrów. Co ciekawe niezależnie od agresywności jazdy, nie bardzo chciał pokazywać wyższe wartości.

Zobacz: TEST Mazda 3 FL 2.0 Skyactiv-G 165 KM 6MT

2.5-litrowy silnik zestawiono z sześciobiegową przekładnią automatyczną, potrzebującą trochę czasu na zastanowienie. Kierowca ma możliwość sekwencyjnej zmiany biegów, ale nie za pomocą łopatek (tych przy kierownicy nie ma) tylko lewarka. I tu Japończykom należy się kolejna pochwała, ponieważ układ skrzyni jest najbardziej intuicyjny z możliwych. Podobnie jak w BMW bieg wyższy (oznaczony plusem) wrzucamy ciągnąc drążek do siebie. To po prostu logiczne – przyspieszając wciska nas w fotel, zatem kolejny bieg wrzucamy "do tyłu". Jeśli hamując chcemy zredukować przełożenie, prawa dłoń wędruje do przodu (tam gdzie wszystko w aucie podczas gwałtownego hamowania). Niby nie jest to nic odkrywczego, ale w praktyce większość producentów samochodów robi dokładnie odwrotnie – kolejny bieg wrzucamy "do przodu", co nijak ma się do intuicyjności.

Dwa oblicza

W Maździe CX-5 pojawił się przycisk sportowej jazdy. Inżynierowie nie zawracali sobie głowy mnóstwem trybów typu szuter, większy szuter, piasek, wiejska droga, eco czy eco plus. W autach z taką mnogością trybów zawsze pojawia się problem, który z nich akurat wybrać. Tu dużego wyboru nie ma, co jest akurat zaletą. Możemy poruszać się w trybie normalnym, lub przełączyć na sport. Dynamiczny tryb w przyjemny sposób budzi potencjał auta. Silnik zaczyna chętniej reagować na gaz, tak jak by ktoś wlał mu do baku podwójne espresso. Skrzynia przeciąga przełożenia, ale nie w irytujący sposób.

Z innym silnikiem: Mazda CX-5 2.0 SKY-G 160 KM AWD

Myślą, którą kierują się projektanci Mazdy jest "Jinba-Ittai" czyli jedność kierowcy z samochodem. I faktycznie już pierwsze chwile za kierownicą okazały się zaskakujące. Gdybym miała porównać zachowanie Mazdy CX-5 do innego auta, gdzieś w głowie pojawiłaby się Alfa Romeo Stelvio. Porównanie jest co prawda nieco na wyrost, bo Stelvio nadal pozostaje w mojej opinii najlepiej prowadzącym się SUV-em w swojej klasie. Choć przy długich łukach poczujemy skłonność nadwozia do wychyleń w zewnętrzną stronę, wszystkie krótkie i gwałtowne manewry auto wykonuje z niesamowitą, zaskakującą wręcz precyzją. Nie sposób mówić o toporności, raczej o bardzo intuicyjnym odczuciu co się dzieje z kołami i całkowitym panowaniem nad samochodem. Prowadzi się lekko i niesamowicie pewnie, co kontrastuje z dość dużym nadwoziem i toporną jednostką napędową.

Napęd AWD, ale nie w teren

Zawieszenie Mazdy CX-5 jest dość sztywne, więc mimo napędu na cztery koła pomysł opuszczania utwardzonych dróg nie wydaje się najbardziej trafionym pomysłem. Nawet większe nierówności dróg publicznych odczujemy w kabinie, więc cokolwiek kojarzące się z off-roadem nie będzie raczej żywiołem czerwonej Mazdy. Jednak choć sztywność ta czasem przeszkadza gdy wpadniemy w dziurę w nawierzchni, odwdzięcza się gdy tylko wejdziemy szybciej w zakręt.

Napęd AWD świetnie sprawdzi się natomiast podczas jesiennej ulewy czy opadów śniegu. Nawet jadąc w silnym deszczu auto trzyma się drogi jak przyklejone, a wszelkie dynamiczne manewry czy przyspieszenia nie skutkują utratą przyczepności. Napęd na cztery koła ma w tym przypadku wspomagać kierowcę w codziennym życiu, a nie kusić do rajdowych przepraw.

Więcej znaczy drożej?

Silnik o objętości 2.5 litra poza ciekawymi parametrami oznacza niestety większą akcyzę. Trudno się jednak do tego przyczepić, ponieważ idąc tym tropem, musielibyśmy każde auto z większą jednostką "karać" za wyższy podatek. Cóż – jest drożej i już. Na szczęście nie skandalicznie drogo.

Cennik modelu CX-5 otwiera bazowa wersja SkyGO ze 165-konnym silnikiem 2.0 SKY-G kwotą 95 900 zł. Tyle kosztuje najtańszy model CX-5. Decydując się na najmocniejszą w gamie odmianę 2.5 SKY-G z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów, trzeba przygotować 161 900 zł, a testowy egzemplarz kosztował 5,5 tys. zł więcej za sprawą pakietu wnętrza Pure White, szyberdachu i systemu nawigacyjnego. Biorąc pod uwagę, że bazowa wersja kosztuje prawie 100 tysięcy złotych, dopłacenie 60 tysięcy do wersji najbardziej wypasionej nie wydaje się dużą ekstrawagancją.

Sprawdź też: TEST Mazda MX-5 RF: dwa w jednym

Szukając modelowi CX-5 konkurencji, znajdziemy ją np. w szeregach Forda. Model Kuga startuje jednak z niższego progu cenowego (85 900 zł), a decydując się na topową wersję wyposażenia Titanium z silnikiem 1.5 EcoBoost o podobnej mocy 182 KM, musimy zapłacić 128 470 zł. Innym konkurentem może być Jeep Compass, który jednak w terenie poradzi sobie nieporównywalnie lepiej od Mazdy CX-5. Jednak po stronie silników benzynowych najlepsze co mamy to 170-konny silnik 1.4 TMair, za który w najwyższej wersji wyposażenia zapłacimy 143 900 zł. To jednostka o ponad litr mniejszej objętości skokowej, ale o podobnym maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym równe 250 Nm.

Na tle konkurencji Mazda CX-5 wypada drogo zwłaszcza, że nie jest to auto które bez zająknięcia dowiezie nas do serca Bieszczad. Model CX-5 to pełnoprawny SUV, ale taki, który najlepiej czuje się w mieście. I czuć to od pierwszych chwil za kierownicą. Taplanie się w błocie to nie jego bajka. W codziennej eksploatacji w mieście to auto sprawdzi się doskonale, mimo niemałych gabarytów. Na rynku znajdziemy sporo podobnie wyposażonych modeli z tego segmentu za mniejsze pieniądze, ale wszystkie będą wspomagane co najmniej jedną turbosprężarką. Trudno wyrokować czy to wada, czy nie. Dla osoby, która na słowo "downsizing" reaguje atakiem alergii, a chcąc kupić mocną Mazdę CX-5 do tej pory była skazana na diesla, wersja 2.5 Sky-G będzie idealnym wyborem. Kłopot tylko w tym, że szukając zbliżonych osiągów i podobnej jakości wykonania, w klasie SUV znajdziemy na rynku propozycje sporo tańsze.

Mazda CX-5 2.5 SKY-G - dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku