Zwykle zanim wsiadam do samochodu, najpierw wnikliwie omiatam wzrokiem sylwetkę i wyłapuję różne niuanse wyglądu zewnętrznego. W przypadku nowego Audi TT było inaczej. Przy pierwszej styczności z tym wozem jego stylistyka stała się z marszu tematem pobocznym, bo to co interesowało mnie najbardziej, to kokpit samochodu, a dokładnie Audi virtual cockpit. Już od marcowego salonu w Genewie sporo się czytało na temat tej technologicznej nowinki, dlatego na polskiej prezentacji rozbudzona ciekawość od razu pokierowała mnie do kabiny.
Co znalazło się we wnętrzu kompaktowego sportowca? Właściwie na pierwszy rzut oka niewiele, bo w TT panuje minimalizm. Przycisków jest bardzo mało, a deska rozdzielcza i konsola zostały maksymalnie uszczuplone, tak by nie zabierały miejsca. Design to ciekawe połączenie stylu retro z nowoczesnością i dominacją linii poziomych (inspiracje tego projektu czerpano z lotnictwa). Ma to odzwierciedlać deska wyglądająca jak skrzydło (gdy patrzy się na nią z góry), czy okrągłe kanały powietrzne przypominające odrzutowe turbiny. Architektura tych kanałów jest bardzo innowacyjna, bo w centralnym ich punkcie umieszczono wyświetlacze automatycznej klimatyzacji. W osiach nawiewów znajdują się regulatory ogrzewania siedzeń, temperatury, kierunku i siły napływającego powietrza. Takie rozwiązanie wyeliminowało całkowicie panel sterujący wentylacją z konsoli. Coś genialnego!
Wirtualna rewolucja
Największy efekt "WOW" wywołuje tablica rozdzielcza TFT o średnicy 12,3 cala. Wykonane w cyfrowej technologii wskaźniki wyświetlają wszystkie informacje bezpośrednio przed oczami kierowcy. Nowe Audi TT zostało pierwszym seryjnym Audi, w którym wyeliminowano całkowicie centralny monitor systemu MMI. Klasycznie w tunelu środkowym pozostawiono tylko terminal z przyciskami do obsługi MMI. Czy takie rozwiązanie ma w ogóle sens? Według mnie ma, a szczególnie w aucie sportowym, gdzie kumulacja informacji powinna znajdować się właśnie tuż przed oczami kierowcy. Do wyboru są różne tryby wyświetlania informacji. W trybie widoku klasycznego, na pierwszym planie wskakuje prędkościomierz i obrotomierz. W trybie "Infotainment", zegary maleją i przesuwają się w rogi, a powierzchnia jest dostępna prawie w całości dla innych funkcji (przykładowo dla ekranu mapy nawigacji GPS).
Przeczytaj: TEST Audi RS6 Avant pierwszej i trzeciej generacji: ewolucja piekielnego kombi
Niestety MMI navigation plus z polem dotykowym MMI touch wymaga dopłaty, tak jak pakiet Connectivity umożliwiający korzystanie na pokładzie z internetu czy map ściąganych bezpośrednio z Google. Menu jest dość rozbudowane i trzeba mu poświęcić trochę czasu na naukę. Niemal wszystkim da się sterować z kierownicy (tylko przy chęci pisania trzeba korzystać z touchpada). Najbardziej leniwi będą się posiłkować funkcjami głosowymi przy wyborze celu w nawigacji lub kontaktu z książki telefonicznej (tu niestety jednak pojawiać się będą przeszkody, bo ciężko dogadać się z samochodem w języku polskim). Ja miałem go za mało, przez co nie zdążyłem rozgryźć wszystkiego, ani poznać dostępnych możliwości. Jeśli ktoś jest fanem technicznych nowinek, zakocha się w tej całej wirtuozerii. Tradycjonaliści lubujący się w analogowych zegarach, za to lepiej niech omijają nową TT-kę z daleka. Niezadowolony najbardziej z takiej architektury ukierunkowanej na kierowcę będzie pasażer, który poczuje się bardzo ograniczony.
Materiały wykończeniowe jak to bywa w Audi są po prostu premium. Rozweselające fragmenty czarnego sportowego kokpitu to aluminiowe wstawki. Na życzenie da się też zamówić szarą, czy brązową tonację tapicerki. Przestrzeni jest całkiem dużo i można się wygodnie rozsiąść bez względu na wzrost. Gorzej jeśli zechcemy usadowić kogoś z tyłu, bo tam zwyczajnie przewidziano miejscówki dla dzieci, a nie dorosłych (czyli w tym temacie nic się nie zmieniło). Same konstrukcie przednich foteli są rewelacyjne, bo w TT zdefiniowano je na nowo. Szczególnie fajne są te z pakietu S, z mocno zarysowanymi bokami i zintegrowanymi zagłówkami. Pozwalają głęboko wsunąć się w fotel, co jest typowe dla samochodów wyczynowych (takim nowe TT nie jest). Bajeranckiego kształtu nabrała kierownica z trzema ramionami wysuniętymi w stronę osoby prowadzącej, na których umocowano wieniec z przyciskami sterującymi. Bagażnik jak na pojazd o sportowym charakterze, ma niezłą pojemność 305 litrów (712 po złożeniu siedzeń).
Zewnętrzna ewolucja
O wyglądzie zewnętrznym nie będę już się tak mocno rozpisywał, bo "jaki koń jest, każdy widzi". Auto ma wiele wspólnego z pierwowzorem z 1998 r., a jeszcze więcej łączy go z drugą generacją z roku 2006. Choć konstrukcja oparta o nowoczesną, lekką platformę modularną MQB, rozmiary niemal nie uległy zmianom. Coupe mierzy: 4180 mm długości, 1832 mm szerokości, 1353 mm wysokości. Rozstaw osi ma teraz 2505 mm, czyli dokładnie o 37 mm więcej w porównaniu z poprzednikiem. Świetnie wypada niska masa własna (w podstawowym wydaniu 1230 kg), czyli dokładnie jest to 50 kg mniej niż w II generacji.
Sylwetka jest jak dobry znajomy, który z upływem lat wyraźnie dojrzewa. Karoseria zrobiła się bardziej atletyczna za sprawą dodanych kantów, ale profil to typowy kształt należący do klasyki TT. Osłona chłodnicy Singleframe jest o wiele szersza i bardziej płaska niż w poprzednim modelu. Od górnych narożników grilla, przez całą maskę przebiegają dwa przetłoczenia, układające się w kształt litery V. Logotyp czterech pierścieni powędrował na maskę, na wzór supersportowego Audi R8. Standardowe przednie są ksenonowe o nowym kształcie, ale w opcji nowe TT wyposażone może być w światła diodowe Matrix LED. Ten nowy rodzaj oświetlenia drogowego koncern z Ingolstadt zastosował po raz pierwszy seryjnie wprowadzony limuzynie Audi A8. Tył wygląda już niemal jak w II generacji, poza tym, że lampy nabrały nowocześniejszego sznytu. Przy prędkości 120 km/h, z pokrywy bagażnika wysuwa się seryjnie montowany spojler, optymalizujący opór powietrza, i dociskający samochód do jezdni (da się go wyjąć też po naciśnięciu jednego przycisku). Z dyfuzora zderzaka wyprowadzono dwie duże, okrągłe końcówki rur wydechowych.
Emocje pod kontrolą
Montowany w węgierskiej fabryce w Gyor sportowy wóz, dysponuje kilkoma jednostkami napędowymi, a wszystkie są czterocylindrowe z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Dwie jednostki benzynowe 2.0 TFSI dostarczają różne moce - słabsza 230 KM (0-100 km/h w 5,9 s (S tronic 5,3 s)), a mocniejsza 310 KM w modelu TTS z seryjnym napędem quattro (0-100 km/h w 4,9 s (4,6 S tronic)). Co więcej jest też motor wysokoprężny 2.0 TDI ultra, generujący 184 KM i 380 Nm (przyspieszenie 0-100 km/h w 7,2 s). System Start-Stop to element wyposażenia seryjnego każdego z nich, który można łatwo dezaktywować.
Podczas testowych jazd miałem okazję siąść za kierownicą egzemplarza z 230-konnym motorem TFSI. Moc może nie wydaje się jakoś przesadnie duża (dostarczana w przedziale 4500-6200 obr./min.), ale w połączeniu z niską masą własną i efektywnym przeniesieniem napędu na koła (w przypadku testowanego auta było to wymagające dopłaty quattro), auto potrafi zrobić wrażenie. Zestaw skrzyni S Tronic i quattro pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,3 s. Auto świetnie reaguje na nacisk pedału gazu szczególnie w trybie Dynamic, jeśli tylko jest wyposażone w Audi drive select (system zmieniający charakter pojazdu poprzez odpowiednie dopasowanie układu kierowniczego, charakterystyki pedału przyspieszenia oraz skrzyni biegów). Wyprzedzanie idzie gładko, a każdorazowej zmianie biegów wtórują przyjemne chrapliwe dźwięki, wydobywające się z układu wydechowego oraz modulatora dźwięku, sztucznie podbijającego wrażenia akustyczne.
Zobacz też: TEST Audi S1 Sportback 2.0 TFSI quattro: mały psotnik z procą - ZDJĘCIA
Zawieszenie wbrew pozorom wcale nie jest takie twarde. Nowym Audi TT Coupe da się ze swobodą przemierzać nasze polskie drogi i poczuć trochę jak w zwyczajnym samochodzie. Gorzej jest dopiero w momencie styczności wielkich kół (niskoprofilowe opony) z większymi dziurami - można mieć pewność, że się je usłyszy a autem aż zatrzęsie. W opcji Audi pozwala nawet regulować sztywnością podwozia - umożliwia to elektromagnetyczny system kontroli zawieszenia Audi magnetic ride. Ponadto w opcji pojawia się też szereg systemów wspomagających bezpieczeństwo na drodze, m.in. Audi side assist, Audi active lane assist (w standardzie dla 2.0 TFSI), czy system rozpoznawania i wyświetlania na ekranie komputera pokładowego znaków ograniczających prędkość.
Idealny do lansu
Samochód ten jest już oferowany przez polskie przedstawicielstwa Audi. W wariancie podstawowym z jednostką 2.0 TFSI i z 6-biegową, manualną skrzynią, cena trzeciej generacji TT-ki startuje od kwoty 159 100 zł (2.0 TDI rozpoczyna się od 159 900 zł). Za te pieniądze klient dostaje całkiem niezłe wyposażenie, takie jak: aluminiowe koła, ksenonowe lampy z przodu, wysuwany spoiler, kierownica wielofunkcyjna, sportowe fotele, pakiet optyczny z aluminiowymi aplikacjami, czy rewelacyjny Audi virtual cockpit z dynamicznymi animacjami i grafiką. Jak to bywa w autach klasy premium, szerokie spektrum dodatków (nie będą ich tu wymieniał) potrafi podbić kwotę TT nawet do blisko 300 tys. zł.
Jakie są moje pierwsze wrażenia na temat nowego Audi TT Coupe? To fajnie wyglądająca, ekskluzywna zabawka o usportowionym charakterze, która potrafi spełniać rolę pojazdu potrzebnego na co dzień. Wóz pewnie się prowadzi, uparcie nie poddaje się różnym siłom generowanym przy ostrzejszej jeździe, ale nie jest to jeszcze prawdziwie sportowy wóz. Owszem auto jest szybkie, nie ma problemów z ganianiem po prostych i przewidywalnie zachowuje się w zakrętach, ale jakoś wciąż nie wyzbyło się opinii maszyny stworzonej do szpanu. To co nie spodoba się fanom prawdziwie sportowych emocji, to m.in. brak możliwości całkowitego odłączenia asytstentów jazdy, bo wyłączenie wspomagaczy jest tylko chwilowe. Taką możliwość ma dać dopiero prawdziwie narowisty i męski model TT RS, który już powoli jest szykowany przez markę czterech pierścieni.
Audi TT Coupe 2.0 TFSI - dane techniczne
| SILNIK |
R4 16V Turbo |
| Paliwo | Benzyna |
| Pojemność | 1984 cm3 |
| Moc maksymalna | 170 kW/ 230 KM przy 4500-6200 obr./min |
| Maks mom. obrotowy | 370 Nm przy 1600-4300 obr./min |
| Prędkość maksymalna |
250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,3 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna, dwusprzęgłowa S tronic |
| Napęd | quattro |
| Zbiornik paliwa | 50 l |
| Katalogowe śrdnie zużycie paliwa |
5,7 l |
| Emisja CO2 |
166 g/km |
| Długość | 4177 mm |
| Szerokość |
1832 mm |
| Wysokość | 1353 mm |
| Rozstaw osi |
2505 mm |
| Masa własna |
1335 kg |
| Pojemność bagażnika/ po rozłożeniu kanapy |
305 l/ 712 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane 312 mm/ tarczowe 300 mm |
| Zawieszenie przód |
kolumny McPherson |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
| rozmiar kół (w modelu testowym) |
255/30 R20 |
.
Polub SuperAuto24.pl na Facebooku
