TEST - Mercedes-AMG GT 63 S E Performance
Wiele sportowych samochodów, z którymi do tej pory miałem do czynienia, na swój sposób zrobiło na mnie pozytywne wrażenie. Jedne genialnie się prowadziły, drugie fenomenalnie brzmiały, a inne robiły mi siniaki od jeżdżenia po dziurach. Niemniej, to zawsze były tylko "szybkie zabawki", które nie próbowały skrzywdzić. Zupełnie inaczej było w przypadku nowego Mercedesa-AMG GT 63 S E Performance. Spotkanie z najmocniejszym i najszybszym Mercedesem w historii zapamiętam na długo, bowiem jeszcze żadne auto nie zamieniało tak szybko śmiechu w łzy (i ponownie w śmiech).
Najszybszy, najmocniejszy i z najdłuższą nazwą
Każdy kto mnie zna dobrze wie, że Mercedes-AMG GT 4-door na liście moich wymarzonych samochodów zajmował zawsze bardzo wysokie miejsce. Teraz wy również wiecie. Jeszcze silniejszą pozycję zbudował sobie w momencie, gdy rozeszła się plotka, że trwają pracę nad jeszcze mocniejszą i szybszą odmianą tego potwora. Wówczas mówiło się, że ma nosić nazwę GT 73 S. Czas leciał nieubłaganie, a o nowym projekcie ciągle było cicho. Wreszcie 2 września 2021 roku debiutuje samochód z chyba najdłuższą nazwą w historii motoryzacji (wdech) - Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe 63 S E Performance 4MATIC+ (wydech).
Tak jak zapowiadano, jest hybrydą plug-in ładowaną z gniazdka, która - jak się okazało - nie zamierza walczyć o dobro naszej planety. Ów wariant posiada litowo-jonowy akumulator o pojemności 6,1 kWh (4,8 kWh netto), co wystarcza na przejechanie w trybie bezemisyjnym niespełna 12 kilometrów. Wniosek jest banalnie prosty - ta ważąca blisko 2400 kg limuzyna wykorzystuje elektryfikację do własnych, niecnych celów. Świadczy o tym fakt, że elektryczny motor zamontowany na tylnej osi (204 KM i 320 Nm), w duecie z 4-litrową jednostką V8 bi-turbo (639 KM i 900 Nm), generuje łączną moc 843 KM i 1470 Nm. Cała moc trafia rzecz jasna na wszystkie cztery koła (4MATIC+) za pośrednictwem szybkiej i narwanej, 9-biegowej przekładni automatycznej.
Jak się pewnie domyślacie, przełożenie tak astronomicznych wartości na asfalt, zwłaszcza w temperaturze niższej od zera i nawet dla potężnych walców (275/35/R21 - przód, 315/30/R21 - tył), jest nie lada wyzwaniem. Czytając jego specyfikację, marzyłem o dorwaniu się do niego prędzej czy później. Wreszcie się udało i tym sposobem wymarzony test zamienił się w walkę o przetrwanie. Jak to mawiają - uważaj, o czym marzysz.
Śmiech, panika i łzy
Te naprzemiennie pojawiały się gdy prawa noga uderzała w pedał gazu. Kiedy tylko wielkie turbosprężarki, umieszczone pomiędzy blokami silnika nabierały powietrza, następowało potężne uderzenie. Niezależnie od tego, czy szerokie opony miały się czego złapać, czy ślizgały się bez opamiętania. Siła jaka trafia na mosty i koła jest tak potężna, że wszystko dookoła trzęsie się, jakby nadchodził koniec świata. Przyspieszeniu towarzyszy także głośny ryk widlastej ósemki, a z każdą zmianą biegów słychać gwizd turbin oraz szum przecinającego układ wydechowy powietrza.
Wystrzelenie GT 63 S E Performance spod świateł można porównać do startu rakiety, bowiem tu pierwsza "setka" pojawia się na zegarach po upływie 2,9 sekundy - o ile pozwalają na to warunki. Blisko 9 sekund zajmie przyspieszenie od 0 do 200 km/h, a finalnie samochód przestanie nabierać prędkości przy 316 km/h. Najpierw więc śmiejemy się, bo się boimy. Później uświadamiamy sobie, z kim tańczymy i zaczynami panikować. Na końcu pojawiają się łzy szczęścia, choć rozbicie takiego auta na pewno wywołałoby te drugie, bowiem ceny Mercedesa-AMG GT 63 S E Performance zaczynają się w Polsce od ponad miliona złotych (1 062 500 zł).
"To jak jeździć rowerem po łazience"
To pierwsze, co usłyszałem od redakcyjnego kolegi, gdy wrócił 4-doorem z krótkiej przejażdżki. Trudno się z tym nie zgodzić, bo nie dość, że to wielka kolubryna, która mierzy 5054 mm długości i 2069 mm szerokości, to na dodatek autostradowe prędkości rozwija w oka mgnieniu. Wobec tego, aby legalnie się nim bawić, trzeba udać się na autostradę, choć nawet tam, po niespełna 5 sekundach od startu zatrzymanego, narazimy się na mandat.
Na szczęście wspominany rower ma dwa świetnie wyprofilowane kubły z funkcją podgrzewania i wentylacji, szeroką kanapę z tyłu, sporo gniazd do ładowania i osobną strefę klimatyzacji dla każdego pasażera. To wszystko czyni go kompanem do długich podróży, o ile nie zamierzamy zabierać ze sobą zbyt wielu walizek, bowiem po wypchaniu bagażnika bateriami, jego walory praktyczne znacząco się zmniejszyły.
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance to najciekawsza hybryda, jaką jechałem
To także najciekawszy sportowiec i najciekawszy Mercedes, z jakim miałem do czynienia w swojej karierze, ale wróćmy do meritum. Jak już wspomniałem, gniazdko umieszczone w tylnym zderzaku (bardzo odważnie z uwagi na prawdopodobieństwo kolizji), to pic na wodę. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance nie nadaje się do ecodrivingu, choć muszę przyznać, że obecność elektrycznej jednostki znacznie mniejsza zużycie paliwa w mieście, gdy przepychamy się w korkach. Dla przykładu, pozbawiony tych technologii nowy SL 63, z tym samym 4-litrowym V8, zużywał w mieście od 22 do 25 litrów. Hybrydowy 4-Door potrafił zejść poniżej dwudziestu. Największą różnice robiło to, że do przejechania kilku metrów nie potrzebował za każdym razem uruchamiać wielkiego pieca.
Nie to jednak zrobiło na mnie ogromne "wow". Największe wrażenie zrobił na mnie fakt, że bateria w tym aucie ładuje się zadziwiająco szybko. Oczywiście nie z gniazdka, a podczas jazdy. Wystarczy kilka razy mocniej dohamować na ekspresówce, by doładować ponad połowę akumulatora. Oczywiście kilka mocniejszych przyspieszeń i sytuacja się odwraca. Tak to się tu kręci ,ale energię można też odzyskiwać poprzez rekuperację. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, jak mało które plug-iny na rynku, pozwala sterować siłą hamowania (od 0 do 3) przy pomocy pilota na kierownicy - na ostatnim ustawieniu auto wytraca prędkość jak niejeden elektryk, co zasługuję na głośny aplauz. Po pierwsze z uwagi na pomyślunek inżynierów, a po drugie z uwagi na wyższy komfort podróżowania. W ruchu miejskim o wiele wygodniej wytraca się prędkość przez odpuszczanie pedału gazu, niż przy wykorzystaniu wielkich, karbonowo-ceramicznych tarcz, które by działały skutecznie, trzeba wcześniej nagrzać.
Gdyby mógł, to by zabił
Jednak elektronika na to nie pozwala. Gdybym usłyszał to od handlowca, nigdy bym nie uwierzył, że w 843-konnym samochodzie można czuć się tak bezpiecznie i w gruncie rzeczy może go poprowadzić każdy Kowalski. Oznajmiam to po kilku intensywnych dniach na śniegu i lodzie, w trakcie których wspólnie walczyliśmy o trakcję. Ku mojemu zdziwieniu nawet w trybie "Sport+", w którym kontrola trakcji jest lekko uśpiona, Mercedes-AMG GT 63 S E Performance stale czuwał, bym wrócił do domu w jednym kawałku. Każde szybsze wejście w zakręt kończyło się odcięciem mocy do czasu ustawienia auta do pionu. Dopiero po manualnym odłączeniu systemów wsparcia hybrydowy 4-Door zrzucał cały kaganiec i serwował wszystko, czym dysponował.
Konkurencja nie śpi, ale do tego im daleko
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance to samochód, który czerpie rozwiązania z Formuły 1. Jest ciężki, szybki, niebywale mocny i zaawansowany do tego stopnia, że konkurujące z nim modele tj. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (700 KM), BMW M8 Competition (625 KM) czy Audi RS 7 (600 KM) wypadają przy nim blado. Fakt faktem, nowe RS 7 kosztuje prawie połowę tego, co egzemplarz prezentowany na zdjęciach, ale to niewiele zmienia. Jestem przekonany, że w najbliższym czasie któryś z wyżej wymienionych spróbuje gwieździe zagrozić.
