Przez ostatnie kilkanaście lat motoryzacyjne trendy zostały mocno wykrystalizowane. Unifikacja, ekologia oraz globalizacja na stałe zagościły w pokojach prezesów wielkich koncernów. Samochody stały się coraz mniej wyraziste, a producenci, którzy jeszcze do niedawna rywalizowali ze sobą, łączą siły tworząc wspólne zunifikowane modele. Fenomenem stały się SUV-y. Te pseudoterenowe auta już od jakiegoś czasu utrzymują się na modowym topie i to pomimo tego, że jedyny teren jaki zobaczą to teren prywatny wokół posesji właściciela. W głowach młodych, nieopierzonych marketingowców klasa G to także SUV. Jednak przypięcie takiej metki do męskiej terenówki Mercedesa jest dla niemieckiego auta obelgą.
Historia popularnej Gelendy jest tak ciekawa, tak długa i tak zawiła, że na jej podstawie można by nakręcić serial dokumentalny składający się z kilkunastu odcinków. Pierwsza Klasa G została zaprezentowana w 1979 roku, chociaż prace nad jej powstaniem rozpoczęto już 7 lat wcześniej. Założenia dotyczące nowego modelu z gwiazdą na masce były proste. Samochód miał być pełnoprawną wielozadaniową terenówką nadającą się także do codziennego użytku. Choć trudno w to uwierzyć, na przestrzeni blisko 40 lat produkcji oznaczona kodami W460/W461/W462/W463 niemalże się nie zmieniała. Co prawda wnętrze, wyposażenie oraz dostępne silniki ewoluowały, ale w dalszym ciągu Klasa G była drogowym czołgiem, którego upodobali sobie szejkowie śpiący na złożach ropy.
Bardziej współczesne odmiany pokochał nadworny tuner Mercedesa czyli oddział AMG. Kanciaste terenówki z gwiazdą na masce w wydaniu 55, 63 oraz 65 AMG są niedorzeczne, paliwożerne, piekielnie drogie i zdecydowanie nie anonimowe. Chociaż królami w dziedzinie braku anonimowości oraz demonstracji swoich sił były wersje 6x6 oraz 4x4².
i
Nowy?
Najnowsza odsłona Gelendy oznaczona kodem W463 (takim samym jakim oznaczono poprzednika) zadebiutowała w 2018 roku. Na pierwszy rzut oka auto wyglądało niemalże tak samo jak wcześniejsza. Wrażenie to nie znikało nawet po bliższym kontakcie z nowością Mercedesa. Fani modelu byli zachwyceni. Fani ekologii oraz downsizingu byli przerażeni. Niemcy nie chcieli zadowalać wszystkich. Chcieli pokazać, że nie zamierzają kastrować swojej legendy z cech, które ową legendę stworzyły.
Glasa G A.D. 2018 nadal wygląda jak kanciasty czołg. Brakuje tylko gąsienic i lufy. Subtelność? Tutaj jej nie odnajdziecie. Maska w dalszym ciągu znajduje się wysoko nad ziemią, nadkola nadal są mocno wyeksponowane, a pełnowymiarowe koło zapasowe znalazło się w jedynym słusznym dla prawdziwej terenówki miejscu – na tylnej klapie bagażnika.
i
Stylistom odpowiedzialnym za projekt nowej Gelendy udało się zachować wiele detali charakterystycznych dla poprzednika. Umiejscowione na przednich nadkolach duże kierunkowskazy wyglądają tak, jakby pamiętały jeszcze miniony wiek. Również niczym nie osłonięte duże zawiasy przednich i tylnych drzwi podkreślają masywność i solidność konstrukcji. Takie rozwiązania w wielu współczesnych SUV-ach uznane by były za spory nietakt. Jednak w Klasie G są przejawem totalnego odwrócenia się od trendów na rzecz zachowania unikatowego charakteru. Mercedes-Benz Klasy G jest swoistym motoryzacyjnym odpowiednikiem Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. To auto stwarza wrażenie jakby miało jeździć do końca świata i jeden dzień dłużej.
Ok, nowa Gelenda wygląda jak stara, ale czy są jakieś elementy zewnętrzne wyróżniające ją na tle poprzednika? Tak, światła. Przednie okrągłe reflektory zyskały obwódkę z diod LED pełniących rolę świateł dziennych. LED-owym blaskiem świecą także tylne lampy, które są wręcz śmiesznie małe biorąc pod uwagę ogólne gabaryty auta. Więcej zmian dostrzegalnych gołym okiem na karoserii nie znajdziecie. Chyba, że wyposażycie się w lupę oraz poprosicie o pomoc zaprzyjaźnionego pracownika salonu Mercedesa.
Pełen luksus
Przyznam szczerze, że gdy otworzyłem po raz pierwszy drzwi do nowej Gelendy poczułem olbrzymie zaskoczenie połączone z niedowierzaniem. Gdy te same drzwi szybko zamknąłem i po raz kolejny je otworzyłem owe wrażenia nie zniknęły. Czym spowodowane były takie doznania? Kabina najnowszego wcielenia Klasy G jest tak luksusowa i tak wypełniona przepychem, że aż gryzie się z nieco siermiężnym rysunkiem auta widzianym z zewnątrz.
Dwa olbrzymie 12,3-calowe ekrany zostały żywcem wyjęte z innych topowych modeli Mercedesa z Klasą S i CLS na czele. Są czytelne, bardzo nowoczesne i tak jak już wspomniałem, są najmniej oczekiwanym widokiem tuż po otwarciu ciężkich drzwi kanciastej terenówki. A propos drzwi. Aby je zamknąć trzeba nimi solidnie trzasnąć. Tutaj nie ma systemu automatycznego domykania. Ogólnie całe auto nie tylko na zewnątrz, ale także wewnątrz stwarza wrażenie jakby miało przetrwać tsunami połączone z nalotem dywanowym.
Jakość wykonania oraz solidność montażu poszczególnych elementów stoi na absolutnie topowym poziomie. Niektóre współczesne Mercedesy mają problem z trzeszczącymi konsolami środkowymi. W Klasie G nic nie trzeszczy i nic nie wydaje dziwnych odgłosów. Siedzi się niczym w pancernym czołgu. W bardzo luksusowym pancernym czołgu.
i
Skóra, drewno i aluminium zastosowano tutaj na bardzo szeroką skalę. Auto jest drogie (o tym nieco później) i na drogie wygląda. Nieco próżny cel osiągnięty. Przejawem luksusu oraz wysokiego stopnia zaawansowania są także przednie fotele. Mają regulację we wszystkich możliwych kierunkach jakie tylko wymyślono. Dodatkowo oferują wentylowanie, podgrzewanie oraz funkcje masażu. Wisienką na torcie są dynamicznie dopompowywane boczki. Coś, co jeszcze kilka lat temu nie śniło się nawet filozofom.
Kilka słów poświęcę wspomnianemu już systemowi multimedialnego. Dwa olbrzymie ekrany nie są dotykowe. Za sterowanie wyświetlanymi na nich informacjami odpowiada wielokierunkowe pokrętło umieszczone na tunelu środkowym lub dwa gładziki ulokowane na kierownicy. To kolejny ukłon w stronę najnowszych Mercedesów ze wspomnianymi S i CLS na czele. Jakość grafiki i czytelność obrazu? Bardzo dobre. Intuicyjność obsługi? Poprawna, wymagająca chwili przyzwyczajenia.
W ramach ciekawostki wspomnę o nastrojowym oświetleniu kabiny. Siermiężna i kanciasta terenówka, z kabiną wypełnioną nastrojowym różowym światłem (do wyboru jest kilkanaście kolorów podświetlenia) wygląda groteskowo. A jak wygląda wnętrze Klasy G od mniej groteskowej czyli praktycznej strony?
i
Duży?
Wbrew temu, co mogą sugerować kształty i wymiary zewnętrzne Klasy G, wnętrze opisywanego Mercedesa nie jest oazą przestronności. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, a zakres regulacji foteli oraz kierownicy sprosta wymaganiom zarówno drobnej kobiety, jak i zawodowego koszykarza. Nieco gorzej wygląda sytuacja na tylnej kanapie z przykrótkim i osadzonym blisko podłogi siedziskiem. Także mocno pionowo ustawione oparcie nie jest najbardziej komfortowym rozwiązaniem. Mało ergonomicznie i po prostu zbyt nisko umieszczono również klamki do otwierania drzwi. Czy lepsze wrażenie pozostawi po sobie bagażnik? Niekoniecznie.
Tylna klapa otwiera się na bok. Jest piekielnie ciężka, a jej zamknięcie wymaga solidnego zamachu i porządnego trzaśnięcia. Pojemność? 459 litrów. Niby ok, ale z pewnością nie jest to motoryzacyjna piwnica. Wrażenie robi samo wykończenie bagażnika. Jasna skórzana tapicerka jaką obito klapę od wewnątrz na pewno spodoba się waszym bagażom lub włochatym pupilom. Obawiam się tylko, że mogą nie docenić jej uroku i klasy.
i
Bez kompromisów!
Jeszcze do niedawna najnowsza odsłona Gelendy oferowana była tylko z dwoma silnikami benzynowymi. Każdy z nich był 4-litrową widlastą ósemką. W zależności od wariantu moc wahała się od 422 KM (G500) do 585 KM (G63 AMG). Mniejszych silników nie było. Stan ten uległ zmianie kilka miesięcy temu, gdy Mercedes wprowadził do Klasy G 3-litrowego turbodiesla o mocy 286 KM. Wysokoprężna Gelenda bez wątpienia była i jest najbardziej rozsądną odmianą niemieckiej terenówki. Klasa G miała jednak to do siebie, że bardzo często gardziła jakimkolwiek rozsądkiem pokazując środkowy palec wszystkim fanom emisji CO2 oraz innych dziwnych substancji.
Prezentowany egzemplarz to odmiana G500. Rasowa, mocna i bardzo niegrzeczna. Wyraźnie bardziej rasowa od wersji 350d i niewiele mniej energiczna od topowej 63 AMG.
i
Jak już wspomniałem 4-litrowe V8 generuje 422 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 610 Nm. Srogo. Niemniej srogo prezentuje się masa własna auta przekraczająca 2,5 tony. Pomimo tego, niemiecki czołg na kołach dosłownie katapultuje się do pierwszej setki w 5,9 sekundy. Niesamowite! Niesamowity jest także, a może przede wszystkim, dźwięk samego silnika.
Niezależnie od tego czy G500 jedzie spokojnie i niespiesznie, czy zasuwa niczym dzik na wieść o zbliżających się myśliwych, dźwięk wydobywający się z układu wydechowego zawsze jest donośny. W tym aucie nie da się niezauważenie przemknąć przez zaspane w niedzielny poranek osiedle. Podwójnie doładowany silnik na niskich i średnich obrotach bulgocze niczym sprzęt zaprojektowany przez Harleya-Davidsona. Jest głośno, głęboko, donośnie i bardzo wulgarnie. Tego nie da się opisać. To trzeba usłyszeć.
Wraz ze wzrostem obrotów brutalność dźwięku generowanego przez motor narasta. Głośno zmienia się w bardzo głośno, a auto jest słyszalne z kilkuset metrów. Co ciekawe takie doznania oferowane są kierowcy już w standardowym komfortowym trybie jazdy. Po przełączeniu ustawień samochodu w tryb sportowy wydech zaczyna niegrzecznie parskać. Takie efekty są prawdziwą ucztą dla uszu wszystkich fanów męskiej motoryzacji.
i
W teren i na asfalt
Nieco wcześniej wspomniałem, że opisywany samochód posiada sportowy tryb jazdy. Po jego aktywacji nie tylko dźwięk silnika staje się bardziej wulgarny. Skrzynia biegów dłużej przetrzymuje motor na wyższych obrotach. Wyostrza się także reakcja na gaz oraz usztywnia układ kierownicy. Pomimo tego Klasa G nie jest autem sportowym. Chyba, że mówimy o sportach terenowych polegających na pokonywaniu piaskowych i błotnych pułapek.
Pomimo świetnych i zaskakujących wręcz osiągów Gelenda najlepiej czuje się podczas jazdy na wprost. Przechyły nadwozia w zakrętach delikatnie mówiąc są zauważalne. Również precyzja układu kierowniczego budzi mieszane odczucia. Najwięcej od siebie dokłada jednak olbrzymia masa własna, wysoko umieszczony środek ciężkości oraz aerodynamika na poziomie średniowiecznej kamienicy. Warto jednak podkreślić, że zachowanie na asfalcie i tak jest wyraźnie lepsze względem zachowania poprzednika w takich samych warunkach. A co z jazdą w terenie? Tutaj nowa Gelenda nie zawodzi.
i
Wynoszący 241 mm prześwit pozwala na pewną dozę szaleństwa poza utartymi szlakami. Duże wrażenie robi także maksymalna głębokość brodzenia wynosząca aż 766 mm. Stały napęd 4x4? To oczywista oczywistość w tym aucie. Podobne jak stosowane od dawna trzy przełączniki na desce rozdzielczej służące do blokady mostów – przedniego, tylnego i centralnego. Reduktor? Także obecny. Wbrew panującym trendom nadwozie przymocowano do solidnej ramy, a tylne zawieszenie oparto na regulowanych amortyzatorach, sprężynach oraz sztywnym moście i drążku Panharda. Pneumatyka? Brak.
Pali jak smok
W ciężkim terenie nową Gelendę mogą zatrzymać tylko dwie rzeczy – nieodpowiednie opony oraz zbyt optymistyczna fantazja kierowcy. Jest także trzecia rzecz, o której warto pamiętać. Jest nią poziom paliwa w zbiorniku.
Ile pali niemiecki czterokołowy czołg z gwiazdą na masce? Jeśli od takiego pytania zaczynasz negocjacje z dealerem Mercedesa odpuść sobie model G500. Jeśli jednak w dalszym ciągu ciekawią cię takie dane zdradzę, że wynik na poziomie 20 l/100 km jest czymś oczywistym niczym tęcza po letniej burzy. Co prawda można pokusić się o zbicie tej wartości jeżdżąc w iście pielgrzymkowym tempie, ale można także ten wymieniony wyżej wynik zdecydowanie podbić. Czasami miałem wrażenie, że górna granica średniego spalania Gelendy z mocnym benzyniakiem pod maską nie istnieje. Bak ma pojemność 75 litrów dając tym samym cień nadziei, że uda się dojechać z Warszawy do Krakowa bez przerwy na tankowanie. Inna sprawa, że zatankowanie takiego kolosa do pełna to przy obecnych cenach paliw wydatek blisko 500 zł.
i
Cena i podsumowanie
A popros cen. Rozpoczynanie rozmowy o nowej Gelendzie od tematu jej ceny jest tak samo mało rozsądne, jak pytanie o średnie zużycie paliwa. Ile kosztuje wersja G500? Dużo. Bardzo dużo. Chociaż znajdą się tacy, dla których nawet posiadłości w Monako nie kosztują dużo. Tak czy owak na nową Klasę G w odmianie benzynowej trzeba wyłożyć co najmniej 545 000 zł. To nie brzmi jak promocja w dyskoncie. Na dodatek kilka chwil nieuwagi, połączonych z szaleństwem w doborze opcji potrafi sprawić, że cyfra 5, od której startowała cena zmieni się w cyfrę 7. Dobrym przykładem takiej magicznej wręcz metamorfozy jest testowany egzemplarz, wyceniony na 718 000 tys. zł. Czyste szaleństwo! Chociaż z drugiej strony jakiego określenia użyć, aby opisać kwotę od jakiej zaczynają się cenniki odmiany 63 AMG (od 746 000 zł)? Czyste szaleństwo do kwadratu? Takie to dopiero będzie, jeśli zadebiutuje odmiana 4x4², a jej cena przekroczy okrągły 1 000 000 zł.
Test poprzednika: Mercedes Klasy G - był wojskowy, stał się luksusowy
Po kilku dniach spędzonych w towarzystwie najnowszego wcielenia Gelenedy w odmianie G500, byłem wstrząśnięty, ale nie zmieszany. Te kilka dni wystarczyło, abym w pełni zrozumiał ludzi, którzy nie widzą w tym aucie nic szczególnego, a jedyne co dostrzegają to absolutny przerost formy nad treścią. G500 jest wulgarny, bezkompromisowy, nie tak praktyczny jakby sugerowało nadwozie, a jego zakup i utrzymanie wiąże się z posiadaniem platynowych kart w kilku największych bankach świata.
Rozumiem też ludzi, którzy bezgranicznie kochają to auto. Wszystkie wyżej wymienione przywary w jednej chwili mogą zostać zamienione w największe zalety. Horrendalne spalanie? Niech widzą, że mnie stać! Horrendalna cena? Lubię demonstrować swój status społeczny! Tak samo jak bardzo lubię ryk silnika, świetne osiągi oraz niesamowity klimat jaki towarzyszy każdorazowej przejażdżce za kierownicą Mercedesa G500. Ok, jest w tych zdaniach dużo snobizmu i próżności. Ale jest także dużo charakteru, wyjątkowości i niezłomności, czyli cech z jakich popularna i niepowtarzalna Gelenda słynęła od zawsze.
Mercedes-Benz G500 - dane techniczne
| SILNIK | V8, 32V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 3982 cm3 |
| Moc maksymalna | 422 KM przy 5250-5000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 610 Nm przy 2250-4750 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 5,9 sekundy |
| Skrzynia biegów | automatyczna / 9 biegów |
| Napęd | 4x4 (AWD) |
| Zbiornik paliwa | 75 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
14,1 l/ 10,8 l/ 12,1 l |
| Poziom emisji CO2 | 276 g/km |
| Długość | 4817 mm |
| Szerokość | 1931 mm |
| Wysokość | 1969 mm |
| Rozstaw osi | 2890 mm |
| Masa własna | 2520 kg |
| Ładowność | 640 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
459 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | sztywna oś |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 275/50 R20 |
