TEST Nissan NP300 Navara Trek-1° 2.3 dCi 190 KM 7AT: pick-up dla indywidualistów

Pierwsza generacja prezentowanego auta zadebiutowała już w 1986 roku i co ciekawe występowała aż pod 9 różnymi nazwami (m.in. Hustler, D21, Big M). Prosta ramowa konstrukcja połączona z typową paką była skuteczną bronią farmerów oraz budowlańców w codziennej ciężkiej pracy. Navara numer II pojawiła się w 1997 roku i czerpała garściami z założeń poprzednika. III generacja zadebiutowała 7 lat po premierze poprzednika i... tak, dobrze myślicie, była typowym pick-upem. Najnowsze wcielenie Navary oznaczone kodem NP300 dostępne jest od roku 2014. Specjalna testowana przez nas odmiana dołączyła do oferty w bieżącym 2017 roku.

Dyskretne dodatki

Emocje towarzyszące przyglądaniu się stylistyce zewnętrznej pick-upa można porównać do emocji podczas zbierania grzybów. Typowe woły robocze nie muszą "wyglądać" i kusić milionem błyskotek umieszczonych na karoserii. Pick-upy mają być przede wszystkim sprawne w terenie i pomocne w ciężkiej pracy. Rysunek przedniego grilla, kabiny oraz paki schodzi na dalszy plan. Jedyną cechą zewnętrzną, o której warto wspomnieć, chociaż trudno jej nie zauważyć są gabaryty. Navara podobnie jak większość pick-upów jest dużym samochodem nie mieszczącym się często na standardowym miejscu parkingowym. Co prawda z wysoko umieszczonej kabiny widać dużo wokoło, a pokaźne lusterka ułatwiają manewrowanie, ale nadwozie o długości 5300 mm z pewnością nie sprawdzi się idealnie w mieście. Nieco inaczej wygląda temat standardowej wysokości równej 1805 mm, która pozwala na wjazd do większości podziemnych parkingów.

Sprawdź: TEST Isuzu D-Max AT35 Arctic Trucks: więcej niż pick-up

Jak już wspomniałem na początku, testowany model to wersja specjalna Trek-1°, limitowana do 1500 egzemplarzy przeznaczonych na rynek europejski. Co ją wyróżnia na tle standardowej odmiany Navary? Pierwszym wyróżnikiem są kolory nadwozia. Odmiana Trek-1° dostępna jest tylko w białym perłowym (kolor po raz pierwszy dostępny w ofercie Navary) lub czarnym metalizowanym lakierze. Dodatkowo standardem są 18-calowe aluminiowe felgi oraz orurowanie paki ze specjalnymi szperaczami opartymi o technologię świetlną LED.

Topowe wyposażenie

Odmiana Trek-1° bazuje na najbogatszej wersji wyposażenia Tekna. W związku z tym na pokładzie testowanej Navary nie zabrakło m.in. nawigacji, systemu radiowego obsługującego standard DAB oraz kamery cofania z widokiem 360 stopni. Standardem są także w pełni LED-owe światła przednie. Specjalna edycja Navary łączona jest tylko ze 190-konnym wariantem silnika 2.3 dCi oraz z podwójną kabiną. Warto w tym momencie dodać, że walory użytkowe oraz zdolności terenowe pozostały bez zmian.

Nie przegap: TEST Nissan GT-R 3.8 V6 R35 Prestige

Czarna lub biała osłona skrzyni wykonana jest z wysokogatunkowego, wytrzymałego tworzywa i zamocowana na zawiasach przy tylnej ściance kabiny. Uniesioną osłonę podtrzymują amortyzatory gazowe po obu stronach skrzyni. Pod osłoną znajduje się przegroda skrzyni ładunkowej, zaś podłoga jest osłonięta wykładziną. Obydwa te elementy pomagają w unieruchomieniu przewożonych przedmiotów. Przegroda jest zamocowana w tzw. systemie korytkowym, który umożliwia jej przesuwanie wzdłuż osi pojazdu, co ułatwia załadunek i rozładunek.

Do roboty!

Opisywany samochód wyposażony jest w napęd 4x4. Standardowo napędzane są koła tylnej osi. Przednią oś dołącza się na stałe pokrętłem na konsoli środkowej. W przypadku próby pokonania cięższego terenu kierowca ma możliwość załączenia reduktora oraz zblokowania tylnego mostu. Dostępny jest także znany chociażby z SUV-ów asystent zjazdu. Opisując zdolności terenowe Navary nie należy pominąć kąta natarcia wynoszącego 30,4 stopnia, kąta zejścia równego 25 stopniom oraz kąta rampowego równego 22,2 stopnie. Wszystkie te cechy sprawiają, że najnowsze użytkowe dziecko Nissana jest autem bardzo sprawnym w terenie. Warto również dodać, że opisywany samochód przyjmie na pakę ponad tonę ładunku (maksymalna ładowność wynosi 1052 kg) oraz uciągnie przyczepę o masie do 3,5 tony.

Przeczytaj też: TEST Fiat Fullback 2.4D 180 KM 4x4 LX AT

Swego rodzaju rewolucją oraz zaskoczeniem jest tylne zawieszenie oparte na systemie wielowahaczowym. Rozwiązanie to dostępne jest tylko dla wersji z podwójną kabiną. Krótsze odmiany mają z tyłu klasyczne i niezbyt skomplikowane resory piórowe. Czy zastosowanie takiego "zawiasu" w typowym wole roboczym ma sens?

Na drodze

Różnica odczuwalna jest przede wszystkim podczas jazdy utwardzonymi drogami oraz arteriami szybkiego ruchu. Nawet przy wyższych prędkościach Nissan prowadzi się stabilnie, a poprzeczne nierówności nie wywołują niezbyt miłego podskakiwania nadwozia. Oczywiście w dalszym ciągu mamy do czynienia z pełnoprawnym pick-upem, który momentami prowadzi się niczym okręt. Układ kierowniczy jest silnie wspomagany i nie przekazuje zbyt wielu dokładnych informacji na temat stanu przednich kół. Podobnie jest z układem zawieszenia, które jest bardzo miękkie i rozkołysane. Biorąc pod uwagę charakter samochodu ciężko uznać te cechy za wady, ale wynosząca ponad 12 metrów średnica zawracania z pewnością chwały Navarze nie przynosi.

Polecamy: TEST Toyota Hilux SR5 vs. Mitsubishi L200 Instyle

Według danych fabrycznych 190-konny silnik diesla rozpędza japońskiego pick-upa od 0 do 100 km/h w czasie 10,8 sekundy. Jest to bardzo dobry wynik, ale nie ma się co oszukiwać – nikt tego typu samochodem nie będzie się ścigał. Standardowo wysokoprężny motor łączony jest z 6-biegowym manualem. Opcją wartą 5000 zł jest 7-biegowy automat, który był dostępny na pokładzie testowanego egzemplarza. Pomimo nowoczesnej konstrukcji automatyczna skrzynia działa bardzo leniwie i spokojnie.

O zupełnym spokoju nie ma natomiast mowy w kabinie. Japońscy inżynierowie nawet nie silili się na użycie jakichś ponadprzeciętnych materiałów do wyciszenia wnętrza, a co za tym idzie żywiący się olejem napędowym silnik dość mocno hałasuje. Jakim apetytem może pochwalić się opisywana jednostka napędowa? W cyklu mieszanym na pokonanie 100 km auto potrzebowało około 9 litrów ropy. Wyniku tego nie da się mocno wyśrubować w trasie ze względu na masę, gabaryty oraz aerodynamikę samochodu. Do 90 km/h apetyt na olej napędowy jest względny (nieco powyżej 7 l/100 km). Jednak jazda z prędkościami autostradowymi sprawia, że komputer pokładowy momentalnie pokazuje wartość dwucyfrową.

Ucywilizowany

Oddzielnym tematem jest wyposażenie, jakość wykończenia wnętrza oraz swego rodzaju użyteczność na co dzień. Jak już wspomniałem nieco wcześniej odmiana Trek-1° ma na pokładzie wszystkie niezbędne systemy potrafiące umilić podróż. Centralny ekran dotykowy ma znane z innych modeli Nissana menu. Jego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia. Problemem mogą być niewielkie fizyczne przyciski, w które może być trudno trafić mając na ręku zimowe lub robocze rękawice. Jakość wykonania? Jest twardo, ale solidnie. Opcjonalne skórzane fotele są wygodne, a czarna tapicerka nawet po najcięższej terenowej walce powinna dać się stosunkowo łatwo wyczyścić.

Zobacz też: TEST Volkswagen Amarok Ultimate 2.0 BiTDI: siłacz

Od strony użyteczności oraz zajmowania miejsca za kierownicą zabrakło mi jednego być może błahego elementu. Wskakiwanie do kabiny wysoko zawieszonego pick-upa nie dla wszystkich jest łatwą i przyjemną czynnością. Dla takich osób pomocną dłonią bardzo często okazuje się uchwyt ulokowany na słupku A. Niestety w Navarze takiego uchwytu nie odnajdziemy. Podobnie jak na tylnej dość płaskiej kanapie nie należy się spodziewać zbyt dużej ilości miejsca nad głowami. O ile nogi pasażerów siedzących z tyłu nie powinny być niezadowolone, o tyle głowy mogą odczuwać zbyt dużą bliskość podsufitki.

Cena i podsumowanie

Ceny Nissana Navary w wersji Trek-1° rozpoczynają się od 178 620 zł. W tej kwocie otrzymamy dzielnego pick-upa z napędem 4x4, podwójną kabiną, 190-konnym silnikiem diesla i bardzo dobre wyposażenie. Droższa o 5000 zł jest wersja z 7-biegowym automatem. Na pierwszy rzut oka takie kwoty nie wyglądają zbyt zachęcająco, ale...

Porównaliśmy: Ford Ranger/Nissan NP300/Volkswagen Amarok

Podstawowa wersja Navary warta jest 118 500 zł. Jej zdolności terenowe nie odbiegają od zdolności testowanej wersji specjalnej. Najtańsza odmiana z wielowhaczowym zawieszeniem tylnym (4d Double Cab) startuje z poziomu 126 000 zł. W jej przypadku różnica względem odmiany Trek-1° będzie ograniczała się tylko i wyłącznie do mniej obfitego wyposażenia oraz mniejszej ilości dodatków stylistycznych. Wszystkie te argumenty sprawiają, że opisywany samochód jest propozycją dla indywidualistów. Większość klientów poszukujących woła roboczego z prawdziwego zdarzenia zadowoli się standardowymi wersjami Navary. Wersja Trek-1° skierowana jest dla tych, którzy swojego pick-upa traktują jak auto reprezentacyjne i posiadają w zanadrzu nieco więcej środków finansowych.

Nissan NP300 Navara Trek-1° - dane techniczne

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku