TEST nowa Honda Civic X: downsizing po japońsku

Mówisz Honda, myślisz Civic. Dokładnie ten kompaktowy model, który po raz pierwszy pojawił się w 1972 roku, stał się synonimem japońskiej marki. I to nie tylko w naszym kraju, ale i w wielu zakątkach świata. Civic to w końcu jeden z najważniejszych produktów w historii Hondy, dlatego tak często samochód ten poddawany jest nie tyle zmianom, co wręcz eksperymentom. Przez przeszło 40 lat obserwowaliśmy najróżniejsze ewolucje nadwoziowe i stylizacyjne, a najdziwniejszą wśród nich była znana przede wszystkim w Europie, słynna VIII generacja ochrzczona jako UFO. Ostatnie IX wydanie w odmianie hatchback zelżało wizualnie względem poprzednika, ale jak się aktualnie okazuje, designerzy długo nie wytrzymali z projektową powściągliwością.

Hatchback na początek

Dyskusje na temat zupełnie nowego Civica nie będą miały końca. Honda tym odważnym projektem z pełną premedytacją kolejny raz pokazała, że ma fantazję, tak jak zrobiła to w przypadku supersportowego modelu NSX. Przy okazji tworzenia prezentowanego Civica w Hondzie zapadła ważna decyzja - firma przyjęła strategię ujednolicenia pojazdów w skali globalnej, dokładnie tak jak zrobił to niedawno Ford. To oznacza, że teraz bez względu na to, czy będziemy mieli do czynienia z egzemplarzem Civica z Ameryki, czy z Europy, kompakt zawsze będzie wyglądał tak samo (pomijając różnice wynikające z zakresu wymogów homologacyjnych).

Zobacz też: TEST Honda Civic Type R Turbo: dzikus na wolności

Choć Honda ma gotowego zarówno hatchbacka jak i sedana, to na początek priorytet w Europie przydzielono wersji 5-drzwiowej. Nadwozie widocznie urosło zyskując 136 milimetrów długości i 30 mm szerokości. Sylwetce z nietypowo - jak na hatchbacka - agresywnie opadającym tyłem, nadano naprawdę sporo cech charakterystycznych przyciągających oko. W zależności od wersji wyposażenia (a jest ich aż siedem), drogę oświetlą halogenowe lampy projekcyjne lub reflektory w pełni LED-owe, osadzone nad ostro zarysowanym zderzakiem. Wydech będzie albo ukryty, albo wyprowadzony idealnie po środku zderzaka, tylne lampy w kształcie litery C zawsze będą LED-owe, a koła potrafią liczyć średnicę od 15 do 18 cali. Wygląd całości to zwyczajnie kwestia upodobań, dlatego sami oceńcie czy to nadwozie się Wam podoba, czy nie.

Kabina na nowo

Wnętrze to gigantyczne zmiany w stosunku do poprzednika. Po pierwsze design wszystkiego jest zupełnie inny i jednocześnie prostrzy, a po drugie pojawiły się w nim rozwiązania, jakich wcześniej w Civicu nie było. Komfortowe przednie fotele są osadzone niżej o 35 mm i mają większy zakres regulacji. Tunel środkowy został tak sprytnie zaprojektowany, że pomieści w sobie dużą ilość przedmiotów, będąc jednocześnie podłokietnikiem. Wygospodarowane wnęki i półeczki przyczynią się do utrzymania porządku we wnętrzu, a opcjonalna ładowarka indukcyjna pozwoli naładować bezprzewodowo przystosowane do tego smartfony.

Odwiedź: TEST Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance: pełna zalet

Rozstaw osi mierzący dokładnie 2700 mm da się odczuć we wnętrzu. Kompakt oferuje sporo przestrzeni, dzięki czemu nawet osoby posadzone na kanapie będą zadowolone z obszaru jaki panuje w obrębie nóg, tułowia i głów. Szkoda tylko, że Honda projektując kabinę zrezygnowała z bajeranckich składanych siedzeń typu Magic Seats, które potrafiły ratować w potrzebie przewiezienia czegoś mocno niestandardowego. Za to na otarcie łez da się regulować kąt oparcia kanapy dzielonej w stosunku 60/40. Poczucie przestrzeni w kabinie pasażerskiej wzmaga opcjonalne, panoramiczne okno dachowe z funkcją uchylania i odsuwania.

Więcej bajerów

Pojemność bagażnika nie uległa zmianie i wciąż wynosi 478 litrów (w modelach S, Sport, Sport Plus pojemność wynosi 420 l z powodu wyeliminowania schowka pod podłogą). Niespotykanym pomysłem jest zastosowanie rolety w bagażniku zasłaniającej zawartość kufra. Zamiast tradycyjnej sztywnej półki unoszącej się wraz klapą, nowy Civic dostał specyficzną kasetę z roletą zamocowaną na bocznej ściance, którą da się całkiem zdemontować.

Sprawdź też: TEST Honda HR-V 1.6 I-DTEC 6MT: mały gigant

Przed kierowcą umieszczono zupełnie nowy zestaw wskaźników. Pod zadaszeniem deski wstawiono 7-calowy wyświetlacz TFT-LCD. Centralne miejsce zajmuje cyfrowy obrotomierz z analogową lub cyfrową wskazówką (w zależności od wersji) oraz cyfrowy prędkościomierz. Po bokach wpasowano wskaźniki temperatury płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa. Wygląd ekranu głównego można modułować i prezentować na zakładkach informacje z systemu informacyjno-rozrywkowego. Całość przedstawia się nowocześnie, a wskaźniki po uruchomieniu zapłonu bajerancko się rozświetlają, tworząc przyjazny efekt powitalny.

W bogatszych wersjach wyposażenia nabywca otrzyma 7-calowy ekran multimediów oparty o drugą generację systemu rozrywki i komunikacji (Honda Connect). System ten da się obsługiwać nie tylko dotykiem, ale też poprzez łączność z telefonami komórkowymi obsługującymi rozwiązania Apple Car Play oraz Android Auto. Opcjonalna nawigacja satelitarna opiera się na mapach Garmin. Topowy system grający to audio o mocy 465W z 11 głośnikami. W półce pod konsolą wstawiono porty HDMI i USB oraz gniazdo 12V. Obsługa wszystkiego jest raczej łatwa do ogarnięcia, a materiały wykończeniowe i ich spasowanie utrzymano na zadowalającym poziomie. Drażnić może początkowo mało intuicyjne sterowanie komputerem z poziomu kierownicy.

Sportowe zacięcie

Honda Civic na status kompaktu z lekkim sportowym zacięciem pracowała przez lata. Z dziesiątą generacją wcale nie jest inaczej, bo auto lubi gdy prowadzi się go nieco dynamiczniej, na co pozwala dopracowana konstrukcja. Odchudzona platforma stanowiąca bazę całego auta stała się o 52 procent sztywniejsza od poprzednika, a środek ciężkości ułożono o 10 mm niżej, głównie dzięki przesunięciu zbiornika paliwa. To wszystko wraz z odpowiednio zestrojonym zawieszeniem przekłada się na bardzo dobre właściwości jezdne przy utrzymaniu odpowiednio wysokiego komfortu podróży.

Przeczytaj: TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC Lifestyle: wielofunkcyjna

Nie bez powodu Honda chwali się, że Civic X jest najbardziej zaawansowaną generacją w historii modelu. Z przodu zainstalowano kolumny MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe z nową sztywną ramą pomocniczą. W trakcie jazdy z wyższymi prędkościami auto zachowuje się pewnie i stabilnie. Układ elektrycznego wspomagania kierownicy ze zmiennym przełożeniem i podwójnym mechanizmem zębatkowym został zoptymalizowany ze szczególnym uwzględnieniem rynku europejskiego. W porównaniu z pozostałymi, globalnymi wariantami modelu Civic, europejska wersja pięciodrzwiowa odznacza się szybszym, bardziej bezpośrednim działaniem układu, zapewniającym sportowe wrażenia z jazdy.

Dopełnieniem precyzji prowadzenia są dostępne w opcji adaptacyjne amortyzatory, dostosowujące siłę tłumienia do warunków jazdy (tryb normalny lub dynamiczny). Wyższa sztywność, ulepszona konstrukcja płyty i zainstalowanie specjalnych wygłuszeń wpłynęły na poprawę właściwości akustycznych. Usprawnienia aerodynamiki i uszczelnienia nadwozia pozwoliły zredukować szumy dostające się do auta i obniżyć współczynnik aerodynamiczny.

Podsumowanie

Zagorzali wyznawcy wysokoobrotowych mocy muszą się pogodzić z faktem, że w Hondzie nastały czasy przygody z downsizingiem. W procesie projektowania jednostek napędowych producenci gonią wyśrubowane normy emisji spalin i prześcigają się w konstruowaniu skomplikowanych konstrukcji. Owocami tego wyścigu są 3-cylindrowe turbodoładowane silniki oraz 4-cylindrowe motory legitymujące się niską pojemnością i wysoką mocą. I właśnie takie jednostki napędzają Civica numer dziesięć i nic na to nie zaradzimy. Jaka będzie trwałość tych konstrukcji? Tego na razie nie wiadomo, ale przez skomplikowanie można być pewnym, że żywotność nie dorówna sprawdzonym wolnossącym układom.

Nie przegap: TEST porównawczy - Honda HR-V vs. Toyota C-HR

Reasumując nowy krzykliwy Civic z małymi silnikami zasługuje na uznanie. Auto bardzo dobrze się prowadzi, przyjemnie jeździ, jest nowoczesne i oferuje przestronną kabinę. Do tego już w podstawowej wersji S wycenionej od 69 900 zł, ma  bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Pakiet Sensing opierający się na informacjach gromadzonych przez radar, kamerę i zestaw czujników zawiera: automatyczne inteligentne światła, tempomat adaptacyjny ACC, system ostrzegania przed kolizją, system utrzymujący odległość między pojazdami, rozpoznawanie znaków drogowych, monitorowanie martwego pola widzenia w lusterkach, system ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu, inteligentny ogranicznik prędkości, elektryczny hamulec ręczny z Auto Hold. Do tego w serii warto wymienić jeszcze: system Start/Stop, immobilizer, system alarmowy ze zdalnym sterowaniem, podłokietnik ze schowkiem, elektrykę wszystkich szyb, dzielone oparcia kanapy 40/60, regulowany na wysokość fotel kierowcy, czy system ECON oszczędzający paliwo.

Największym nieporozumieniem w bazowej odmianie Civica S jest brak klimatyzacji i radia. Co z tego, że otrzymujemy masę bajerów i dużo elektryki, jak nie ma w aucie podstawowych elementów podnoszących komfort. Dopiero kolejna wersja Comfort (Polacy będą ją wybierać najczęściej) oferuje te + inne elementy w cenie 79 500 zł. Honda Civic nigdy nie była w Polsce tania i tak też będzie w przypadku nowości, co prezentuje cennik poniżej. Ten japoński kompakt produkowany w Wielkiej Brytanii plasuje się wśród najdroższych propozycji w swojej klasie. Czy wysokie ceny i brak klasyki pod maską spowoduje, że od Hondy odwrócą się klienci? Pewnie nie. Civic dla wielu zmotoryzowanych jest czymś więcej, niż tylko zwykłym środkiem transportu, dlatego model ten zawsze znajdzie pokaźne grono wiernych odbiorców, w każdej kategorii wiekowej.

.
Cennik Honda Civic X - silnik 1.0 T i-VTEC
.

silnik/wersja	skrzynia biegów	S	Comfort	Elegance	Executive
1.0 T i-VTEC 129 KM	manualna	69 900 zł	79 500 zł	89 100 zł	97 100 zł
1.0 T i-VTEC 129 KM	CVT	74 900 zł	84 500 zł	94 100 zł	102 100 zł

Cennik Honda Civic X - silnik 1.5 T i-VTEC
.

silnik/wersja	skrzynia biegów	Sport	Sport Plus	Prestige
1.5 T i-VTEC 182 KM	manualna	97 500 zł	106 000 zł	111 000 zł
1.5 T i-VTEC 182 KM	CVT	102 500 zł	111 000 zł	116 000 zł

.

.
Honda Civic X - dane techniczne
.

	1.0 T i-VTEC	1.5 T i-VTEC
SILNIK	R3 12V	R4 16V
Paliwo	benzyna	benzyna
Pojemność	988 cm3	1498 cm3
Moc maksymalna	95 kW/ 129 KM przy 5500 obr./min.	134 kW/ 182 KM prz 5500 obr./min.
Maks moment obrotowy	200 Nm  przy 2250 obr./min.	240 Nm przy 1900-5000 obr./min.
Prędkość maksymalna	203 km/h	220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,4 s	8,2 s
Skrzynia biegów	manualna 6 biegów	manualna 6 biegów
Napęd	przedni (FWD)	przedni (FWD)
Zbiornik paliwa	46 l	46 l
Katalogowe zużycie paliwa  (miasto/ trasa/ średnie)	6,4 l/ 4,4 l/ 5,1 l	7,4 l/ 4,9 l/ 5,8 l
poziom emisji CO2	117 g/km	133 g/km
Długość	4518 mm	4518 mm
Szerokość	1799 mm	1799 mm
Wysokość	1434 mm	1434 mm
Rozstaw osi	2697 mm	2697 mm
Masa własna	1275 kg	1307 kg
Masa dopuszczalna całkowita	1775 kg	1760 kg
Pojemność bagażnika	478 l	420 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane 15"/  tarczowe 14"	tarczowe wentylowane 16"/  tarczowe 15"
Zawieszenie przód	Kolumny MacPhersona	Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe	wielowahaczowe
Opony (w testowym modelu)	215/55 R16	235/45 R17

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku