Mówisz Honda, myślisz Civic. Dokładnie ten kompaktowy model, który po raz pierwszy pojawił się w 1972 roku, stał się synonimem japońskiej marki. I to nie tylko w naszym kraju, ale i w wielu zakątkach świata. Civic to w końcu jeden z najważniejszych produktów w historii Hondy, dlatego tak często samochód ten poddawany jest nie tyle zmianom, co wręcz eksperymentom. Przez przeszło 40 lat obserwowaliśmy najróżniejsze ewolucje nadwoziowe i stylizacyjne, a najdziwniejszą wśród nich była znana przede wszystkim w Europie, słynna VIII generacja ochrzczona jako UFO. Ostatnie IX wydanie w odmianie hatchback zelżało wizualnie względem poprzednika, ale jak się aktualnie okazuje, designerzy długo nie wytrzymali z projektową powściągliwością.
Hatchback na początek
Dyskusje na temat zupełnie nowego Civica nie będą miały końca. Honda tym odważnym projektem z pełną premedytacją kolejny raz pokazała, że ma fantazję, tak jak zrobiła to w przypadku supersportowego modelu NSX. Przy okazji tworzenia prezentowanego Civica w Hondzie zapadła ważna decyzja - firma przyjęła strategię ujednolicenia pojazdów w skali globalnej, dokładnie tak jak zrobił to niedawno Ford. To oznacza, że teraz bez względu na to, czy będziemy mieli do czynienia z egzemplarzem Civica z Ameryki, czy z Europy, kompakt zawsze będzie wyglądał tak samo (pomijając różnice wynikające z zakresu wymogów homologacyjnych).
Zobacz też: TEST Honda Civic Type R Turbo: dzikus na wolności
Choć Honda ma gotowego zarówno hatchbacka jak i sedana, to na początek priorytet w Europie przydzielono wersji 5-drzwiowej. Nadwozie widocznie urosło zyskując 136 milimetrów długości i 30 mm szerokości. Sylwetce z nietypowo - jak na hatchbacka - agresywnie opadającym tyłem, nadano naprawdę sporo cech charakterystycznych przyciągających oko. W zależności od wersji wyposażenia (a jest ich aż siedem), drogę oświetlą halogenowe lampy projekcyjne lub reflektory w pełni LED-owe, osadzone nad ostro zarysowanym zderzakiem. Wydech będzie albo ukryty, albo wyprowadzony idealnie po środku zderzaka, tylne lampy w kształcie litery C zawsze będą LED-owe, a koła potrafią liczyć średnicę od 15 do 18 cali. Wygląd całości to zwyczajnie kwestia upodobań, dlatego sami oceńcie czy to nadwozie się Wam podoba, czy nie.
Kabina na nowo
Wnętrze to gigantyczne zmiany w stosunku do poprzednika. Po pierwsze design wszystkiego jest zupełnie inny i jednocześnie prostrzy, a po drugie pojawiły się w nim rozwiązania, jakich wcześniej w Civicu nie było. Komfortowe przednie fotele są osadzone niżej o 35 mm i mają większy zakres regulacji. Tunel środkowy został tak sprytnie zaprojektowany, że pomieści w sobie dużą ilość przedmiotów, będąc jednocześnie podłokietnikiem. Wygospodarowane wnęki i półeczki przyczynią się do utrzymania porządku we wnętrzu, a opcjonalna ładowarka indukcyjna pozwoli naładować bezprzewodowo przystosowane do tego smartfony.
Odwiedź: TEST Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance: pełna zalet
Rozstaw osi mierzący dokładnie 2700 mm da się odczuć we wnętrzu. Kompakt oferuje sporo przestrzeni, dzięki czemu nawet osoby posadzone na kanapie będą zadowolone z obszaru jaki panuje w obrębie nóg, tułowia i głów. Szkoda tylko, że Honda projektując kabinę zrezygnowała z bajeranckich składanych siedzeń typu Magic Seats, które potrafiły ratować w potrzebie przewiezienia czegoś mocno niestandardowego. Za to na otarcie łez da się regulować kąt oparcia kanapy dzielonej w stosunku 60/40. Poczucie przestrzeni w kabinie pasażerskiej wzmaga opcjonalne, panoramiczne okno dachowe z funkcją uchylania i odsuwania.
Więcej bajerów
Pojemność bagażnika nie uległa zmianie i wciąż wynosi 478 litrów (w modelach S, Sport, Sport Plus pojemność wynosi 420 l z powodu wyeliminowania schowka pod podłogą). Niespotykanym pomysłem jest zastosowanie rolety w bagażniku zasłaniającej zawartość kufra. Zamiast tradycyjnej sztywnej półki unoszącej się wraz klapą, nowy Civic dostał specyficzną kasetę z roletą zamocowaną na bocznej ściance, którą da się całkiem zdemontować.
Sprawdź też: TEST Honda HR-V 1.6 I-DTEC 6MT: mały gigant
Przed kierowcą umieszczono zupełnie nowy zestaw wskaźników. Pod zadaszeniem deski wstawiono 7-calowy wyświetlacz TFT-LCD. Centralne miejsce zajmuje cyfrowy obrotomierz z analogową lub cyfrową wskazówką (w zależności od wersji) oraz cyfrowy prędkościomierz. Po bokach wpasowano wskaźniki temperatury płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa. Wygląd ekranu głównego można modułować i prezentować na zakładkach informacje z systemu informacyjno-rozrywkowego. Całość przedstawia się nowocześnie, a wskaźniki po uruchomieniu zapłonu bajerancko się rozświetlają, tworząc przyjazny efekt powitalny.
W bogatszych wersjach wyposażenia nabywca otrzyma 7-calowy ekran multimediów oparty o drugą generację systemu rozrywki i komunikacji (Honda Connect). System ten da się obsługiwać nie tylko dotykiem, ale też poprzez łączność z telefonami komórkowymi obsługującymi rozwiązania Apple Car Play oraz Android Auto. Opcjonalna nawigacja satelitarna opiera się na mapach Garmin. Topowy system grający to audio o mocy 465W z 11 głośnikami. W półce pod konsolą wstawiono porty HDMI i USB oraz gniazdo 12V. Obsługa wszystkiego jest raczej łatwa do ogarnięcia, a materiały wykończeniowe i ich spasowanie utrzymano na zadowalającym poziomie. Drażnić może początkowo mało intuicyjne sterowanie komputerem z poziomu kierownicy.
Sportowe zacięcie
Honda Civic na status kompaktu z lekkim sportowym zacięciem pracowała przez lata. Z dziesiątą generacją wcale nie jest inaczej, bo auto lubi gdy prowadzi się go nieco dynamiczniej, na co pozwala dopracowana konstrukcja. Odchudzona platforma stanowiąca bazę całego auta stała się o 52 procent sztywniejsza od poprzednika, a środek ciężkości ułożono o 10 mm niżej, głównie dzięki przesunięciu zbiornika paliwa. To wszystko wraz z odpowiednio zestrojonym zawieszeniem przekłada się na bardzo dobre właściwości jezdne przy utrzymaniu odpowiednio wysokiego komfortu podróży.
Przeczytaj: TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC Lifestyle: wielofunkcyjna
Nie bez powodu Honda chwali się, że Civic X jest najbardziej zaawansowaną generacją w historii modelu. Z przodu zainstalowano kolumny MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe z nową sztywną ramą pomocniczą. W trakcie jazdy z wyższymi prędkościami auto zachowuje się pewnie i stabilnie. Układ elektrycznego wspomagania kierownicy ze zmiennym przełożeniem i podwójnym mechanizmem zębatkowym został zoptymalizowany ze szczególnym uwzględnieniem rynku europejskiego. W porównaniu z pozostałymi, globalnymi wariantami modelu Civic, europejska wersja pięciodrzwiowa odznacza się szybszym, bardziej bezpośrednim działaniem układu, zapewniającym sportowe wrażenia z jazdy.
Dopełnieniem precyzji prowadzenia są dostępne w opcji adaptacyjne amortyzatory, dostosowujące siłę tłumienia do warunków jazdy (tryb normalny lub dynamiczny). Wyższa sztywność, ulepszona konstrukcja płyty i zainstalowanie specjalnych wygłuszeń wpłynęły na poprawę właściwości akustycznych. Usprawnienia aerodynamiki i uszczelnienia nadwozia pozwoliły zredukować szumy dostające się do auta i obniżyć współczynnik aerodynamiczny.
Turbodoładowanie
W europejskich kompaktach już dawno producenci zaczęli stosować małolitrażowe silniki z turbodoładowaniem, a od niedawna trend ten można zaobserwować również u azjatyckich producentów. Długo opierająca się downsizingowi Honda musiała się w końcu poddać i także kończy z upartym stosowaniem motorów o klasycznych pojemnościach. Nastał czas zmian i w nowym Civicu nie odnajdziemy już żadnej wolnossącej wysokoobrotówki.
Honda Civic X pod maską dostała dwa silniki benzynowe z zupełnie nowej rodziny, których osiągi odpowiadają motorom o większej pojemności skokowej. Pierwszy to 3-cylindrowy 1.0 T i-VTEC rozwijający moc 129 KM i 200 Nm. Druga nieco większa 4-cylindrowa jednostka 1.5 T i-VTEC oferuje 182 KM i 240 Nm. Silniki te mają bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę oraz system zmiennych faz rozrządu VTEC. Każda z tych jednostek została połączona z nowoopracowaną 6-biegową skrzynią manualną, przekazującą moc na koła przednie. Opcjonalnie można się zdecydować na automatyczną przekładnię CVT. Silnika wysokoprężnego na razie brak, ale wiadomo już, że dołączy do oferty jesienią.
Sprawdź też: TEST Honda HR-V 1.6 I-DTEC 6MT: mały gigant
Podczas pierwszych dziennikarskich jazd testowych zorganizowanych w Hiszpanii, dało się poznać nieco bliżej każdy z silników. Żaden z nich nie jest nawet trochę bliski temu, co znałem do tej pory z samochodów Hondy. Wysokie obroty nie są potrzebne ani do efektywnej, ani do efektownej jazdy. Mniejszy 3-cylindrowiec sprawdzi się w rękach mniej wymagających kierowców, a także spełni potrzeby osób poruszających się głównie w obszarach miejskich. 1-litrówka ma wyczuwalnego "laga" ponieważ nie zbiera się idealnie z samego dołu (200 Nm maksymalnego momentu obrotowego uzyskiwane jest przy 2 250 ob./min.). Silnik ten najlepiej radzi sobie przy niskich i średnich prędkościach. Skrzynia manualna zadowala precyzją wybierania biegów i działa z typowym japońskim "klikiem". Jeśli trzeba pojechać szybciej to nie napotkamy oporu - pierwsze 100 km/h pojawi się na liczniku mniej więcej po czasie 10,4 sekundy. Pozwala na to maksymalna moc 129 KM generowana przy 5500 obr./min. Kultura pracy tego zespołu napędowego ma się nieźle, ale dla motoryzacyjnych znawców rozpoznanie tego silnika po dźwięku nie będzie trudne.
Znacznie poważniej pod względem akustycznym oraz osiągów wypada silnik o pojemności 1.5 litra. Ta 4-cylindrowa maszyneria generuje zauważalnie wyższe wartości mocy i momentu obrotowego nie tylko w stosunku do mniejszego 1.0 litra, ale nawet w porównaniu ze stosowaną w poprzedniej generacji wolnossącą jednostką 1.8 litra VTEC. Zastosowano intercooler i turbosprężarkę niewielkiej średnicy, co pozwoliło osiągnąć inżynierom dobrą elastyczność. Konstrukcja typu mono-scroll umożliwia turbinie wygenerowanie odpowiedniego ciśnienia doładowania nawet przy relatywnie niewielkim otwarciu przepustnicy przy niskich prędkościach obrotowych silnika, a elektronicznie sterowany zawór upustu spalin gwarantuje precyzyjne sterowanie ciśnieniem doładowania. Maksymalny moment obrotowy 240 Nm jest dostępny w szerokim przedziale od 1900-5000 obr./min., co czuć podczas jazdy, a maksymalna moc 182 KM jest generowana przy 5500 obr./min. Auto z 1.5-litrówką odczuwalnie się "zbiera" i osiąga "setkę" w 8,2 sekundy.
Co ciekawe całkiem znośnie wypada w połączeniu z silnikiem 1.5 skrzynia automatyczna CVT (moment obrotowy wynosi 220 Nm i jest uzyskiwany w przedziale 1700-5500 obr./min., moc 182 KM przy 6000 obr./min.). Przekładnia dzięki technice biegów symulowanych nie wyje jak typowe jednostopniowe CVT, a nawet dzięki łopatkom przy kierownicy pozwala angażować się w jazdę. Przemiennik momentu obrotowego typu "Turbine Twin-Dampe" umożliwia podbijanie lub łagodzenie obrotów silnika, w celu korzystania z interesującego nas zakresu mocy. Takie działanie CVT przypomina nieco swoim charakterem przekładnie dwusprzęgłowe. A co ze zużyciem paliwa? Honda obiecuje w nowym Civicu wysoką wydajność paliwową. Mnie jednak nie udało się sprawdzić spalania podczas pierwszych jazd testowych.
Podsumowanie
Zagorzali wyznawcy wysokoobrotowych mocy muszą się pogodzić z faktem, że w Hondzie nastały czasy przygody z downsizingiem. W procesie projektowania jednostek napędowych producenci gonią wyśrubowane normy emisji spalin i prześcigają się w konstruowaniu skomplikowanych konstrukcji. Owocami tego wyścigu są 3-cylindrowe turbodoładowane silniki oraz 4-cylindrowe motory legitymujące się niską pojemnością i wysoką mocą. I właśnie takie jednostki napędzają Civica numer dziesięć i nic na to nie zaradzimy. Jaka będzie trwałość tych konstrukcji? Tego na razie nie wiadomo, ale przez skomplikowanie można być pewnym, że żywotność nie dorówna sprawdzonym wolnossącym układom.
Nie przegap: TEST porównawczy - Honda HR-V vs. Toyota C-HR
Reasumując nowy krzykliwy Civic z małymi silnikami zasługuje na uznanie. Auto bardzo dobrze się prowadzi, przyjemnie jeździ, jest nowoczesne i oferuje przestronną kabinę. Do tego już w podstawowej wersji S wycenionej od 69 900 zł, ma bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Pakiet Sensing opierający się na informacjach gromadzonych przez radar, kamerę i zestaw czujników zawiera: automatyczne inteligentne światła, tempomat adaptacyjny ACC, system ostrzegania przed kolizją, system utrzymujący odległość między pojazdami, rozpoznawanie znaków drogowych, monitorowanie martwego pola widzenia w lusterkach, system ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu, inteligentny ogranicznik prędkości, elektryczny hamulec ręczny z Auto Hold. Do tego w serii warto wymienić jeszcze: system Start/Stop, immobilizer, system alarmowy ze zdalnym sterowaniem, podłokietnik ze schowkiem, elektrykę wszystkich szyb, dzielone oparcia kanapy 40/60, regulowany na wysokość fotel kierowcy, czy system ECON oszczędzający paliwo.
Największym nieporozumieniem w bazowej odmianie Civica S jest brak klimatyzacji i radia. Co z tego, że otrzymujemy masę bajerów i dużo elektryki, jak nie ma w aucie podstawowych elementów podnoszących komfort. Dopiero kolejna wersja Comfort (Polacy będą ją wybierać najczęściej) oferuje te + inne elementy w cenie 79 500 zł. Honda Civic nigdy nie była w Polsce tania i tak też będzie w przypadku nowości, co prezentuje cennik poniżej. Ten japoński kompakt produkowany w Wielkiej Brytanii plasuje się wśród najdroższych propozycji w swojej klasie. Czy wysokie ceny i brak klasyki pod maską spowoduje, że od Hondy odwrócą się klienci? Pewnie nie. Civic dla wielu zmotoryzowanych jest czymś więcej, niż tylko zwykłym środkiem transportu, dlatego model ten zawsze znajdzie pokaźne grono wiernych odbiorców, w każdej kategorii wiekowej.
.
Cennik Honda Civic X - silnik 1.0 T i-VTEC
.
| silnik/wersja | skrzynia biegów | S | Comfort | Elegance | Executive |
| 1.0 T i-VTEC 129 KM | manualna | 69 900 zł |
79 500 zł |
89 100 zł |
97 100 zł |
| 1.0 T i-VTEC 129 KM | CVT | 74 900 zł |
84 500 zł |
94 100 zł |
102 100 zł |
Cennik Honda Civic X - silnik 1.5 T i-VTEC
.
| silnik/wersja | skrzynia biegów | Sport | Sport Plus |
Prestige |
| 1.5 T i-VTEC 182 KM | manualna | 97 500 zł |
106 000 zł |
111 000 zł |
| 1.5 T i-VTEC 182 KM | CVT |
102 500 zł |
111 000 zł |
116 000 zł |
.
.
Honda Civic X - dane techniczne
.
| |
1.0 T i-VTEC | 1.5 T i-VTEC |
| SILNIK | R3 12V | R4 16V |
| Paliwo | benzyna |
benzyna |
| Pojemność | 988 cm3 |
1498 cm3 |
| Moc maksymalna | 95 kW/ 129 KM przy 5500 obr./min. |
134 kW/ 182 KM prz 5500 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 200 Nm przy 2250 obr./min. |
240 Nm przy 1900-5000 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
203 km/h | 220 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,4 s | 8,2 s |
| Skrzynia biegów | manualna 6 biegów |
manualna 6 biegów |
| Napęd | przedni (FWD) | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 46 l | 46 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
6,4 l/ 4,4 l/ 5,1 l |
7,4 l/ 4,9 l/ 5,8 l |
| poziom emisji CO2 |
117 g/km | 133 g/km |
| Długość | 4518 mm | 4518 mm |
| Szerokość | 1799 mm | 1799 mm |
| Wysokość | 1434 mm | 1434 mm |
| Rozstaw osi |
2697 mm | 2697 mm |
| Masa własna |
1275 kg | 1307 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita |
1775 kg | 1760 kg |
| Pojemność bagażnika | 478 l |
420 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane 15"/ tarczowe 14" |
tarczowe wentylowane 16"/ tarczowe 15" |
| Zawieszenie przód |
Kolumny MacPhersona | Kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe | wielowahaczowe |
| Opony (w testowym modelu) |
215/55 R16 | 235/45 R17 |
