TEST nowy Lexus ES 300h: przemyślany sedan z dopracowaną hybrydą

Choć Lexus ES nigdy wcześniej nie był dostępny w Europie, to fakt ten nie przeszkodził mu w zdobyciu dużej popularności na świecie. Z liczbą ponad 2,3 mln sprzedanych egzemplarzy ES jest cieszącym się największym wzięciem sedanem Lexusa. Teraz przy okazji debiutu siódmej generacji pojazd ten wjechał na Stary Kontynent i wypiera model GS.

Od strony technologicznej to jednak zupełnie inny samochód, oparty na przednionapędowej platformie. Pytanie więc, czy skonstruowany w taki sposób ES jest w stanie godnie zastąpić GS-a? Poleciałem sprawdzić to na południe Europy, gdzie na krętych drogach południowej Hiszpanii poznałem jak smakuje jazda tą dalekowschodnią nowością.

Baby LS

Elegancki Lexus ES, przypominający od strony wizualnej flagowego LS-a (testowaliśmy go - KLIKNIJ), zaczyna już pisać swoją historię w Europie. Na nadwoziu dzieje się tak dużo, że podczas przyglądania się ciężko było mi skupić wzrok dłużej na konkretnym fragmencie karoserii. Design został oparty o ostre krawędzie, do których w ostatnich latach zdążyłem się już przyzwyczaić. Japończycy wypracowali sobie indywidualny i mocno rozpoznawalny styl. Z tym sposobem wzornictwa jest jak z kreską mangi - może się podobać, lub wręcz przeciwnie.

Elementem wyróżniającym ES-a jest dach płynnie przechodzący w klapę kufra. Nowa platforma umożliwiła też obniżenie linii pokrywy silnika i wpłynęła na uzyskanie bardziej opływowych, aerodynamicznych kształtów (linia boczna jest smuklejsza w zestawieniu z wyraźną muskulaturą GS-a). Ogólny wygląd natomiast potrafi być silnie zróżnicowany w zależności od wersji wyposażenia. Dostępne są 17-, 18- lub 19-calowe obręcze kół, a pazura dodaje pakiet F Sport.

Wiele elementów, takich jak potężna atrapa grilla czy ostro wyrzeźbione reflektory, nawiązują do flagowej limuzyny LS. Lampy wykonane w LED-owej technologii zachodzą na boki poszyć jak w sportowym coupe LC. Co ciekawe ES jest nieco dłuższy od GS-a, ma od niego większy rozstaw osi i koła przesunięte bliżej narożników, co w połączeniu z poprzecznie ulokowanym pod maską silnikiem bezpośrednio przełożyło się na wygospodarowanie większej przestrzeni w kabinie.

Obszerne wnętrze

Dostępny poza Europą Lexus ES słynął w opinii użytkowników z komfortu oferowanego pasażerom siedzącym z tyłu, a nowy model kontynuuje tę tradycję. Niskie położenie bioder pasażerów i starannie zaprojektowana podsufitka, mimo opadającej linii dachu, zapewniają odpowiednią przestrzeń nad głowami osób usadowionych na kanapie. Wspomniany wcześniej już większy rozstaw osi jest gwarancją większej ilości miejsca dla nóg, niż oferuje GS. Słowo jeszcze o wyprofilowaniu siedzisk - ciało wygodnie się układa i przebywanie zarówno na kanapie, jak i przednich fotelach to przyjemność.

Przeczytaj: TEST Lexus CT 200h F Sport 1.8 Hybrid E-CVT

Ogrzewane fotele z przodu wraz z elektryką ustawień foteli i kolumny kierownicy to standard, a wentylowanie siedzisk z podgrzewaniem kierownicy jest już opcją. W opcji można dostać też podgrzewaną kanapę, a nawet elektryczne regulowanie oparcia. Klimatyzacja jest w serii automatyczna 2-strefowa lub 3-strefowa za dopłatą. W wersji wykończenia F Sport (takiej jak na zdjęciach) fotele wyglądają trochę inaczej, co wyklucza niektóre pozycje z listy opcji podnoszących komfort.

Rozglądając się po wnętrzach przygotowanych do testów aut, wyrafinowania w ich wykończeniu nie musiałem długo szukać. W zależności od gustu klienta wykorzystane mogą być tradycyjne materiały, takie jak bambus i drewno Shimamoku, lub połączenie skóry z elementami metalowymi. 

Słabe multimedia

Przy pierwszym spotkaniu z tym autem dało się poczuć koncepcję kokpitu skoncentrowanego na kierowcy. Osoba prowadząca ES-a może skupić się na drodze, dzięki umieszczeniu najważniejszych danych z tablicy przyrządów na projekcji rzucanej na szybę tuż przed wzrok kierowcy (wyświetlacz Head-up). Poza tym w polu widzenia jest ekran informacyjny wysoko wpasowany w deskę, a pod palcami wtopione w kierownicę przyciski od sterowania najważniejszymi funkcjami auta. Konsola nie jest przeładowana przyciskami, ale trzeba dać sobie chwilę na poznanie położenia guzików odpowiadających za konkretne ustawienia.

Pisaliśmy: TEST Lexus RC F 5.0 V8 477 KM: spektakl wrażeń

Niestety wciąż Lexus ma problem z opracowaniem przyjaznego sterowania pokładowym systemem. Co z tego, że dostępna nawigacja może być wyświetlona na ekranie o przekątnej 8” lub 12,3”, a multimedia korzystać z internetu i tworzyć sieć bezprzewodową. Operowanie systemem aut jest zwyczajnie trudne. Manipulator Remote Touch (gładzik wpasowany w tunel środkowy) jest nieintuicyjny, a kursor pokazujący się na ekranie przeskakuje niezgrabnie między punktami doprowadzając kierowcę do irytacji. Do tego menu brakuje przejrzystości, a działanie nawigacji pozostawia wiele do życzenia.

W ES-ie życia nie ułatwimy sobie niestety coraz popularniejszymi w świecie motoryzacji aplikacjami Android Auto i Apple CarPlay, umożliwiającymi korzystanie ze smartfonów. Lexus takich funkcjonalności wciąż nie oferuje. O indukcyjnym ładowaniu smartfona także trzeba zapomnieć. Nerwy po ciężkim dniu w pracy ukoją wrażenia dźwiękowe. W przyjemnie wyciszonej kabinie zagra 10-głośnikowy system audio marki Pioneer lub znacznie bardziej zaawansowany 17-głośnikowy system audio Mark Levinson PurePlay.

Tylko hybryda

Lexus pokazuje, że w dobie niemieckiej dominacji w segmencie wyszukanych limuzyn, nie każdy zamierza grać na zasadach Audi, BMW i Mercedesa. Japończycy podążają własną drogą i model ES jest tego przykładem. W przeciwieństwie do GS-a opartego na klasycznym rozwiązaniu z napędem na tył, w ES-ie moc wędruje na przód. Serce natomiast nie jest widlaste, a rzędowe i to na dodatek ustawione poprzecznie w połączeniu z motorem elektrycznym. A gdzie diesel? Nie ma i nie będzie!

ES 300h - bo pod takim oznaczeniem wjechał do salonów Europy Zachodniej i Środkowej nowy Lexus, otrzymał pracujący w cyklu Atkinsona (więcej na ten temat tutaj - KLIKNIJ) usprawniony pod wieloma względami 2.5-litrowy silnik benzynowy połączony z elektrycznym. Energię odzyskiwaną poprzez proces rekuperacji magazynuje akumulator niklowo-wodorkowy, który dzięki umieszczeniu pod tylnymi siedzeniami nie ogranicza przestrzeni bagażowej. 454 litry w kufrze nie są wprawdzie rekordowe, ale to i tak więcej niż uda się zmieścić do flagowego LS-a. Motor elektryczny wchodzi do gry nie tylko gdy auto niespiesznie się toczy, ale też kiedy Lexus rusza i wyprzedza, czyli wtedy, kiedy potrzeba mocy jest największa. W sprzyjających warunkach prąd w bateriach pozwala przejechać kilka kilometrów w całkowitej ciszy. 

Przeciętne osiągi

Łączna moc układu wynosi 218 KM/160 kW. Włączenie sportowego trybu jazdy dodatkowo zwiększa przyspieszenie podbijając moment obrotowy przy niższych prędkościach. Moc trafia na koła poprzez automatyczną skrzynię biegów e-CVT, a łopatki pod kołem kierownicy umożliwiają przełączanie sześciu symulowanych biegów. O co chodzi? Przekładnia ma wieloosiowy układ silników elektrycznych w miejsce poprzedniej konfiguracji współosiowej. Tradycyjna przekładnia planetarna została zastąpiona równoległą przekładnią zębatą i wielofunkcyjną przekładnią, łączącą przekładnię planetarną z pierścieniem rozdziału mocy, biegiem postojowym i wstecznym w pojedynczą, kompaktową jednostkę. W efekcie znacznie poprawił się komfort akustyczny bo skrzynia przeraźliwie nie wyje.

O ile z GS-a można było wykrzesać trochę charakteru, tak po ES-ie nie można się spodziewać żadnych uniesień. Po wciśnięciu gazu do deski „setka” ze startu zatrzymanego osiągana jest poniżej 9 sekund. Reakcja na gaz jest liniowa, ale delikatnie mówiąc przyspieszenie wypada mało chwalebnie. Popisowa też nie jest prędkość maksymalna na poziomie 180 km/h. Hybrydowy układ imponuje za to czymś innym - odznacza się niskim zużyciem paliwa oraz minimalną emisją niepożądanych substancji do atmosfery. Spalanie benzyny w cyklu mieszanym o jakim informuje producent to 5,2 l/100 km (cykl WLTP), a emisja spalin wynosi 119 g/km. Podczas jazd testowych po hiszpańskich drogach różnej kategorii, ES 300h średnio zużył 6,6 l/100 km.

Lekkość jazdy

Całkowicie nowa platforma, która pozwoliła nadać autu dynamiczne kształty, wpłynęła też na opracowanie podwozia umożliwiającego niezłe prowadzenie. Różne gatunki stali o wysokiej wytrzymałości umożliwiły obniżenie masy w stosunku do poprzednich platform. Zawieszenie jest wielowahaczowe, a układ elektrycznego wspomagania kierownicy na przekładni zębatkowej dostosowano do przedniego napędu. Własności jezdne różnią się od sposobu w jakim prowadzi się GS. Nerwowość tylnej osi nie występuje, ale z uwagi na FWD trzeba się przygotować na branie zakrętów nieco szerszym łukiem.

Więcej emocji: TEST Lexus LC500h 3.5 V6 359 KM Superturismo

Dla zapewnienia lepszej dynamiki, wersje F Sport są dostępne z adaptacyjnym zawieszeniem AVS (Adaptive Variable Suspension), podobnym do stosowanego w sportowym coupe LC. Umożliwia ono regulację siły tłumienia dla każdego z kół w zakresie 650 poziomów, gwarantując lepszą kontrolę pojazdu na różnych rodzajach nawierzchni. Innym wyróżnikiem wersji F Sport jest tryb jazdy Sport+, w którym silnik, skrzynia biegów i zawieszenie działają według najbardziej dynamicznych ustawień. Muszę jednak przyznać, że pomimo tych wszystkich rozwiązań podnoszących możliwości auta i wpływających na stabilność na drodze, Lexus ES do pospiesznej jazdy po prostu nie zachęca.

Bezpieczny sedan

Wysoka jakość systemów bezpieczeństwa została potwierdzona w oficjalnych, niezależnych testach Euro NCAP. Lexus ES zaliczył kraksy na 5 gwiazdek i zanotował wysoką średnią ocen punktowych. Standardem jest 10 poduszek powietrznych i pakiet bezpieczeństwa Lexus Safety System+, zawierający takie systemy jak: Lane Departure Alert, Automatic High Beam, Radar Cruise Control, Pre-Collision System i Brake Assist. Wyższy wariant Lexus Safety System+2 (dostępny w bogatszych wersjach) zawiera nowe możliwości ochrony kierowcy i pasażerów, takie jak: mechanizm wykrywania przeszkód w systemie ochrony przedzderzeniowej PCS (Pre-Collision System) w dzień i w nocy czy adaptacyjne światła drogowe AHS (Adaptive High-beam System).

Ulepszono także system adaptacyjnych świateł drogowych AHS (Adaptive High-beam System). Dwustopniowy system obejmuje nie tylko automatyczne przełączanie świateł drogowych i mijania, ale i zmianę kształtu snopa światła wytwarzanego przez matrycę 24 diod LED w sposób gwarantujący optymalne oświetlenie drogi bez oślepiania kierowców innych pojazdów. Standardowo ES ma montowane reflektory Bi-LED-owe, a 3-LED-owe to opcja.

Cena w Polsce

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Właściciele hybryd w Polsce dalej nie mają zdumiewających korzyści z racji zmniejszenia zanieczyszczenia w mieście, a co gorsza, Lexus ze swoim silnikiem o pojemności 2.5 litra wskakuje na poziom wyższej stawki akcyzy.

Za Lexusa ES 300h Elegance z montowanymi w serii: Bi-LED-owymi lampami, elektryką siedzeń wraz z podgrzewaniem, kamerą cofania i czujnikami, szyberdachem i aktywnym tempomatem, zapłacimy 204 900 zł. Auto z pakietem Premium Navigation 8" plus i obręczami kół 18" wyceniono na 209 900 zł. Wersja ze stylistycznym pakietem F Sport, kołami 19", inteligentnymi LED-owymi reflektorami z dynamicznymi kierunkowskazami, trybami jazdy oraz podwyższonym pakietem bezpieczeństwa Lexus Safety System+2, kosztuje 239 900 zł. Jeszcze wyższy wariant Prestige z dołożonymi m.in. drewnianymi wstawkami w wykończeniu i bardziej komfortowymi fotelami wyceniono na 249 900 zł. Topowa wersja Omotenashi wyposażona m.in. w 12-calowy ekran systemu multimedialnego, 3-strefową klimatyzację, wyświetlacz HUD czy system nagłośnienia Mark Levinson to wydatek 279 900 zł.

Lexus ES - POLSKI CENNIK - KLIKNIJ i POBIERZ

Choć to już siódma generacja, to Europejczycy dopiero teraz będą mogli docenić ten model. Czy to dobrze, czy źle, że ES wypiera z salonów GS-a, to zależy wyłącznie od indywidualnych preferencji kierowcy. Czuć, że to przednionapędówka, którą trudniej zrobić sobie nieopatrznie krzywdę za kierownicą. Sposób prowadzenia jest wyraźnie inny, co może nie do końca odpowiadać fanom Lexusów z RWD. 

Po trzech dekadach zaznaczania swojej obecności na światowych rynkach, teraz Lexus ES podąża nową, ambitniejszą ścieżką rozwoju. Absolutnie nie doszukamy się nim charakteru sportowego auta, za to docenimy zalety hybrydy podczas krótkich przejażdżek, a długie trasy pokonamy w komforcie, jak na reprezentacyjnego sedana klasy wyższej średniej przystało. Poza tym ES w porównaniu z GS-em to odczuwalnie przestronniejszy i nowocześniejszy sedan. I choć w moim ogólnym rozrachunku nie porywa może emocjami i ma irytujące multimedia, to jest zwyczajnie wygodny, nieźle izoluje od hałasów, a napędzająca go hybryda ma po prostu sens.

Jesteśmy na Instagramie, obserwujcie nasz profil