TEST nowego Audi A5 Coupe: o krok przed konkurencją

Przy projekcie drugiej generacji Audi A5, styliści zostali postawieni przed niebywałym zadaniem. Oto przyszło im zaprojektować następcę A5, auta typu coupe, które wróciło do gamy po długiej nieobecności, a w dodatku czerpiącego garściami z konceptu Nuvolari Quattro. Tak, z tego samego projektu, który Walter de Silva uznał za najpiękniejszy samochód jaki zaprojektował. Można się więc było tylko załamać.

Ofensywa trwa: TEST Audi Q2: motoryzacyjny kogel-mogel

A jednak osoby odpowiedzialne za wygląd nadwozia znowu to zrobiły. Znów udało im się wprowadzić kosmetyczne zmiany – choć tych jest jakby więcej niż zazwyczaj – czyniąc A5 lekkim, zwiewnym oraz niebywale dynamicznym dla oka. Choć tylko entuzjaści mogą powoływać się na znaczenie bocznej linii Tornado prezentującej wraz ze wstawkami na błotnikach swego rodzaju muskularność, na pewno warto zwrócić uwagę na pas przedni. Tutaj pojawiła się wypukła maska silnika ukryta pod nazwą "Powerdome", którą przyszło nam już zobaczyć podczas prezentacji konceptów z rodziny Prologue. Nie zabrakło większego grilla Singleframe i reflektorów Matrix LED. O ile w najlepiej sprzedających się segmentach nie można eksperymentować, klienci szukający coupe są skłonni do eksploracji nowych rozwiązań. Stąd też kierunek zmian.

Nadwozie nowego A5 jest szczuplejsze o 15 kilogramów, a jednocześnie dłuższe od poprzednika aż o 47 mm, z czego rozstaw osi zwiększył się o 13 mm. Wpłynęło to nieznacznie na wielkość bagażnika (+10 litrów dało obecnie 465 l, co jest najlepszym wynikiem w klasie), o wiele bardziej odbiło się to na ilości przestrzeni wewnątrz. W końcu można zasiąść z tyłu całkiem wygodnie, nie martwiąc się o swoje nogi. Tyle, że zawsze będziecie chcieli zasiadać w pierwszym rzędzie, mając pod ręką robiące wrażenie systemy multimedialne.

Przecież liczy się wnętrze

Stylistyka kabiny utrzymana jest w typowo niemieckim minimalizmie. O jakości wnętrza wypada powiedzieć krótko: jeden z najlepszych, jeśli nie najlepiej wykonany kokpit w segmencie. Materiały – przynajmniej w testowanym egzemplarzu (wszak konfiguracji jest bez liku) były na wysokim poziomie i przyjemne w dotyku. Można rozwodzić się godzinami nad możliwościami jakościowymi Audi. O wiele jednak lepiej zwrócić uwagę na elektronikę i mechanikę dobraną do drugiej generacji A5.

Przeczytaj też: TEST Volvo V40 T4 vs. Audi A3 Sportback 1.4 TFSI

I tak zamiast wpatrywać się w fakturę plastików (których mało), warto zerknąć na deskę rozdzielczą. W miejsce tradycyjnych wskaźników zamontowano wyświetlacz (Audi nazywa go Virtual Cockpit) o przekątnej 12,3 cala. Obsługiwany przez przyciski na kierownicy jest w stanie zaprezentować nam niemal każdy aspekt dotyczący samochodu od komputera pokładowego ze średnim spalaniem do mapy Google pobranej z internetu z naniesionymi korkami i zatorami. Przytłoczeni ilością informacji możemy przerzucić część tej wiedzy na monitor umieszczony centralnie o rozmiarze nieco ponad 8 cali. Ten obsługiwany jest poprzez pokrętło na tunelu środkowym. Multimedia rozplanowano w miarę logicznie, choć lista opcji może na początku zdumiewać. Najważniejsze: nie, ekrany nie rażą w nocy i wydają się nawet lepszym rozwiązaniem niż klasyczny tandem analogowych wskaźników.

Przy odpowiedniej konfiguracji auta jesteśmy w stanie przy pomocy swojego smart telewizora sprawdzić nie wstając z kanapy czy zamknięte są np. wszystkie szyby w A5. Przy takich możliwościach 30 kolorów podświetlenia wnętrza, opcje ładowania indukcyjnego komórki, udostępnianie internetu, przenoszenie ekranu smartfona na wyświetlacze pojazdu (Apple Car Play i Android Auto), czy nagłośnienie Bang&Olufsen z 19 głośnikami i mocą 755 W wydają się czymś zupełnie normalnym. Innymi słowy, jeśli coś jest dostępne we flagowym Q7, nie ma problemu w zamontowaniu tego w A5.

Ultra oszczędność

Audi sukcesywnie wprowadza do swoich modeli systemy, które pozwalają pojazdom na przynajmniej częściową autonomiczność. Kluczem w tym wypadku jest adaptacyjny tempomat, który w połączeniu z czujnikami "widzącymi" pasy ruchu sam poradzi sobie w korku – bez ingerencji kierowcy. A5 samo zaparkuje czy uchroni przed stłuczką jeśli wyjeżdżamy tyłem z miejsca parkingowego. Mało? No to proszę bardzo – po wprowadzeniu celu w nawigacji i uruchomieniu tempomatu, auto pobierze z sieci obowiązujące ograniczenia na trasie oraz różnicę wysokości poszczególnych odcinków nad poziomem morza. Wszystko po to, aby wcześniej wysprzęglić, szybciej zredukować bieg, lepiej oszczędzać paliwo. Nieźle, prawda?

Całe to oszczędzanie najwyraźniej mocno chodziło po głowie inżynierom Audi, skoro zdecydowali się na zamontowanie w autach ze skrzynią manualną układu quattro ultra, debiutującego niedawno w A4 Allroad. Co to takiego? To system legendarnego już systemu na cztery koła, który na trasie jest w stanie zrezygnować z przekazywania mocy na tylną oś odłączając sprzęgło wielopłytkowe. Plusem takiego rozwiązania jest nie tylko fakt oszczędności paliwa, ale i zdolność przewidywania przez komputery sytuacji na drodze z półsekundowym wyprzedzeniem. Oczywiście "tradycyjne" quattro również jest dostępne i z ochotą przerzuca moc pomiędzy osiami – w typowym użytkowaniu 60% trafia na tył, a 40% na przód. W przypadku topowego diesla szukający sportowych emocji mogą zdecydować się dodatkowo na mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na tylnej osi.

Kolejne oszczędności: Audi rezygnuje z V8 w modelach serii RS!

Najmocniejszy diesel, żwawszy od tego montowanego w poprzedniku aż o 41 koni mechanicznych (ma 286 KM) jest trzylitrową jednostką z sześcioma tłokami z układzie V. To ciekawy kawałek myśli technicznej Audi, gdzie zamontowano system zmiennych faz rozrządu czy sprężarkę ze zmienną geometrią (-20% wagi) zdolną wpompować w silnik aż 3,3 bara. Jednostka generuje 620 niutonometrów i łączona jest z osmiobiegową przekładnią Tiptronic. O wiele większą popularnością cieszyć się będzie silnik o takiej samej pojemności o mocy 218 KM czy niemal klasyczne dwulitrowe, czterocylindrowe TDI (190 KM). Już ten silnik rozpędza A5 do setki w 7,2 sekundy.

Jeśli jednak nie uznajecie jednostek wysokoprężnych w coupe, oferta benzynowa nie powinna was rozczarować. Cennik otwiera silnik 1.4 o mocy 150 koni mechanicznych z przystępnym spalaniem i zadowalającymi osiągami na poziomie 8,7 sekundy. Nieco wyżej w ofercie pojawia się dwulitrowa jednostka w wariancie 190 oraz 252 konie mechaniczne (7,3 i 5,8 sekundy do setki). Tutaj kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą (motor szybciej "łapie" temperaturę) oraz zdecydowano się na wtrysk bezpośredni i pośredni, co zlikwiduje ewentualne problemy z nagarem. Nastawieni sportowo kierowcy powinni skierować swoje zainteresowanie na model S5, który ma już 354 konie mechaniczne mocy, 500 niutonometrów momentu i gwarantuje utratę prawa jazdy w terenie zabudowanym w jedyne 4,7 sekundy.

Z perspektywy kierowcy

Jednak czy wszystkie te procesory i elektroniczne "ekstrasy" nie odcinają całkowicie kierowcy od samochodu? Skoro nawet automatyczne skrzynie biegów obsługiwane są "by wire", czyli przez impulsy wysyłane z komputera pokładowego, nie mając fizycznego połączenia z... czymkolwiek, jak można mówić o przyjemności z jazdy? Okazuje się, że te wszystkie krzemowe mózgi są na pokładzie po to, by wrażenia po prostu uwydatnić. Audi A5 oparte jest na nowej płycie podłogowej (współdzielonej z Q7 i np. A4), ma pięciowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu (lżejsze łącznie o kolejne 11 kilogramów) i opór aerodynamiczny na poziomie Cx=0.25, przez co z łatwością przecina powietrze.

Na bezdroża: TEST Audi A4 allroad quattro: więcej niż kombi

Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy jest bezpośrednie, stara się ukrywać swoją "elektro" naturę, a producent oferuje dynamiczny układ zmieniający tryb pracy od prędkości poruszania się. Kręcenie kółkiem przekłada się na precyzyjne (wciąż mowa o modelu A5, a nie S5) reakcje auta. Pracę silnika podkręcamy wyborem trybu sport, w którym to silnik zaczyna generować całkiem przyjemne i żwawe dźwięki. Wybierz tor jazdy, zredukuj o dwa biegi – bang, bang – zetnij zakręt i poprowadź auto samym pedałem gazu na wyjściu. A5 komunikuje dużo, nie walczy z nadwagą, a mając 5,8 do setki dzięki topowej dwulitrowej benzynie, pozwala na zastanowienie się: czy naprawdę potrzeba czegoś więcej?

Cena i podsumowanie

Standardowo w tej klasie nie jest tanio, chociaż patrząc na ilość innowacji w samochodzie, ceny wydają się jakby łatwiejsze do przełknięcia. Cennik A5 otwiera kwota 159 00 złotych (1.4 TFSI 150 KM), dwulitrowe jednostki zaczynają się od 167 800 złotych. Diesla dostaniemy po zapłaceniu 177 700 złotych, a topowy motor wysokoprężny to koszt 263 000 złotych. Audi oczywiście oferuje szerokie pole manewru dla indywidualistów chcących skonfigurować auto według uznania, stąd też przekroczenie przynajmniej połowy z podanych kwot nie stanowi problemu.

Zobacz: TEST Audi A4 Avant B9 vs. BMW serii 3 Touring xDrive

Konkurencja to oczywiście BMW serii 4 oraz Mercedes Klasy C Coupe. Bawarczycy wyceniają swoje auto na 161 700 złotych, Mercedes z kolei żąda 153 200 złotych za zgrabne Coupe. Audi wygląda więc na całkiem rozsądną alternatywę. Nowe A5 oferuje więcej gadżetów, świetne wnętrze i bardziej wciągające prowadzenie. To kolejny przepis na sukces przygotowany przez Ingolstadt.

.
Audi A5 Coupe - polski cennik
.

wersja	moc	skrzynia biegów	A5 Coupe	A5 Coupe sport	S5 Coupe
1.4 TFSI	150 KM	S tronic	159 900 zł	168 900 zł	-
2.0 TFSI	190 KM	manualna 6	167 800 zł	176 800 zł	-
2.0 TFSI	190 KM	S tronic	177 300 zł	186 300 zł	-
2.0 TFSI	252 KM	S tronic	191 600 zł	200 600 zł	-
2.0 TFSI quattro	252 KM	S tronic	201 600 zł	210 600 zł	-
2.0 TDI	190 KM	manualna 6	177 700 zł	186 700 zł	-
2.0 TDI	190 KM	S tronic	187 200 zł	196 200 zł	-
2.0 TDI quattro	190 KM	S tronic	197 200 zł	206 200 zł	-
3.0 TDI	218 KM	S tronic	220 000 zł	229 000 zł	-
3.0 TDI quattro	218 KM	S tronic	230 000 zł	239 000 zł	-
3.0 TDI quattro	286 KM	Tiptronic	263 000 zł	272 000 zł	-
3.0 TFSI quattro	354 KM	Tiptronic	-	-	308 600 zł

.
Audi A5 2.0 TFSI quattro - dane techniczne
.

SILNIK	R4, turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	1984 cm3
Moc maksymalna	252 KM przy 5000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	370 Nm przy 1600-4500 obr./min.
Prędkość maksymalna	250 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	5,8 s
Skrzynia biegów	automatyczna/ 7 biegów (S Tronic)
Napęd	4x4 (quattro)
Zbiornik paliwa	58 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	7,6 l/ 5,2 l/ 6,3 l
poziom emisji CO2	144 g/km
Długość	4673 mm
Szerokość z lusterkami	2029 mm
Wysokość	1371 mm
Rozstaw osi	2764 mm
Masa własna	1574 kg
Pojemność bagażnika	465 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód	wielowahaczowe
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	245/40 R18

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku