TEST nowe Audi Q7 3.0 TFSI V6 quattro: tak zmieniło się Q7 w porównaniu z I generacją

Segment SUV-ów rozwija się we wszystkich możliwych kierunkach. Moda na tego typu auta przypłynęła do nas z USA, a teraz europejskie konstrukcje stopniem zaawansowania przewyższają najśmielsze oczekiwania prekursorów z Ameryki. Są SUV-y kompaktowe, udające terenówki, SUV-y luksusowe, a nawet sportowe. W zależności od tego, czy właściciel woli udawać ojca rodziny, podróżnika czy sportowca, może dopasować auto do swoich wyimaginowanych potrzeb. Rynek oferuje też coś dla tych, którzy chcą pokazać, że są najlepsi we wszystkim.

Pierwsze wielkie Audi

Pierwsze Q7 zostało wprowadzone do sprzedaży w 2005 roku, ponieważ w Audi zorientowano się, że Volvo XC90, BMW X5 i Mercedes-Benz ML świetnie sprzedają się nie tylko w USA. Zaskakująco duża liczba Europejczyków i Azjatów również była w stanie zapłacić krocie za to, żeby siedzieć kilka centymetrów wyżej niż inni kierowcy. Amerykanie już od dawna cenili sobie jakość wykonania niemieckich aut, ale brakowało im dopasowania oferty do rozmiarów ich kraju.

Przeczytaj: TEST Audi Q7 3.0 TDI vs. Volvo XC90 D5: giganci w klasie SUV

Na europejskich drogach pierwsze Q7 wzbudziło wiele kontrowersji i roztaczało aurę potęgi. Potężne były nie tylko wymiary i silniki, ale też problemy z parkowaniem. Garaże okazały się zbyt krótkie, a miejsca parkingowe zbyt wąskie. Jednak niedogodności związane z poruszaniem się autem o wielkości ciężarówki, ani wysokie koszty eksploatacji kolosa z silnikiem V12, nie przerażały klientów. Doceniali oni komfort, poczucie bezpieczeństwa i uniwersalność Audi Q7.

Poważne odchudzenie

Nowe Q7 zostało zrobione całkowicie od początku. Aby lepiej pokazać, że w poprzednikiem łączy je niewiele więcej niż nazwa, postanowiliśmy zestawić testowany egzemplarz II generacji z Audi Q7 z 2012 roku. Już na pierwszy rzut oka widać, że Q7 poważnie schudło. Optycznie nowy model jest smuklejszy i zgrabniejszy. Mnóstwo poziomych linii sprawia, że nowe Q7 z zewnątrz nie wygląda na tak duże auto, jakim jest w rzeczywistości. Dopiero kiedy zaparkujemy obok innego auta i mamy punkt odniesienia widać, z jakim kolosem mamy do czynienia.

Zobacz: TEST Audi A4 Avant B9 quattro vs. BMW serii 3 Touring xDrive

Projekt karoserii nowego Q7 oparto o proste linie. Zrezygnowano z obłości, którch pełno u poprzednika. Auto wygląda dostojnie i poważnie. Detale zewnętrzne takie jak przedni grill i elementy oświetlenia są wyszukanymi ozdobnikami, które przyciągają wzrok, a oprócz tych kilku akcentów pond pięciometrowe nadwozie nie ma znaków szczególnych. Dzięki temu Q7 prezentuje się schludnie i elegancko. Zwłaszcza kiedy zostanie skonfigurowane tak, jak nasz egzemplarz testowy, czyli z czarnym lakierem i 21-calowymi opcjonalnymi felgami.

Nowy model w porównaniu do pierwszej generacji, w zależności od wersji, schudł nawet o ponad 300 kg. W zależności od wyposażenia i napędu, masa własna nowego Q7 najwyżej nieznacznie przekroczy 2000 kg. Odchudzanie to jest po części efektem obecnie panującej mody na zrzucanie kilogramów, a po części wynika z chęci obniżenia zużycia paliwa i poprawienia prowadzenia. Nie jesteśmy w stanie tego zweryfikować, ale Audi chwali się, że w porównaniu do pierwszego Q7, samo nadwozie nowego modelu jest lżejsze o 95 kg, a zawieszenie straciło aż 67 kg.

Wnętrze premium

Elegancka i zachowawczo zaprojektowana karoseria kryje przestronne i luksusowe wnętrze. Tu wszystko czego się dotkniemy jest wykonane z materiałów bardzo dobrej jakości. Kontrastująca z czarnym lakierem nadwozia brązowa skórzana tapicerka wygląda na drogą i w rzeczywistości jest droga. Na pokrycie takim materiałem wszystkich siedmiu foteli w jakie wyposażone jest Q7, musiało zostać ubitych parę dorodnych cieląt. Z racji tego, że auto jest tak długie i szerokie, udało się w nim zmieścić olbrzymie fotele, które są regulowane we wszystkich możliwych kierunkach.

Kliknij: TEST Audi A6 Allroad & Volvo XC70 D5: alternatywa dla SUV-ów

Dodatkowo z listy opcji, do testowanego egzemplarza dorzucono niemal wszystko, co znajduje się na liście wyposażenia dodatkowego. Same fotele są elektrycznie regulowane (włączając pompowane podparcie kręgosłupa lędźwiowego), są też podgrzewane, wentylowane i mają ukrytego w oparciu masażystę. W zależności od zachcianek możemy wybrać sobie jeden z sześciu rodzajów masażu, a także do wyboru jest kilka stopni intensywności. W efekcie doskonale wyprofilowane i wygodne fotele nie tylko nie pozwolą się zmęczyć w czasie jazdy, ale też dają możliwość poprawienia kondycji kręgosłupa i krążenia.

Dla siedmiu osób

W drugim rzędzie fotele są nieco mniejsze, ale także bardzo wygodne. Druga sekcja przedziału pasażerskiego oferuje trzy oddzielne fotele z regulacją kąta pochylenia oparcia, oraz dużo przestrzeni zarówno na nogi jak i nad głową. Trójstrefowa klimatyzacja również dba o komfort podróży pasażerów. Trzeci rząd z dwoma fotelami wymaga dopłaty 7,7 tysiąca złotych, a na niektórych rynkach Q7 jest oferowane wyłącznie w wersji siedmioosobowej.

Wejdź: TEST Audi RS6 Avant 4.0 TFSI po liftingu: rodzinny pocisk

Aby zmieścić do auta szóstego i siódmego pasażera należy przesunąć o kilka cm do przodu drugi rząd siedzeń i elektrycznie postawić oparcia ostatnich miejsc. Z rozłożeniem i złożeniem zagłówków trzeba sobie poradzić ręcznie. O ile zamiana bagażnika na przedział pasażerski nie sprawia problemów, to zajęcie tam miejsca już tak. Audi chwali się, że zapewniło kilka dodatkowych centymetrów w trzecim rzędzie, ale osoba dorosła o średniej budowie ciała będzie musiała się nieco gimnastykować, aby wgramolić się do tyłu. Jeśli jednak już się tam dostanie, to w miarę wygodnie przeżyje podróż, o ile dogada się z pasażerami "drugiej klasy" w sprawie maksymalnego przesunięcia siedzeń do przodu.

Centrum dowodzenia

Deska rozdzielcza nowego Q7 jest minimalistyczna i uporządkowana. Na zewnątrz wyciągnięto tylko najważniejsze elementy. W centralnej części kokpitu w oczy rzuca się panel klimatyzacji z małym wyświetlaczem, który pokazuje opcje dopiero po zbliżeniu palca do przycisków. Duży wyświetlacz wysuwany w górnej części deski rozdzielczej to prawdziwe centrum dowodzenia. Wyświetla wszystkie niezbędne informacje. Od sterowania systemem audio, poprzez nawigację, aż do ustawień masażu w przednich fotelach. Cały system MMI na początku wydaje się być nieco skomplikowany, ale w krótkim czasie można go rozgryźć i oswoić. Do obsługi systemu multimedialnego służy panel przycisków z centralnym pokrętłem, które umieszczono na obudowie tunelu centralnego, tuż obok dźwigni zmiany biegów. Dodatkowo wiele systemów auta można obsłużyć za pomocą przycisków umieszczonych na kierownicy, a także za sprawą komend głosowych.

Sprawdź: TEST Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI: kompakt z piekła rodem

W porównaniu do poprzednika, wnętrze nowego Q7 jest nieco szersze i wykonane z lepszych materiałów. Fotele w poprzedniku są nieco większe i bardziej mięsiste, przez co zabierają więcej przestrzeni. Pierwsza wersja Q7 powstała w czasach, kiedy obok wyświetlacza na desce rozdzielczej musiało być milion przycisków. Wtedy każdy element wyposażenia był obsługiwany oddzielnie. Deska rozdzielcza w I generacji jest przez to duża, ciężka i przeładowana. Dziś Audi stawia na lekkość designu i wyszukane detale. Jeszcze kilkanaście lat temu nie zwracano uwagi na to, jaki skok ma przycisk do włączania danej funkcji. Dziś inżynierowie skupiają się na tym, z jakim oporem pracuje pokrętło itp. Idealnym odzwierciedleniem postępu w podejściu do projektowania jest wygląd i wielkość lewarka do zmiany biegów. Pierwsze Q7 ma wysoki i nieskomplikowany drążek, natomiast w przypadku nowego modelu drążek jest mały, doskonale wyprofilowany i spełnia też funkcję podparcia nadgarstka w czasie obsługi MMI.

Na pochwałę zasługuje fakt, że Q7 w pierwszym wcieleniu to bardzo solidne auto. Wszystkie elementy wnętrza doskonale wyglądają po przejechaniu grubo ponad 200 tysięcy kilometrów. Jeśli w używanym aucie słychać skrzypienia lub widać odstające panele, to najpewniej świadczą one o jakieś nieudolnej ingerencji. Bezwypadkowe auto wygląda niemal tak, jak w momencie opuszczenia salonu sprzedaży.

Głucha cisza

Duży krok ku lepszemu Audi wykonało w dziedzinie wyciszenia kabiny pasażerskiej. Do wnętrza starszego Q7 nie przedostaje się wiele hałasów pomimo wielkiego silnika TDI, ale dopiero po przejażdżce nowym Q7 z silnikiem 3.0 TFSI można doświadczyć nowej jakości. Grubsze przednie boczne szyby i lepiej izolująca od hałasu szyba czołowa zapewnia niemal głuchą ciszę w czasie jazdy. Dopiero gdy rozpędzimy auto powyżej prędkości dopuszczonych na autostradach nieśmiało słychać szum powietrza opływającego auto. To zaskakujące jak szybko docenimy ciszę w Q7 po przesiadce do jakiegokolwiek innego samochodu.

Czytaj także: TEST Audi Q3 2.0 TFSI quattro: segmentowy miszmasz

Prawdziwą przepaścią pomiędzy pierwszym a drugim Q7 są technologie wspomagające kierowcę. "Stare" Q7 było luksusowym SUV-em, który miał za zadanie zapewniać poczucie bezpieczeństwa w miejskiej dżungli, ale prowadzenie i orientację w przestrzeni zostawiał kierowcy. Nowe Q7 twierdzi, że wszystko wie lepiej. Lepiej zmienia światła, lepiej trzyma się pomiędzy liniami pasa ruchu, lepiej wie czy możesz, czy nie możesz wyjechać z miejsca postojowego, zwraca uwagę na to, czy jedziesz w dobrej odległości od innych pojazdów. Na dodatek lepiej zmienia biegi, wie lepiej jak oszczędzać paliwo i lepiej parkuje.

Oczywiście nie wszystkie wersje Q7 będą skonfigurowane tak, jak testowany przez nas egzemplarz. Uboższe wersje (o ile można tak powiedzieć o aucie, którego cena startuje od nieco ponad 270 tysięcy złotych) nie będą różniły się wyposażeniem od poprzednika tak diametralnie.

Jazda kolosem

W aspekcie prowadzenia każde Q7 trzeba traktować nieco inaczej, niż auta osobowe i kompaktowe SUV-y ze względu na rozmiary. Bardzo wysokie, długie i szerokie auto daje poczucie panowania nad światem, ale potrafi zestresować gdy przyjdzie nam wymijać ciężarówkę na wąskiej drodze, albo wjechać na kolejne poziomy piętrowego parkingu. Pierwsze Q7 sprawia większe trudności w zapanowaniu nad gabarytami. Widoczność do tyłu niemal nie istnieje, a lusterka marnie spełniają swoją rolę. II generacja w stsunku do I jest bardziej zwarta i zapewnia lepsze poczucie kontroli. Kamera cofania i opcja "widoku z góry" znacznie ułatwia parkingowe manewry. Nieoceniona jest też pomoc czujników parkowania.

Kliknij: TEST Audi A8 3.0 TDI po liftingu: limuzyna z domieszką sport

W czasie podróżowania czuć efekty kuracji odchudzającej. Nowe Q7 lepiej reaguje na polecenia kierowcy. Lepiej przyspiesza, hamuje i skręca. System Drive Select dostępny do nowego modelu w połączeniu z pneumatycznie regulowanym zawieszeniem (za ponad 11 tysięcy zł) dają wiele możliwości. W poprzedniku można było jedynie regulować prześwit. W czasie testu odwzorowaliśmy warunki, w jakich życie spędza większość kupionych Audi Q7, czyli 99% czasu podróżowaliśmy po utwardzonych drogach. To zaskakujące, jakie poczucie bezpieczeństwa i kontroli zapewnia układ kierowniczy i zawieszenie nowego Q7. Częściowo to zasługa wszystkich asystentów, którzy czuwają nad kierowcą i pasażerami, ale w dużej mierze poziomowi dopracowania konstrukcji. Przeprojektowane zawieszenie nie przenosi do wnętrza żadnych hałasów ani wstrząsów. Układ kierowniczy nawet w najostrzejszym ustawieniu Dynamic nie jest wzorem precyzji, ale na pewno sprawia frajdę z jazdy. Dodatkową zaletą nowego Q7 jest możliwość dokupienia do niego skrętnej tylnej osi (koszt to około 6,5 tys zł). To kolejny element, który pomaga lepiej radzić sobie z gabarytami auta i w rzeczywistych warunkach sprawdza się wyśmienicie.

Poprzednie Q7 jest bardziej "mechaniczne" i dysponuje brutalniejszą siłą. Mniej zaawansowana i nieco bardziej brutalna konstrukcja daje poczucie podróżowania czołgiem. Sporo większą masę czuć w czasie dynamicznej jazdy i przy hamowaniu. Pierwsze Q7 po prostu prowadzi się jak okręt.

Mocne serce

Audi już przy pierwszym Q7 oferowało kilka wielkich jednostek napędowych. Wielkich i w wielu przypadkach paliwożernych. Pod maską udostępnionego nam egzemplarza do porównawczego testu pracował silnik TDI V8 o pojemności 4.2 litra. Taki motor generuje 326 KM i aż 760 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To wystarczy, aby przy współpracy napędu quattro i automatycznej skrzyni rozpędzić ważące ponad 2,5 tony auto do pierwszej setki w 6,4 sekundy. To pokaz siły w czystej postaci. Auto nawet z kompletem pasażerów potrafi zawstydzić osiągami ospojlerowane tuningowane hatchbacki i hot-hatche jeżdżące po ulicach. Średnie zużycie paliwa w dużym stopniu zależy od stylu jazdy, ale zwykle waha się od 9 do 12 litrów oleju napędowego na 100 km.

Odwiedź: TEST Audi TT 2.0 TFSI quattro S tronic: szybka bryka do lansu

Nowe Q7 widoczne na zdjęciach miało pod maską benzynowe 3.0 V6 TFSI o mocy 333 KM i 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik współpracował z dwusprzęgłową skrzynią Tiptronic o ośmiu przełożeniach, z możliwością przerzucania biegów łopatkami pod kierownicą. Napęd ten idealnie spisywał się w tak dużym aucie. Jego aksamitna praca w połączeniu ze skrzynią automatyczną, w której zastosowano specjalne wałki wyrównoważające wibracje, utrzymywała bardzo niskie obroty. Powodowało to niewielkie opóźnienia w przypadku prób gwałtownego przyspieszania, ale rekompensowała ten minus cichą pracą i pomocą w oszczędzaniu paliwa. To ewidentny znak czasów, żeby mniejszy i słabszy silnik zapewniał znacznie lepsze osiągi, jak większy i sporo silniejszy motor stosowany w poprzedniku. W tym przypadku przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa jedynie 6,1 sekundy. To bardzo mało, jak na samochód przypominający szafę na kołach. W czasie jazd testowych, średnie zużycie paliwa w czasie spokojnych podróży w trasie wynosiło około 9 litrów benzyny, a w ruchu miejskim rosło do 12,5 litra. Przy ciężkiej nodze, jak łatwo się domyślić, wyniki te analogicznie wzrastają.

Podsumowanie i cena

Cechami charakterystycznymi poprzedniego Q7 były potężne rozmiary i potężne silniki. Nowe Q7 już tak nie szokuje ogromnym nadwoziem, ale jego wyróżnikiem są nowe technologie dostępne dla tego modelu. Ponad 10 lat temu, gdy wprowadzano do sprzedaży Audi Q7, oferta silników musiała pasować do tak wielkiego auta. Najpopularniejsze w pierwszym Q7 turbodiesle V8, a nawet V12 zapewniały niezłe osiągi autom ważącym tyle co mała kamienica. Dziś producenci nie chcą być terroryzowani przez ekologów, dlatego pod maskę nowego Q7 trafiają jedynie silniki V6 - zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne.

Przeczytaj: Audi Q7 3.0 TDI quattro - TEST nowości na drogach Kanady

Prezentowane auta są przedsawicielami zupełnie innych epok. Jeśli chodzi o zagrożenia dla właścicieli, w przypadku pierwszej Q7 można obawiać się protestu przedstawicieli organizacji ekologicznych tuż przed bramą swojego garażu. Inny minus, to w promieniu już kilku km od centrum miasta trudno znaleźć choćby jedno miejsce do zaparkowania. A co z nowym Q7? Właściciele takiego wozu powinni się natomiast obawiać ataku hakerów albo buntu maszyn. Na pokładzie auta jest tyle inteligentnej elektroniki i technologii, że 50 lat temu wystarczyłoby to aby przejąć kontrolę nad światem.

Nowe Q7 opisywane w tym teście jest wielkie, wygodne, doskonale wyposażone i ma rewelacyjny napęd. Jest tylko jedna bariera, która uniemożliwia większości kierowcom zakup tego auta, i pozostaje jedynie w sferze marzeń. A chodzi dokładnie o cenę. Nowe Audi Q7 to wydatek minimum 270 400 zł (3.0 TDI). Za podstawową wersję z silnikiem 3.0 V6 TFSI o mocy 333 KM należy zapłacić od 310 400 zł (testowany egzemplarz, który miał niemal wszystko z listy dodatkowych opcji kosztował ponad 520 tys. zł). Jeśli jednak komuś wydaje się, że u konkurencji będzie znacznie lepiej, to się rozczaruje. Konkurencyjne BMW X5 xDrive 35i z silnikiem 3.0 o mocy 305 KM kosztuje od 290 200 zł. Mercedes-Benz GLE 400 4Matic z silnikiem 3.0 333 KM występuje w cenniku od 299 tysięcy złotych, a natomiast za Infiniti QX70 GT z silnikiem 3.7 o mocy 320 trzeba zapłacić minimum 271 840 tys. zł. Najtaniej w całym tym zestawieniu wypada benzynowe Volvo XC90 T6 z silnikiem 2.0 320 KM - jego cena w podstawowej wersji została ustalona na 276 200 zł.

.
Dane techniczne
.

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku