TEST Mazda MX-5 RF 2.0 SKY-G 160 KM 6AT SkyFREEDOM: dwa w jednym

Od debiutu w roku 1989 Mazda MX-5 dostarcza wrażeń, jakich można doświadczyć wyłącznie w lekkim aucie sportowym. I choć wielu kierowców najzwyczajniej tego pojazdu nie znosi, to japoński producent absolutnie nie ma problemu ze znalezieniem odpowiedniej ilości klientów. Lekka tylnonapędówka opuszczająca linie montażowe zakładu nr 1 Ujina w Hiroszimie, w końcu jest od roku 2000 najchętniej kupowanym 2-miejscowym sportowym pojazdem na świecie.

Nasze porównanie: Toyota GT86 vs. Mazda MX-5

Model czwartej generacji trafił do sprzedaży w 2015 roku i z marszu okazał się hitem. Kultowy roadster w najnowszej odsłonie szturmem zgarnął masę prestiżowych nagród, w tym tak ważne tytuły na rok 2016 jak: "Światowy Samochód Roku", "Światowy Design Samochodu", "Samochód Roku Wielkiej Brytanii" czy "Samochód Roku Japonii". Wielokrotnie zachwycano się wzornictwem, doceniano wyjątkowość konstrukcji, a temat możliwości jezdnych poddawano wielu ambitnym rozprawom. W kwietniu 2016 r. powstał po 27 latach produkcji milionowy egzemplarz MX-5, a miesiąc przed tym wydarzeniem oficjalny debiut zaliczyła wyjątkowa Mazda MX-5 RF.

Mała targa

Jaki cel przyświecał twórcom Mazdy MX-5 RF, która nie wygląda jak typowa Miata? Nie wiadomo, czy chodziło o zmianę koncepcji składanego dachu, czy o zrobienie czegoś, czego jeszcze w MX-5 nie było. Pierwsze dwie generacje oznaczone kodami NA i NB były tradycyjnymi roadsterami ze składanym ręcznie softtopem. Trzecia ewolucja opatrzona znakiem NC dawała kierowcom wybór pomiędzy wersją z dachem brezentowym, a odmianą wyposażoną w metalową, dwuczęściową czapę chowaną elektrycznie. Do takiego hardtopu motoryzacyjny świat jest przyzwyczajony, czego już nie da się powiedzieć o koncepcji dachu, jaką dostała czwarta generacja ND, a dokładnie Mazda MX-5 RF.

Ikoniczny japoński roadster o agresywnej stylistyce, zamienił się w odważną targę. Choć Mazda woli, aby określać projekt jako Retractable Fastback (rozwinięcie skrótu RF, w tłumaczeniu fastback ze składanym dachem), to trudno w tym przypadku uniknąć porównań do słynnej targi marki Porsche. Przysadzista sylwetka z bardzo nisko opadającą linią maski, skośnymi reflektorami i mocno pochyloną przednią szybą, dorobiła się w tylnej części nadwozia osobliwego garba. Element ten dokładnie tak samo jak w Porsche 911 Targa 4, w całości unosi się za sprawą zautomatyzowanej mechaniki, w celu zrzucenia górnej części dachu. Ale Mazda w przeciwieństwie do Porsche chowa jeszcze tylną szybę, a to wpływa na przyjemny przewiew kabiny.

Na każdą pogodę

Mazda MX-5 RF to nic innego, jak bardziej funkcjonalne wydanie kultowego roadstera. W porównaniu z trzecią generacją ze sztywnym dachem, będącą podobnie propozycją na każdą pogodę, zmieniła się tylko koncepcja. W przypadku kapryśnej aury nadwozie niczym za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, przekształca się z targi w zaczepnego fastbacka. Cała operacja potrzebuje czasu 13 sekund i da się ją wykonać pełzając z prędkością nie wyższą jak 10 km/h. Dla porównania w tradycyjnej wersji z softtopem, dachem operuje się siłą mięśni.

Pozytywna informacja to fakt, że dach nie ingeruje w przestrzeń bagażową, ale niestety kufer to zawsze skromniutkie 127 litrów. Wersja z miękkim dachem pod tym względem jest niezauważnie lepsza - w ciasnym bagażniczku pomieści jeszcze dodatkowe... 3 litry. Dla wielu zmotoryzowanych brak możliwości przewiezienia czgoś więcej niż podstawowe zakupy lub dwie małe podróżne torby, z marszu dyskwalifikuje taki samochód. Żeby użytkować MX-5 trzeba mieć fantazję, a w dalszej podróży potrzebować tylko niezbędnych rzeczy osobistych.

WIDEO - tak wygląda, brzmi i przyspiesza MX-5 RF

Nisko i ciasno

W MX-5 RF zmieszczą się tylko 2 osoby, ale pod warunkiem, że nie będą to ludzie wysocy, ani o masywnej posturze. Tęższe osoby jeśli już wbiją się do kabiny, to w momencie wychodzenia będą musiały wykazać się fizyczną sprawnością. Wysocy podróżni natomiast zostaną zmuszeni do jazdy wyłącznie z wiatrem we włosach, bo w innym przypadku wybiją głową garb w dachu. Już przy wzroście 180 cm szoruje się fryzurą o podsufitkę. MX-5 w porównaniu z trzecią generacją jest o 105 mm krótsza (3915 mm), 20 mm niższa (1235 mm) i 10 mm szersza (1730 mm), a rozstaw osi ma krótszy o 15 mm (2315 mm).

Przy zamkniętym dachu człowiek ma wrażenie wbijania się do środka, a nie wsiadania. Siedzenia mają niewielki zakres regulacji, tak samo jak kierownica (ustawiana tylko w jednym kierunku). Wnętrze jest zwyczajnie ciasne, łokciami uderza się o boczki drzwiowe lub szyby, a nogi ledwo prześlizgują się pod kierownicą. Jeśli uda się już zająć miejsce, to nagle dostajemy efekt siedzenia na podłodze. Nie bez powodu podczas jazdy towarzyszy uczucie szorowania czterema literami po asfalcie, bo z perspektywy Mazdy MX-5 już typowe auto kompaktowe wydaje się być SUV-em.

Jakość i solidność

Być może dlatego, że kabina jest tak mała, nie było konieczności oszczędzania na materiałach. Wykonanie jest bardzo dobre, design minimalistyczny, a wyposażenie ma więcej udogodnień niż potrzeba. Solidność przejawia się w montażu. Mimo pracującej karoserii nie skrzypi ani deska rozdzielcza, ani panele na drzwiach, ani łączenia plastików w tunelu dzielącym fotele. Dwie skrytki wygospodarowane w tunelu potrafią zmieścić podręczne rzeczy. Co więcej, przy ściance za plecami można skorzystać z dwóch dopinanych uchwytów na kubki (jeden da się też wpiąć po stronie pasażera obok dźwigni zmiany biegów).

Konsola środkowa nie została przeładowana przyciskami. Funkcjami systemu multimedialnego dotykowo da się operować tylko na postoju. Po ruszeniu z miejsca rolę kontrolera przejmuje poręczne pokrętło z panelem przycisków funkcyjnych. Irytować potrafi tylko czasami prędkość działania systemu. Znacznie przyjemniejsze w odbiorze są wciśnięte w okrągłe tuby dwa analogowe wskaźniki, którym towarzyszy ciekłokrystaliczny wyświetlacz komputera.

Mazda MX-5 RF oferowana jest w trzech wersjach wyposażenia. Bazowa SkyENERGY zawiera m.in. klimatyzację manualną, komputer pokładowy, tempomat, gniazdo AUX i port USB, centralny wyświetlacz 7", multimedialny system rozrywki i łączności MZD Connect.

Druga odmiana SkyPASSION dodaje: system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LDW), czujniki deszcze i zmierzchu, podgrzewane fotele, klimatyzację automatyczną, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, przyciski funkcyjne na kierownicy i skórzaną tapicerkę z czerwonymi przeszyciami.

Prezentowana na zdjęciach topowa SkyFREEDOM to dodatkowo m.in.: system adaptacyjnego doświetlania zakrętów (AFLS), system monitorowania martwego pola (BSM), monitorowanie ruchu poprzecznego przy cofaniu (RCTA) i system nagłośnienia BOSE z głośnikami w zagłówkach. Wersja z silnikiem 2.0 litra ma jeszcze system i-stop (wyłączanie i włączanie silnika) oraz i-ELOOP (odzyskiwane energii w trakcie hamowania). W opcji po dopłacie 7000 zł zamówić da się też sportowe siedzenia sygnowane marką Recaro.

Lekka i sztywna

Po uruchomieniu silnika i przejechaniu kilku kilometrów z niebem nad głową, szybko zapomina się o wszelkich niedogodnościach. Poczucie frajdy z jazdy jest ogromne, a jednym z elementów wpływających na taki stan jest rewelacyjny rozkład masy na osie. Mazda MX-5 RF napędzana na tylne koła prezentuje idealny stosunek 50:50. Brzmi nieźle prawda? Inną dobrą informacją jest fakt, że samochód to waga piórkowa, o czym mówi masa własna wahająca się od 1015 do 1080 kg (w zależności od wyposażenia). Skromna ilość kilogramów to efekt technologii SKYACTIV, oznaczającej lekką platformę. Jako ciekawostkę przytoczę fakt, że MX-5 mk. IV jest lżejsza od mk. III o ponad 100 kg.

Inny fakt dotyczy 40 kg zwiększonej masy własnej RF-a w stosunku do tradycyjnej MX-5. Efekt ten spowodowało dołożenie sztywnego dachu, ale jak to mówią nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Mazda MX-5 RF jest dzięki temu bardziej usztywniona oraz uniwersalna i odporna na niepogodę.

Krótka karoseria i sztywne nastawy podwozia sprawiają, że auto z trudem rozpoznaje słowo komfort. Z drogami złej jakości walczy przednie zawieszenie oparte o podwójne wahacze poprzeczne i konstrukcja wielowahaczowa z tyłu. Można się więc tylko domyślać, że MX-5 RF ubrana w opcjonalne zawieszenie sportowe marki Bilstein i rozpórkę przednich kielichów, będzie obrzydliwie twarda i trząść się jak epileptyk.

Za to precyzja kontrolowania małej Mazdy mocno angażuje w prowadzenie. Układ kierowniczy to wspomagany elektrycznie mechanizm EPAS z przekładnią zębatkową. Na kierownicy czuć przyjemny opór, łatwo odgadnąć co dzieje się z nieobciążonymi układem napędowym kołami i bez kłopotu manewrować w ciasnych miejscach dzięki niewielkiej średnicy zawracania. W zakrętach MX-5 RF z silnikiem ulokowanym wzdłużnie za przednią osią zachowuje się dokładnie jakbyśmy sobie tego życzyli. Każde pokonanie wirażu przychodzi z lekkością godną baletnicy, a komercyjne hasło "jinba ittai" (jedność konia z jeźdźcem) przypięte do MX-5, zaczyna nabierać sensu.

Mocy w sam raz

Choć liczby mówiące o dostępnej ilości koni mechanicznych nie brzmią zbyt poważnie, to w połączeniu z lekkim nadwoziem są w pełni wystarczające. Niewymagający poszukiwacze rekreacyjnego auta wybiorą silnik 1.5 litra SKYACTIV-G o mocy 131 KM i 150 Nm (przyspieszenie 0-100 km/h w 8,6 s). Osoby liczące jednak na więcej emocji dostają możliwość zdecydowania się na drugi motor 2.0 SKYACTIV-G, rozwijający 160 KM i 200 Nm (0-100 km/h w 7,4 s). Obydwa benzynowe silniki z łańcuchowym typem rozrządu są 4-cylindrowe i wolnossące. Podstawowo Mazda łączy jednostki z 6-biegową skrzynią manualną. Poszukiwaczom wygody i jednocześnie mniejszych wrażeń, producent daje możliwość zamówienia tradycyjnego 6-biegowego automatu z manetkami przy kierownicy (tylko do silnika 2.0 SKY-G). I taki właśnie egzemplarz trafił do tego testu.

160-konnej 2-litrówce trudno zarzucić kłopoty z dynamiką. Silnik przyjemnie się wkręca, głęboki oddech łapie między 3 a 6 tys. obr./min., a maksymalną moc osiąga przy 7000 obr./min. Fanów turbodoładowania taki stan z pewnoscią zmęczy, ale miłośnicy wolnossących wiertarek będą wniebowzięci. Na pełną siłę 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego trafiającego na tylną oś, należy liczyć natomiast przy wartości 4600 obr./min. Liczba niutonometrów może wydawać się skromna, ale w zupełności wystarcza do kontrolowanego zrywania przyczepności kół. Łatwo sięgnąć do rezerw nieprzesadzonej mocy i bezpiecznie korzystać z możliwości pojazdu, szkoląc własne umiejętności jazdy tylnonapędówką.

Zdecydowanie za to w zabawie nie pomaga automatyczna skrzynia. O ile ręczna przekładnia jest wzorem precyzji i daje wrażenie pełnej kontroli nad autem, tak automat tłumi możliwości jezdne i jest najsłabszym ogniwem konstrukcji. Na dodatek mechanizm ten eliminuje z wyposażenia szperę polepszającą odczucia w zakrętach (dyferencjał o ograniczonym poślizgu występuje seryjnie z silnikiem 2.0 SKY-G, ale nie ma go w połączeniu z automatem). Przez automat efektowne slajdy też nie wychodzą już tak łatwo. Dobrze, że da się wyłączyć elektronikę zapobiegającą poślizgom i utracie przyczepności, a skrzynia ma tryb SPORT podtrzymujący obroty i zezwalający na szybsze zmiany biegów łopatkami. Pozytywnym aspektem jest przyjemne brzmienie silnika i wydechu oraz średnie zużycie paliwa wynoszące około 8 l/100 km.

Cena i podsumowanie

Mała, ciasna, sympatycznie wyglądająca Mazda MX-5 to samochód, który zyskał podziw ludzi reprezentujących różne kraje, kultury i grupy wiekowe. Model ten jest dziś symbolem filozofii Mazdy i wyrazem ciągłego dążenia do zapewnienia kierowcom niezrównanej przyjemności z jazdy. To sportowe auto pozwalające na okresowe szaleństwa nawet na torze, umożliwiające przyjemne wojaże z otwartym dachem na co dzień.

Przed decyzją o zakupie małej Mazdy trzeba się do niej przymierzyć. Ze względu na klaustrofobiczne wnętrze nie jest autem dla każdego. Jeśli się już do niej zmieścimy, to możemy decydować o wyborze jednej z 3 wersji wyposażenia: SkyENERGY, SkyPASSION lub SkyFREEDOM i przebierać w 7 wariantach kolorystycznych: lakierach trójwarstwowych Machine Gray i Soul Red (dopłata 2600 zł), lub metalicznych Jet Black, Blue Reflex, Ceramic Metallic i Crystal White (dopłata 2000 zł). Bazowy darmowy kolor to Arctic White. A skoro o cenach mowa, to wyjściową kwotą jest 100 900 zł. Oznacza to, że MX-5 RF w stosunku do porównywalnej wersji z miękkim dachem kosztuje 11 tys. zł więcej. Topowa odmiana SkyFREEDOM to wydatek 123 900 zł. Automat wymaga dopłaty 7000 zł i zdecydowanie nie pasuje do charakteru auta. To ostatnia rzecz, jaką chcielibyście mieć w RF.

Czy opłaca się dokładać 11 tysięcy złotych do trzyczęściowego dachu, mającego wpływ na śladowe pogorszenie osiągów? Jeśli poszukujemy sportowego auta zadowalającego przez okrągły rok, to zdecydowanie tak. Metalowy dach nie wymaga systematycznej pielęgnacji, wpływa na ciut lepsze wyciszenie kabiny, daje większe poczucie bezpieczeństwa i ułatwia korzystanie z auta w niepogodę. To wszystko sprawia, że MX-5 RF jest bardziej wielowymiarowa. To całoroczny pojazd bez dopiętej łatki lansiarskiej bulwarówki. Zachowuje ten sam wojowniczy charakter co w pełni otwarta wersja i daje gwarancję czerpania frajdy z każdego pokonanego kilometra.

Mazda MX-5 RF - polski cennik

Mazda MX-5 RF	SkyENERGY	SkyPASSION	SkyFREEDOM
1.5 SKY-G 131 KM 6MT	100 900 zł	-	-
2.0 SKY-G 160 KM 6MT	107 900 zł	114 900 zł	-
2.0 SKY-G 160 KM 6MT i-ELOOP	-	-	123 900 zł
2.0 SKY-G 160 KM 6AT i-ELOOP	-	-	130 900 zł