Niby to tylko kompakt zaprojektowany z przeznaczeniem na rynki globalne, a ubrano go w tak niebywałą umiejętność robienia wokół siebie zamieszania, że motoryzacyjne media i entuzjaści czterech kółek, przez parę kolejnych lat nie spuszczą go z celowników. Jak łatwo się domyślić nie chodzi tu o standardowego Forda Focusa, ani nawet interesującą odmianę ST, ale o całkiem nową generację sportowego Focusa RS. Ten głodny sukcesu model Forda, ma wilczy apetyt na zdominowanie klasy kompaktowych hot-hatchy, i wiele wskazuje na to, że może mu się to udać. Ja już się przekonałem co takiego RS ma do zaoferowania, a jest tego naprawdę dużo. Ale zacznę po kolei.
i
Łobuzerski look
Specjaliści z zespołu Ford Performance zaangażowani w proces tworzenia tego auta, mieli za zadanie zbudować samochód łączący wiele pozornie niedających zespolić się ze sobą cech. W konsekwencji konkretnie przerobionym na tle konwencjonalnego Focusa autem, ze wszczepionymi genami sportowca, przy neutralnych nastawach pojedzie nawet amator. Po przejściu w odpowiedni tryb jazdy, frajdę w maszynie odnajdzie też zapalony rajdowiec. O tym jednak za chwilę, a w pierwszej kolejności przybliżę sylwetkę, czyli coś, co po zajęciu miejsca za kierownicą przestaje mieć znaczenie.
Przeczytaj też: TEST Ford Focus ST 2.0 TDCI: zaczepny diesel ma sens
Prowokujący wygląd Focusa RS nie powinien nikogo dziwić. Samochód kontynuujący 48-letnią historię aut z logotypem RS zwyczajnie się wyróżnia, a najlepiej robi to we flagowym zaczepnym kolorze Nitrous Blue. Design nie jest jednak podyktowany chęcią szpanerskiego wyróżnienia się z tłumu, a ważnymi zależnościami. Zderzak z pokaźnymi wlotami spełnia zadanie doprowadzania dużych ilości powietrza dla lepszego oddechu silnika i jego chłodzenia. Boczne wcięcia usytuowane tuż przy światłach przeciwmgielnych kierują strumienie powietrzne wprost na hamulce. Splitter pod zderzakiem spełnia ważną rolę aerodynamiczną, podobnie jak zamontowany na tyle wielki dyfuzor z dwiema grzmiącymi końcówkami układu wydechowego. Zresztą skrzydła na klapie bagażnika też nie przytwierdzono dla zabawy. Nadkoli choć nie rozdmuchano, wygospodarowano w nich przestrzeń dla wielkich obręczy kół, przyjmujących na siebie opony w rozmiarze 235/35 R19. Zmiany niewidoczne dla oczu względem wersji ST to zwiększona o 9 proc. sztywność skrętna nadwozia.
i
Podrasowane wnętrze
Im głębiej zaczyna się drążyć w specyfice technicznej, tym bardziej wychodzi świadomość różnic, jakie dotykają Focusa RS. Najmniej zmian gości we wnętrzu, co właściwie nie powinno nikogo dziwić. Już w Focusie ST wystarczająco mocno wyeksponowano zadziorne akcenty, więc designerzy przejęli całą tą specyfikę, łącznie z trzema dedykowanymi zegarami na szczycie konsoli (ciśnienie doładowania, temperatura oleju, ciśnienie oleju). Dopasowanie pod wersję RS polegało tylko na zmianie cyferblatów zegarów, utrzymaniu podświetlenia przyrządów w niebieskim tonie oraz zmianie obszyć z czerwonych na niebieskie. Po co? A no po to, aby wszystko pasowało do koloru zakręconych literek na grillu.
Zobacz: TEST Ford Focus kombi 1.5 TDCi po liftingu: solidny kompakt
Podstawą w RS są ciasno trzymające ciało, mięsiste siedzenia RECARO przejęte z ST. Nie dość, że dobrze sprawdzają się na wirażach i serpentynach, to są całkiem wygodne. Dopiero w opcji można zdecydować się na bardziej sportowe i odczuwalnie twardsze kubełki, również sygnowane przez RECARO. Czarne wykończenie podsufitki i słupków nadają autu fajny nierozpraszający ton. Rozpraszające za to potrafią być naturalne dźwięki jakie Ford Focus RS z siebie wydaje. Burczące szmery wydechów łatwo zamieniają się w łomot po każdorazowym dodaniu gazu na ustawionym trybie sportowym, a przy odejmowaniu nogi z akceleratora słychać gromkie strzały.
i
4 cylindry w rzędzie
A skoro o dźwiękach mowa, to ich źródłem początkowym nie jest zamontowany między przednią osią 5-cylindrowiec, jak to było w generacji z 2009 roku, ale 4-cylindrowy EcoBoost. Silnik ten o pojemności 2.3 litra z turbodoładowaniem trafia też pod maskę szóstej generacji Forda Mustanga. W Focusie RS motor został inaczej zestrojony pod kątem pracy pod wyższymi obciążeniami. Moc to równe 350 KM i aż 440 Nm generowanych przy 2000-4500 obr./min. (z funkcją overboost jest aż 470 Nm, dostępną tylko przez 15 sekund). Napęd trafia na wszystkie cztery koła przy pomocy wyłącznie manualnej 6-biegowej skrzyni i systemu Dynamic Torque Vectoring Control. Moment obrotowy wędrujący przez trzyczęściowy wał do mechanizmu różnicowego, posiadającego po obu stronach pakiety sprzęgieł sterowanych elektronicznie, może nawet w 70-procentach trafiać na oś tylną, co daje naprawdę duże możliwości asfaltowej zabawy. Całe to połączenie liczb i technologii sprawia, że RS jest bardzo szybki tak samo na prostej, jak i w zakrętach.
W ekspresowym katapultowaniu się z miejsca pomaga ważącemu 1600 kg RS-owi system Launch Control (wideo poniżej). Focus RS dzięki zastosowaniu procedury startu, uzyskuje 4,7 s do "setki". Wystarczy aktywować tryb w menu komputera, wyłączyć ESC, wcisnąć pedał sprzęgła, wbić jedynkę i depnąć jednocześnie gaz do dechy, a po chwili strzelić ze sprzęgła. W tym momemncie plecy mocno przytulą się do fotela, a z wydechów wydobędzie się jazgot. Silnik w pogoni za mocą maksymalną osiąganą przy 6000 obr./min., zakręci się wysoko, i nie będzie kapitulował, gdy przeciągnie się go w trochę wyższą partię. Sprinty ułatwia precyzyjnie działająca skrzynia biegów o krótkim skoku lewarka i przyjemnie układająca się w dłoni aluminiowa gałka przekładni. Ford nie ogranicza liczby takich startów, ani w żaden sposób ich nie zlicza, co jest najlepszym dowodem przekonania Amerykanów o trwałości konstrukcji napędów. Ktoś jest ciekaw prędkości maksymalnej? Ta dochodzi do 266 km/h. A co ze zużyciem paliwa? Dla kogoś kto kupi ten samochód, nie będzie miało to znaczenia, ale dla poprawności poinformuję, że producent średnie spalanie określa na 7,7 l/100 km.
i
Popisowa jazda
Najbardziej szpanerską umiejętnością Focusa RS nie jest jazda na wprost. Tym co lubi najbardziej, są ciasne łuki. Dla maksymalnie angażującej jazdy inżynierowie stworzyli system AWD Torque Vectoring zacieśniający zakręty. Aż 90 procent wspierającej siły potrafi zostać przełożone na tylno koło od zewnętrznej strony łuku, aby jak najbardziej zawężyć promień pokonywanej szykany. A dowód na to dostałem w postaci ciasnych i krętych dróg południowej Hiszpanii, gdzie odbyłem pierwsze prasowe jazdy nowością Forda. Auto ma w sobie rajdowe geny i niebezpiecznie prowokuje do nieostrożnej jazdy. Nęci kierowcę swoimi możliwościami i aż prosi się, aby przejść w tryb Sportowy - tryb, który podkręca komunikatywność układu kierowniczego, zwiększa gwałtowność reakcji na gaz i uwalnia wydech. Praca amortyzatorów i systemu ESC jest jednak wciąż taka sama jak w Normal (amortyzatory o 40 proc. da się usztywnić manualnie przyciskiem na manetce).
Wejdź także: TEST Ford Mustang GT 5.0 V8: nowe wydanie legendy
Tryb Sport jest dopiero drugim na liście z czterech dostępnych ustawień, więc o wiele ciekawiej wypada opcja Track. Opcja zalecana do wykorzystywania na torach wyścigowych. O ile na publicznych drogach nie spróbowałem jej działania, to na obiekcie Circuit Ricardo Tormo, gdzie odbyłem dynamiczne próby, użycie Track było wręcz zalecone. W takim miejscu pierwsze skrzypce gra sztywność konstrukcji i skomunikowanie ze sobą wszystkich podzespołów. Focus RS to kompletny sportowiec. Inżynierowie odwalili kawał dobrej roboty w temacie prowadzenia i wykorzystania mocy. W mojej opinii nawet przy jeździe na granicy z wysokimi prędkościami, auto nie jest trapione nerwowymi zachowaniami. RS przy zastosowanych oponach Michelin Pilot Sport Cup (235/35 R19) zaskakuje na suchej nawierzchni niesamowitą przyczepnością i pewnie się prowadzi. W eliminowaniu podsterowności pomaga wspomniana wyżej elektronika zacieśniająca łuki. Mięsista kierownica daje pewny chwyt, niemal pionowo ustawiony wieniec ułatwia manewrowanie, a skrajne położenia kierownicy dzielą zaledwie dwa obroty. Imponująco wypada wytrzymałość dużych hamulców z zaciskami Brembo - producent podaje, że są w stanie znieść pod rząd 13 dohamowań z prędkości 214 km/h do 0. Wspomnę jeszcze o zawieszeniu nadwozia - RS w stosunku do ST stoi o 33 proc. niżej z przodu i 38 proc. niżej z tyłu. Jak bardzo jest wytrzymały Ford Focus RS? Producent informuje, że autem można na torze "cisnąć" do granic możliwości przez bite 30 minut. Dopiero po takim czasie, gdy coś faktycznie się przegrzeje, komputer wyśle komunikat sugerujący przerwę dla auta.
i
Drift kompaktem
Żeby było ciekawiej, dzięki wspomnianej już wcześniej nawet 70-procentowej wędrówki momentu obrotowego na tylną oś, Focus RS potrafi dać tony jezdnej frajdy. Może nie każdy w to uwierzy, ale Focus RS potrafi driftować i kręcić bączki w towarzystwie kłębów otaczającego go dymu. A to zasługa po części ostatniego trybu Drift Mode, który pozwala tak dostosować działanie elektronicznych systemów bezpieczeństwa, pracy silnika i napędu czterech kół, aby pokonywanie zakrętów odbywało się w kontrolowanym poślizgu. Ograniczeniem takiej zabawy będzie głównie budżet na kolejne pary opon, albo nierozsądny manewr zakończony widowiskowym "dzwonem". Aktywacja trybów odbywa się za pomocą przycisku usytuowanego obok dźwigni zmiany biegów, co potwierdza zawsze stosowny komunikat na wyświetlaczu pomiędzy zegarami. Po co jest więc tryb Normal? A no po to, aby w mieście układ kierowniczy nie męczył, wydech był dość cichy, a zawieszenie nie przypominało jazdy wozem drabiniastym. W takich "nudnych" warunkach można sobie używać systemu SYNC 2 z dużym 8-calowym ekranem reagującym na dotyk, ułatwiającym dotarcie do celu za sprawą nawigacji 3D. Prawda jest jednak taka, że w RS-ie nie chce się słuchać ani radia, ani audio, ani gadającego GPS.
Ustawienia mechanizmów dla poszczególnych trybów
| ustawienia | Normal | Sport | Track | Drift Mode |
|---|---|---|---|---|
| AWD (napęd na cztery koła) | Normal | Sport | Sport | Drift |
| Dampers (amortyzatory) | Normal | Normal | Sport | Normal |
| Steering (układ kierowniczy) | Normal | Sport | Sport | Normal |
| Engine (silnik, reakcja na gaz) | Normal | Sport | Sport | Sport |
| ESC (układ kontroli trakcji) | Normal | Normal | Sport | Sport |
| Exhaust (układ wydechowy) | Normal | Sport | Sport | Sport |
i
Cena i podsumowanie
Kompaktowe samochody Forda od dawna udowadniają, że nie muszą być wyłącznie poprawnymi środkami transportu. O ile usportowionego ST-ka można kupić u każdego dealera Forda, to najnowszego RS-a da się zamówić tylko w dedykowanych salonach Ford Store. Jest ich zaledwie sześć, a dokładne lokalizacje to: Auto Boss (Chorzów), Auto Brzezińska (Łódź), Bemo Motors (Warszawa), BCH Chwaliński (Opole), Euro Car (Gdynia), PGD Partner (Kraków). Cena została ustalona na kwotę rozpoczynającą się od 151 790 zł. Niesamowity jest fakt, że klienci nie widząc nawet tego samochodu na żywo, ekspresowo wykupili całą pulę 78 egzemplarzy, przeznaczonych dla Polski w 2016 roku. Z informacji jakie uzyskaliśmy w centrali wynika, że zainteresowanie nowym Focusem RS jest tak duże, że polski oddział stara się o możliwość zaoferowania kolejnych egzemplarzy. Inną ciekawostką jest wiadomość, że gdy w połowie stycznia 2016 r. rozpoczęto produkcję Focusa RS (w fabryce Saarlouis w Niemczech), centrala miała na niego już ponad 4200 zamówień.
Zobacz: TEST Ford Mondeo 2.0 Hybrid eCVT: lekcja jazdy hybrydą
Osobiście nie dziwię się osobom wybierającym w ciemno nowego RS-a. Po tym jak było mi dane przetestować ten samochód w warunkach drogowych i torowych, śmiało twierdzę, że ten samochód jest wart swojej ceny. Focus z magicznymi niebieskimi literkami ustawionymi obok nazwy, to obecnie najlepszy wybór w klasie hot-hatch. Wygląd zewnętrzny to kwestia gustu, ale osiągi to już poważny argument. W konfrontacji z VW Golfem R prezentuje się zadziorniej, za to blednie obok kosmicznej Hondy Civic Type R. Japonka natomiast choć jest szybka i kosztuje w podstawie 144 000 zł, to wciąż jest tylko przednionapędówką. Propozycja od Amerykanów to trochę inny 4-napędowy świat i jest tańsza od Volkswagena Gola R (152 990 zł). Poza tym RS jeździ od niemieckiej R-ki lepiej, brzmi znacznie bardziej rasowo, ma lepszy napęd, no i potrafi driftować. To sprawia, że więcej w nim chuligańskiej rajdówki, jak wytrenowanej wyścigówki, co zapewne uwiedzie wielu kierowców szukających motoryzacyjnej adrenaliny.
Ford Focus RS 2.3 EcoBoost - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 2261 cm3 |
| Napęd rozrządu |
zmienne fazy rozrządu z niezależnym sterowaniem wałków rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych (Ti-VCT) |
| Wtrysk paliwa |
wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni ciśnienie wtrysku 200 bar |
| Turbospreżarka | Honeywell twin-scroll o stałej geometrii |
| Moc maksymalna | 257 kW/ 350 KM/ przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy |
440 Nm/ przy 2000-4500 obr./min. (470 Nm overboost) |
| Prędkość maksymalna | 266 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 4,7 sekundy |
| Skrzynia biegów | manualna/ 6 biegów |
| Napęd | All-Wheel Drive |
| Układ kierowniczy |
przekładnia zębatkowa z elektrycznym wspomaganiem (EPAS) |
| Zbiornik paliwa | 51 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) | 10 l/ 6,3 l/ 7,7 l |
| Norma emisji | Euro 6 |
| Nadwozie | hatchback 5 drzwi |
| Długość | 4390 mm |
| Szerokość | 1858 mm |
| Wysokość | 1472 mm |
| Rozstaw osi | 2647 mm |
|
Masa własna/ dopuszczlna całkowita |
1599 kg/ 2025 kg |
|
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
260 l/ 1045 l |
| Hamulce przód |
Brembo 4-tłoczkowe tarczowe wentylowane 350 x 25 mm |
| Hamulce tył |
pływający zacisk tarczowe lite 302 x 11 mm |
| Zawieszenie przód |
Kolumny MacPherson częściowo izolowana rama pomocnicza |
| Zawieszenie tył |
niezależne na wahaczach nierównej długości (SLA) z wahaczem ustalającym Control Blade |
| Opony przód i tył (seria) |
235/35 R19 Michelin Pilot Super Sport |
| Opony przód i tył (opcja na tor) |
235/35 R19 Michelin Pilot Sport Cup 2 |
