Mercedes-AMG GT jest zupełnie nowym projektem. Projektem, który nie ma swojego poprzednika i nie jest następcą żadnego istniejącego do tej pory modelu. Co prawda, można w nim dostrzec proporcje oraz bryłę nadwozia będące spuścizną SLS-a, ale oba auta zdecydowanie więcej dzieli niż łączy. Od wymiarów zewnętrznych poczynając, a na cenie wyjściowej kończąc. AMG GT jest aktualnie topowym modelem sportowym w gamie niemieckiego producenta, ale nie jest on typowym stratosferycznym supercarem jakim bez wątpienia był model SLS. AMG GT pozycjonowany jest oczko niżej.
i
Z charakterem
Jeśli uważaliście, że fantazja niemieckich specjalistów od designu kończy się na projektach kartonów do mleka lub samochodów pokroju mdłego do bólu Volkswagena Golfa, Wasze zdanie musi ulec diametralnej zmianie. Spójrzcie tylko na Mercedesa-AMG GT! To auto absolutnie z każdej perspektywy prezentuje się zjawiskowo. Przesadnie wręcz długa maska oraz wyrastająca znienacka kabina z seksownie opadającą linią dachu uwodzą. Uwodzą, zapierają dech w piersiach oraz kierują w stronę auta setki spojrzeń.
Przeczytaj też: TEST Mercedes-Benz C300h: gwiazda w hybrydzie
Mocno zarysowane przednie światła, zderzak z dużymi wlotami powietrza oraz atrapa chłodnicy z dużym logo Mercedesa onieśmielają. Dwa cienkie w pełni LED-owe paski świateł tylnych, dwie pokaźne końcówki układu wydechowego oraz harmonijnie wyglądający tyłek z nieśmiałym dyfuzorem potrafi w sobie rozkochać. Mercedes-AMG GT od strony stylistyki jest autem kompletnym oraz pozbawionym nawet najmniejszej krzty anonimowości.
Swoistym smaczkiem oraz swego rodzaju dopełnieniem całości, niczym biżuteria zdobiąca szyję kobiety, są aluminiowe felgi. Efektowne obręcze (19-calowe z przodu oraz 20-calowe z tyły) nie tylko idealnie współgrają z całym autem, ale także bezwstydnie ukazują olbrzymie ceramiczne tarcze hamulcowe, wymagające dopłaty bagatela 39 236 zł.
i
Efektownie i sportowo
Wraz z bardzo efektownym projektem nadwozia w bardzo dumnej parze idzie także niemiecki pomysł na rysunek wnętrza. Pierwszą mocno rzucającą się w oczy rzeczą jest przepastnie szeroki tunel środkowy z kontrolerem multimediów i biegów, usiany dużą ilością różnego rodzaju przełączników. Tuż po nim nasz wzrok kieruje się w stronę mocno wyprofilowanych i dumnych foteli z logo AMG. Uprzedzając nieco fakty wspomnę, że stosunkowo twarde siedziska oraz oparcia nie męczą nawet w długiej trasie, a ostra jazda dodatkowo uwidacznia ich sportowe zalety. Tablica zegarów i duży ekran zawieszony na desce wyglądają właściwie jak w osobowych Mercedesach.
Wejdź: TEST Mercedes-Benz CLS 350: bardzo efektowna gwiazda
Mercedes-AMG GT jest autem dwuosobowym. Niemieccy specjaliści nie silili się specjalnie na upchanie z tyłu dwóch karykaturalnych foteli, z których i tak nikt by nie korzystał. Zamiast nich, tuż za naszymi plecami jest karbonowa rozpórka oraz tylna szyba prawie "siedząca" nam na plecach. Wnętrze prezentowanego auta nie jest przeznaczone dla osób cierpiących na klaustrofobię. Niewielka powierzchnia szyb oraz bardzo niska pozycja za kierownicą połączona z mocno rozdmuchaną konsolą środkową nie stanowią oazy przestrzeni. Podobnie jest z bagażnikiem, który po prostu... jest i pomieści dwie aktówki oraz torbę na laptopa. I właśnie na bagażniku postanowiłem zakończyć opis tego, co każdy może sprawdzić sam nawet bez odpalania auta. Prawdziwe emocje zaczynają się jednak zupełnie gdzie indziej.
i
Ciasno i nisko
Wspomniałem już, że opisywany model nie jest autem dla osób cierpiących na klaustrofobię. Otwarcie bezramkowych drzwi oraz pierwsza próba zajęcia miejsca za kierownicą nie wyglądają zbyt zgrabnie. Siedzisko fotela umieszczone jest poniżej progu bocznego, co w połączeniu z przyssaną do podłoża sylwetką auta nie ułatwia wsiadania do środka. Siedzę! Siedzę na fotelu kierowcy czując, że Niemcy poskąpili gąbki zarówno jeśli chodzi o siedzisko jak i oparcie rasowego fotela. Tuż nad głową mam szklany dach, tylna szyba ma ochotę zrobić mi masaż pleców, a dosięgające pedałów nogi schowały się gdzieś głęboko pod kierownicę.
Sprawdź: TEST Mercedes Klasy C Kombi: luksus w powiększonym wydaniu
Po mojej prawej stronie mam solidny tunel środkowy, który potrafi budzić skrajne odczucia. Wszystkiemu winna jest jakość wykonania, a dokładniej jakość materiałów użytych do wykończenia tego pokaźnego elementu. Po jednej stronie barykady stoją przyjemna czerwona skóra oraz duże połacie włókna węglowego, natomiast na przeciwległym jakościowym biegunie znajduje się polakierowany na srebrny plastik. Od strony kompozycji oraz samego spasowania nie ma się do czego przyczepić, ale zastosowanie miejscami niezbyt wyrafinowanych materiałów nie do końca pasuje do auta, którego cena w topowej specyfikacji przekracza 800 000 zł.
Ów tunel środkowy skrywa kilka ciekawych smaczków. I nie mam tutaj na myśli całkiem pojemnego schowka, tylko okrągłe przyciski funkcyjne. Jest ich w sumie osiem i każdym z nich steruje się inną funkcją auta od uruchomienia silnika poczynając, przez głośność radia, aż na podbiciu głośności wydechu kończąc. Zapewne wszystkie te opcje udałoby się upchnąć w jednym poukładanym menu, ale takie rozwiązanie nie pozwoliłoby na stworzenie tak efektownego wnętrza.
i
Czas start!
Zapoznanie się z funkcjami wszystkich przycisków zajęło mi niewiele czasu. Podobnie było z obsługą systemu multimedialnego, który nie jest dziewiczo przejrzysty, ale nie wymaga także ponadnormatywnego poziomu wiedzy i skupienia. Kierując swój wzrok w stronę kierownicy od razu natrafiam na klasyczne zegary z prędkościomierzem wyskalowanym do nieziemskich 360 km/h! W tej chwili poczułem uczucie szacunku i respektu do tego, co za chwilę może mnie spotkać. Lekkie uczucie niepewności wzbudza także widok przedniej maski, która zdaje się sięgać po horyzont. Wyczucie rozmiarów Mercedesa-AMG GT nie jest kaszką z mleczkiem. Za każdym razem trzeba brać poprawkę, że nasz tyłek spoczywa tuż przed tylnymi kołami, a dumna atrapa chłodnicy jest dobre parę metrów przed nami.
Kliknij: TEST Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec: na bogato i z klasą
Nie chcę już dłużej czekać! Nie mogę! Zapinam czerwone pasy, palec prawej ręki ląduje na przycisku startera silnika i... kilka minut później dochodzę do siebie. To co się dzieję w chwili uruchomienia silnika jest nie do opisania. To po prosty trzeba usłyszeć. Pod długą przednią maską pracuje 8-cylindrowy silnik o pojemności 4 litrów wspomagany dwiema turbosprężarkami. W efekcie, w topowej odmianie S daje on do dyspozycji kierowcy 510 KM oraz 650 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wszystko to rzucone tylko i wyłącznie na oś tylną. Napęd 4x4? On jest dla fryzjerów! Drzemiący pod maską silnik nosi podpis swojego konstruktora, którym w tym przypadku jest niejaki Marcel Keller. Marcel, jeśli czytasz ten tekst wiedz, że wykonałeś kawał świetnej roboty!
Wróćmy jednak do dźwięku wydechu. Dźwięku, który jest wulgarny, donośny, bardzo niski i nie ma nic wspólnego z grzecznością i dobrymi manierami. Jeśli chcecie w brutalny sposób obudzić swoich sąsiadów oraz włączyć alarmy w okolicznych samochodach odpalcie AMG GT. Auto zrobi całą resztę za Was. Nawet w trybie komfortowym prezentowany samochód jest głośny. Bardzo głośny. Jak się jednak okazało to był dopiero początek.
i
Dobór ustawień
Być może jesteście zdziwieni, że tak bezkompromisowy samochód stworzony do likwidacji słabszych jednostek posiada tryb komfortowy. Pragnę Was jednak uspokoić, że tryb Comfort w Mercedesie-AMG GT ma tyle wspólnego z komfortem, co niemiecki film dla dorosłych z ambitnym kinem hiszpańskim. Zawieszenie jest bardzo twarde, a szerokie tylne opony (295/30 R20) wiercą się na boki próbując zmieścić się we wszędobylskich na polskich drogach koleinach. Nawet w tym umownym trybie komfortowym do moich uszu dociera piękny bulgot V-ósemki, a samochód z całych sił zdaje się zaciskać zęby, aby tylko nie ujawnić swojej brutalnej natury.
Pomyślicie, że tryb komfort jest przerostem formy nad treścią? Myślałem dokładnie tak samo dopóki podczas mocniejszego wciśnięcia pedału gazu kontrola trakcji nie wkroczyła brutalnie do akcji. Dodam, że droga była prosta i równa, kierownica ustawiona w pozycji centralnej, a prędkość oscylowała w granicach 100-110 km/h. Pomimo tego, 510 KM tylko czekało, żeby zerwać się ze smyczy i puścić z dymem tylne opony.
Zobacz: TEST Mercedes-Benz G500: ostatni prawdziwy twardziel
Tryb komfortowy, o którym tak dużo właśnie pisze jest dobrym wstępem do poznania auta. Poznania auta i nabrania respektu. Jeśli swoją przygodę z Mercedesem-AMG GT zaczniecie od przekręcenia pokrętła w tryb RACE oznacza to, że albo nazywacie się Nico Rosberg albo jesteście nie w pełni rozumu. Oczywiście pomiędzy trybem Comfort, a hardcore'owym RACE są jeszcze tryby pośrednie (Indyvidual, Sport, Sport+), ale jeśli już poznacie auto podczas spokojnej jazdy w trybie komfortowym i zdecydujecie się skorzystać z trybu wyścigowego, wszystkie inne pośrednie nastawy przestaną istnieć.
W najbardziej spokojnym ustawieniu prezentowany model posiada nawet aktywnie działający w korku system Start&Stop. Jedyna dostępna automatyczna skrzynia biegów DCT Speedshift AMG zmienia biegi delikatnie nie pozwalając rozwinąć skrzydeł silnikowi. Układ kierowniczy pracuje z niewielkim oporem, wydech delikatnie się uspokaja, a zawieszenie jest... nie, zawieszenie nigdy nie jest komfortowe! Uaktywnienie trybu Race zupełnie zmienia postrzegania świata oraz daje zupełnie inne pojęcie szybkości.
i
Petarda!
Korzystając z procedury startu pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 3,8 sekundy. Po kolejnych 8 sekundach mkniemy już z prędkością dwukrotnie wyższą. Złamanie granicy 300 km/h? Tak, to auto to potrafi, a wskazówka prędkościomierza wygodnie usadawia się na wartości 310 km/h. To tylko suche dane techniczne. Realne odczucia towarzyszące korzystaniu z potencjału opisywanego samochodu są nie do opisania. Wszystko dzieje się niesamowicie szybko, a wciśnięcie prawego pedału do samej podłogi sprawia, że auto nie przyspiesza. Ono się wprost teleportuje w inne miejsce na drodze. Skrzynia biegów zatraca nagle gdzieś swoje pozorne maniery, a po każdorazowej zmianie przełożenia czuję się tak, jakby ktoś uderzył mnie w twarz. Być może właśnie odkryłem w sobie pokłady masochizmu, ale uwielbiam tortury w wykonaniu AMG GT. Jeśli myślicie, że na takich wrażeniach emocje się kończą, jesteście w wielkim błędzie. One dopiero się zaczynają!
Czytaj: TEST Mercedes-Benz B220 4Matic: minivan klasy premium
Jak już wspomniałem, w trybie komfortowym wydech Mercedesa-AMG GT staje się na tyle cichy, na ile tylko może. Co prawda, nie do końca mu się to udaje, ale liczą się chęci. To co natomiast dzieje się z układem wydechowym w trybie RACE przechodzi wszelkie wyobrażenia na temat jakiegokolwiek dobrego smaku. To istna niemiecka orgia! Dźwiękowa orgia. Soczyste strzały z wydechu są zjawiskiem tak oczywistym jak słońce w Miami, a ciarki na plecach pojawiają się znienacka i od razu w dużych ilościach. W trybie wyścigowym zmienia się praktycznie wszystko. Zawieszenie z bardzo twardego przekształca się w ultra twarde. Precyzyjny układ kierowniczy staje się ostry niczym brzytwa i dokładny niczym skalpel w rękach najlepszego chirurga. Również układ kontroli trakcji pozwala na więcej, ale pozostaje w gotowości. Oczywiście można go całkowicie dezaktywować, ale w takim przypadku Mercedes-AMG GT staje bronią ciężkiego kalibru.
Wprawienie tylnych opon w buks jest dziecinnie prostym zadaniem. Nadsterowność? Oj tak, to auto legitymuje się dużymi pokładami nadsterowności, ale także przy użyciu silnej ręki daje się racjonalnie kontrolować. Pytanie tylko czy podczas tak odważnych harców najpierw skończą się Wam tylne opony czy zabraknie paliwa w baku? Czy pytanie o średnie spalanie w przypadku tak mocnego i sportowego auta nie jest nietaktem? Jeśli nie boicie się poznać tych danych zdradzę Wam, że podczas całego testu samochód zadowolił się 19 l/100 km. Styl jazdy? Bardzo różny, ale pozbawiony wizyt na torze. Być może znajdą się zapaleńcy, którzy zbiją ten wynik o kilka kolejnych litrów, ale jeśli wartość średniego spalania w przypadku tego auta ma dla Was jakiekolwiek znaczenie, na 99% nie stać Was na prezentowanego Mercedesa.
Będzie kultowy
Ceny modelu AMG GT rozpoczynają się od 552 500 zł za słabszą 462-konną wersję. Topowa oraz mocniejsza 510-konna odmiana GT S podbija startową wartość do 642 500 zł. Na tym jednak nie koniec. Dołożenie ceramicznych hamulców, systemu audio Burmester (gra kapitalnie, ale w tym aucie i tak przegrywa z muzyką płynącą z układu wydechowego) oraz kilku innych dodatków z linii AMG, potrafi znacznie wywindować cenę. Dobrym przykładem takiego "opcjonalnego szaleństwa" jest testowany egzemplarz, który został wyceniony na... ponad 844 000 zł. Mercedes-AMG GT nie jest tanim autem, ale nikt po nim nie oczekuje okazyjnej ceny połączonej z niezliczonymi promocjami.
Nie przegap: TEST efektownego Mercedesa CLA250 4Matic Sport
Specjaliści z Affalterbach są bardzo dumni ze swojego najmłodszego dziecka. Ich duma oraz pewność siebie uwidacznia się nawet w oficjalnej reklamie samochodu, w której AMG GT w wymowny sposób dystansuje legendarne i wręcz ikoniczne Porsche 911. Być może AMG GT nie jest precyzyjnie sterylny i chirurgicznie wręcz wyważony. To raczej typowy brutal na sterydach nie uznający kompromisów. Skuteczny, twardy i bez jakichkolwiek kompleksów. Typowy komiksowy czarny charakter z ukrytymi dobrymi manierami. Czy Niemcy faktycznie zbudowali idealne narzędzie na czterech kołach przeznaczone do walki o najwyższe cele? Odnoszę wrażenie, że specjaliści zza naszej zachodniej granicy po raz kolejny stworzyli auto, które stanie się się kultowym wozem, na stałe zapisującym się pięknymi głoskami na kartach motoryzacyjnej historii.
* Za pomoc w realizacji materiału zdjęciowego dziękujemy firmie JB Investments sp. z o.o, dystrybutorowi nowych samolotów i śmigłowców znanych światowych marek.
Mercedes-AMG GT S - dane techniczne
| SILNIK | V8, 32V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 3982 cm3 |
| Moc maksymalna | 510 KM/ przy 6250 obr./min/ |
| Maks mom. obrotowy | 650 Nm/ przy 1750-4750 obr./min/ |
| Prędkość maksymalna | 310 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 3,8 sekundy |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 7 biegów |
| Napęd | tylny (RWD) |
| Zbiornik paliwa | 65 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
12 l/ 7,9 l/ 9,6 l |
| poziom emisji CO2 | 224 g/km |
| Długość | 4546 mm |
| Szerokość | 1939 mm |
| Wysokość | 1288 mm |
| Rozstaw osi | 2630 mm |
| Masa własna | 1645 kg |
| Ładowność | 320 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu rolety | 285 l/ 350 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane ceramiczne/ tarczowe wentylowane ceramiczne |
| Zawieszenie przód | Podwójny wahacz poprzeczny |
| Zawieszenie tył | Podwójny wahacz poprzeczn |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 265/35 R19 przód, 295/30 R20 tył |
