TEST nowy Nissan LEAF – będzie kolejny sukces?

Nissan LEAF pierwszej generacji pojawił się na rynku w 2011 roku, a pięć lat później doczekał się subtelnego faceliftingu. Objął głównie pojemność baterii – pierwsza wersja elektrycznego Nissana na pełnym naładowaniu teoretycznie mogła przejechać 160 kilometrów. W praktyce po włączeniu radia i klimatyzacji, przed nami była naprawdę krótka przejażdżka – ok. 120 km jazdy "na prądzie". Wraz z faceliftingiem pojawił się LEAF o podwyższonym zasięgu. "Na papierze" widniało 250 km zasięgu, a w realnej eksploatacji mogliśmy spokojnie przejechać 180-190 km. To był już całkiem obiecujący wynik, a krótka wyprawa za miasto nabierała realnych kształtów. Po siedmiu latach od debiutu japońskiego auta elektrycznego, przyszedł czas na drugą generację modelu. Zmieniło się w nim dosłownie wszystko: od wyglądu, przez jakość wykonania, aż po najważniejsze – zasięg.

Koniec z Pokemonem

O ile pierwszy LEAF był przełomowy z punktu widzenia technologii i motoryzacji, tak wyglądem nie porywał. Wyglądał raczej jak pocieszny Pokemon, niż poważne auto przyszłości. Druga generacja jest pod tym względem zupełnie inna. Samochód jest bardziej dojrzały stylistycznie i nie sposób mówić o jakiejkolwiek dziwaczności.

Front ujednolicono z innymi autami z gamy modelowej Nissana. Odnajdziemy w nim podobieństwo do m.in. nowej Micry czy rodzinnego Qashqaia. Ciemne wypełnienie grilla dobrze współgra z czarnym dachem (dopłata 4600 zł) i lusterkami w tym samym kolorze. Z przodu znajdziemy też opcjonalne LED-owe reflektory (w standardzie tylko w topowej wersji Tekna, wersję N-Connecta możemy w nie doposażyć za dopłatą). Nawet w białym kolorze nowy LEAF prezentuje się ciekawie.

Polecamy też: TEST Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Tekna+

Z profilu LEAF nadal został zaostrzonym z przodu "pudełkiem". Linia nadwozia może nie jest zbyt porywająca, ale sugeruje sporą przestrzeń w kabinie. Z tyłu znajdziemy ciekawe lampy, które mocno przypominają te z modelu Juke. Jedyny minus jest taki, że są to zwyczajne światła, a charakter auta aż prosi się o LED-y. Tylna szyba ciekawie spływa na klapę bagażnika, łącząc się z czarną linią dachu i niedużym spoilerem. Biorąc pod uwagę jak nudno wyglądał poprzedni LEAF, tu jest o niebo lepiej.

O ile stylistycznie Nissan LEAF przeszedł gruntowne zmiany, to tylko powłoka. Do konstrukcji nowego auta wykorzystano bowiem podwozie poprzedniej generacji. Rozstaw osi pozostał ten sam (2700 mm). Długość auta wzrosła o skromne 3,5 cm (4480 mm), szerokość o 2 cm (1790 mm), a na wzroście nowy LEAF stracił 1,5 cm (1550 mm).

Elektryczne królestwo

Kabina pasażerska zaskakuje przestronnością. W pierwszym rzędzie siedzeń znajdziemy bardzo dużo miejsca. Nieco irytująca jest jedynie pozycja za kierownicą. Siedzimy jak na krześle (pozycję można nieco porównać do tej z minivanów), a kierownicę możemy regulować tylko w jednej płaszczyźnie (góra-dół). Gdyby dało się regulować także jej odsadzenie, zajęcie dogodnej pozycji byłoby znacznie łatwiejsze.

W kabinie dominuje plastik. Nie znajdziemy tu ekskluzywnych materiałów, jednak wykorzystane tworzywa są twarde i porządne. Zupełnym przeciwieństwem twardości są fotele i kanapa. Nie zapewniają nawet najmniejszego trzymania bocznego, ale są niesamowicie wygodne i miękkie.

Zobacz: Nissan X-Trail po liftingu - więcej komfortu

Z tyłu będziemy siedzieć dość wysoko, za sprawą umieszczonych pod kanapą baterii, ale dwie osoby bez problemu spędzą tam dłuższą podróż. Trójce może być ciasno, głównie za sprawą szerokiego tunelu środkowego w kształcie trapezu. Trudno znaleźć uzasadnienie aż tak szerokiego stopnia, który uniemożliwia komfortowe zajęcie miejsca z tyłu.

Stylistycznie deska rozdzielcza raczej nie powali was na kolana. Konsola środkowa prezentuje się dość klasycznie. Niestety system multimedialny jest nieco archaiczny, szczególnie jeśli porównamy go z zupełnie nowym projektem tablicy przyrządów. Zamiast klasycznych zegarów, japońscy inżynierowie postawili na analogowy prędkościomierz i duży, przejrzysty wyświetlacz komputera pokładowego, na którym możemy wyświetlić wszystkie niezbędne informacje.

Jak na samochód o tych gabarytach, LEAF oferuje całkiem przyzwoity bagażnik. Poprzednik mógł pomieścić 370 litrów, a druga generacja zabierze na pokład od 385 do 400 litrów bagaży (w zależności od tego czy zdecydujemy się na zestaw nagłośnienia Bose, który będzie rozpychał się w bagażniku, czy nie). Minusem jest jednak dość szeroki próg i wąski otwór załadunkowy, które też należały do wad poprzedniej wersji.

Mam tę moc!

O ile projektując wewnętrzny i zewnętrzny wygląd nowego LEAF’a Japończycy mocno podglądali swój stary projekt, układ napędowy zrobili zupełnie od nowa. Tym razem mamy mocniejszy silnik elektryczny o mocy 150 KM i generujący maksymalny moment obrotowy 320 Nm, który dostępny jest już od ruszenia z miejsca. Dzięki temu od zera do setki LEAF katalogowo rozpędzi się w zaledwie 7,9 s (według pomiaru urządzeniem Racelogic – w 8,1 s). Poprzednikowi zajmowało to dużo dłużej – 11,5 s. Nowym LEAF’em maksymalnie rozpędzimy się do 144 km/h.

Klasa B: Nissan Micra 0.9 IG-T TEKNA: powrót na szczyt

Zasięg nowego Nissana LEAF, który pokonamy na jednym ładowaniu, może wynosić nawet 378 km (według NEDC). Na pokładzie pojawiło się kilka systemów rekuperacji energii, które mają nam to ułatwić. Pierwszy to dobrze znany z elektryków tryb B. Po jego włączeniu auto zaczyna zwalniać, zachowując się tak, jak byśmy w aucie spalinowym hamowali silnikiem. Energia odzyskiwana podczas wytracania prędkości jest przekazywana do akumulatorów. Druga nowość to system e-Pedal (podobne rozwiązanie znajdziemy np. w BMW i3). Dzięki niemu jesteśmy w stanie jeździć nowym LEAF'em bez dotykania hamulca. Podczas płynnej jazdy możemy nie tylko przyspieszać, ale też zwalniać i hamować jedynie regulując nacisk prawej stopy na pedał gazu. Po przejechaniu kilku kilometrów i wyczuciu jego pracy, jesteśmy w stanie jeździć po mieście zapominając o istnieniu hamulca.

Czas ładowania nowego Nissana LEAF do 80% (szybką ładowarką o mocy 50 kW) zajmuje od 40 do 60 minut. Do 100% za pomocą naściennej ładowarki Wallbox o mocy 7 kW zajmie 7,5 godziny.

Prowadzenie i systemy

Nissan LEAF nie domaga się atencji podczas jazdy. Mimo to prowadzi się bardzo płynnie i spokojnie. Zawieszenie jest sztywne (co jest cechą charakterystyczną elektryków), jednak nie za twarde – dobrze i sprężyście wybiera nierówności drogi. Nowego LEAF’a testowaliśmy na Mazurach, gdzie nawierzchnia nie zawsze napawa optymizmem. Skoro Mazury, to oczywiście zakręty, które LEAF pokonuje wyjątkowo chętnie. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że nadwozie niemal wcale nie wychyla się w zakrętach, a wiraże pokonuje grzecznie "brzuchem" przy ziemi. W pierwszej chwili nieco irytujące jest bardzo mocne wspomaganie, ponieważ kierownicą możemy kręcić dosłownie jednym palcem. Jednak po pierwsze mimo niemal zerowego oporu jesteśmy w stanie wyczuć co się dzieje z kołami, a po drugie LEAF to auto przeznaczone głównie do miasta, gdzie dużo manewrujemy i znikomy opór stawiany przez kierownicę będziemy taktować jako zaletę.

Nasze porównanie: Hyundai IONIQ vs. Nissan Leaf

W Nissanie LEAF po raz pierwszy pojawił się system ProPILOT, z którego korzystanie możemy porównać do półautonomicznej jazdy. Układ korzysta z kamer i czujników, dzięki czemu działa jak aktywny tempomat oraz utrzymuje samochód na swoim pasie ruchu. Dodatkowo w LEAF’ie znajdziemy system automatycznego parkowania równoległego i prostopadłego (zarówno przodem jak i tyłem), który szczególnie docenimy właśnie w zatłoczonych miastach.

Cena i konkurenci

Nissan LEAF otwiera cennik kwotą 144 500 zł za bazową wersję Visia, jednak po odjęciu podatku akcyzowego (taki rabat Nissan wprowadził do swojej oferty jeszcze zanim rząd w taki sposób zachęcił kierowców do aut elektrycznych), zapłacimy 140 020 zł. W takiej odmianie auto nie będzie zbyt bogato wyposażone. Nie znajdziemy czujników parkowania czy systemu multimedialnego. Zabraknie też LED-owych reflektorów. Topowa odmiana Tekna, którą testowałam na Mazurach kosztuje 177 tys. zł. To jednak "pełen wypas" – podgrzewane fotele (oraz kierownica i tylna kanapa!), system ProPILOT, LED-owe reflektory, czujniki parkowania i wiele innych.

Polecamy: TEST porównawczy dużych SUV-ów - Skoda Kodiaq Style vs. Nissan X-Trail Tekna

Niemiecki konkurent to np. BMW i3, którego cennik zaczyna się od 165 tys. zł. Jednak decydując się na najbardziej "wypasioną" wersję, trzeba przygotować około 200 tys. zł. Inną propozycją może być niedawno debiutujący Hyundai Kona Electric. To jednak crossover, ale też może pochwalić się przyzwoitym zasięgiem. Cena tego auta nie jest jeszcze oficjalne znana, ale plotki głoszą o okolicy 140 tys. zł za wersję bazową. Na tym tle Nissan LEAF wypada bardzo przyzwoicie.

W Polsce nie jest łatwo mieć elektryczne auto. Ładowarek wciąż nie mamy zbyt wiele, a miejsca przy nich często są okupowane przez przypadkowe auta spalinowe. Planowane zwolnienie z opłaty akcyzowej osób, które postanowiły kupić elektryczne auto, jazda buspasem czy darmowe parkowanie w centrach miast to duży krok naprzód, ale wciąż niewystarczający, żeby wszyscy jak jeden mąż pozbyli się samochodów z konwencjonalnym napędem. Jedno jest pewne – Nissan LEAF jest znacznie lepszy od swojego poprzednika i zachęca do ekonomicznej jazdy.

Nissan LEAF - dane techniczne

WIDEO - polski debiut nowego Nissana LEAF

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku