TEST nowy Nissan Leaf Tekna 40 kWh: elektryczna codzienność

Produkowany w latach 2010-2017 Nissan Leaf pierwszej generacji był prawdziwym bestsellerem. Bestsellerem w kategorii aut elektrycznych. Czterokołowego "liścia" żywiącego się elektronami pokochali głównie Skandynawowie oraz Holendrzy. Przez cały okres produkcji nabywców znalazło ponad 300 tys. Leaf-ów, co było i jest ewenementem na skalę światową. W 2011 roku elektryk Nissana został wybrany Światowym Samochodem Roku oraz wygrał prestiżowy konkurs Car of The Year. Samochód charakteryzował się przestronnym wnętrzem, łatwością obsługi oraz rzecz jasna niewielkimi kosztami eksploatacji.

Idzie nowe

Pomimo wielu nagród oraz kilku niezaprzeczalnych plusów Nissana Leaf, od zawsze miałem z nim pewien problem – po prostu nie mogłem patrzeć w jego stronę. Nadwozie pierwszego "liścia" przypominało pyzę, która upadła na podłogę, a następnie została nadepnięta przez nieroztropnego kucharza. Projektanci auta twierdzili, że taki, a nie inny wygląd spowodowany jest dbałością o jak najlepszy współczynnik aerodynamiczny. Jednak ilekroć słyszę ten argument, przed oczami od razu pojawia mi się Hyundai Ioniq oraz Tesla model S, które delikatnie mówiąc wyglądają nieco lepiej od Leafa. Pierwszy kontakt z najnowszym elektrycznym dzieckiem Nissana sprawił, że stylistyka poprzednika momentalnie odeszła w niepamięć.

Japończycy nareszcie przypomnieli sobie, że do projektowania auta można używać także linijki i ekierki, a podstawowym i jedynym narzędziem nie musi być cyrkiel. Nowy Leaf nareszcie "jakoś" wygląda. Co prawda efekt może nie jest powalający i nie chwyta za serce, ale ostre linie nadwozia oraz nienarzucający się design z pewnością nie sprawiają, że niemalże z marszu mamy ochotę odwrócić głowę w drugą stronę.

Charakterystyczny i zarazem spójny z innymi modelami jest przód auta. Atrapa chłodnicy z motywem litery V oraz agresywnie narysowane światła od razu dają do zrozumienia, że mamy do czynienia z Nissanem. Równie atrakcyjnie wyglądają tylne lampy w kształcie bumerangów przypominające ten sam element w takich modeli jak Juke oraz 370Z. Profil samochodu jest nienarzucający się, a całość być może nie rzuca na kolana, ale nie powoduje również odruchu wymiotnego.

Pomimo tego, że Leaf należy do klasy kompaktów, od Golfa i spółki jest wyraźnie wyższy. Typowi reprezentanci segmentu C ze wspomnianym Golfem na czele nie mierzą 1500 mm wysokości. Nowy Leaf ma natomiast 1540 mm "wzrostu", co jednak nie czyni z niego crossovera bądź SUV-a. Również długość nadwozia jest większa niż w przypadku typowych kompaktów. Elektryczny Nissan ma 4490 mm długości, co jest wartością zauważalnie większą np. od Toyoty Auris (4330 mm), Opla Astry (4370 mm) czy Forda Focusa (4360 mm).

Nie taki diabeł straszny

Osoba, która nie miała wcześniej do czynienia z jakimkolwiek samochodem elektrycznym bądź hybrydowym tuż po zajęciu miejsca wewnątrz Leafa może przeżyć mały szok. Tuż za kierownicą, oprócz analogowego prędkościomierza widnieje cyfrowy wyświetlacz ukazujący jakieś ”dziwne” wartości. W miejscu lewarka skrzyni biegów jest coś co przypomina skrzyżowanie myszki komputerowej z grzybem, a na tunelu środkowym umiejscowiono przycisk o tajemniczej nazwie e-pedal. Dopiero po krótkiej chwili okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują.

Kierownica ma standardowy okrągły kształt i jest przejęta z nowego Qashkaia. Centralny ekran dotykowy można personalizować, a jego obsługa nie jest przesadnie skomplikowana. Podobnie jest z panelem klimatyzacji oraz obsługą pedałów gazu i hamulca jak w przypadku każdego auta z automatem.

Równie standardowo i pozytywnie wypada temat walorów użytkownych i przestronności kabiny. Dzięki ”napompowanemu” nadwoziu ilość miejsca w kabinie jest więcej niż wystarczająca. Również bagażnik mogący pomieścić 435 litrów szpargałów łatwo daje się polubić. Warto jednak pamiętać, że musimy w nim zmieścić kabel oraz ładowarkę do samochodu, a w wersji z systemem audio Bose dodatkowe miejsce zajmuje subwoofer.

Niestety im dalej w las, tym gorzej. Wspomniana wyżej klimatyzacja nawet w topowej wersji jest tylko jednostrefowa. Na domiar złego w tylnej części kabiny próżno szukać jakichkolwiek nawiewów, a wysoki tunel środków zabiera masę miejsca na nogi pasażerowi siedzącemu po środku kanapy. Niezrozumiałą zagrywką jest także regulacja kierownicy tylko w jednej płaszczyźnie... w aucie za ponad 160 tys zł. Do ceny jeszcze jednak wrócimy.

Cicho i szybko

Wiele osób napotkanych na drodze bądź przy ładowarkach zadawało mi jedno i to samo pytanie – jak się jeździ samochodem elektrycznym? Odpowiedź jest prosta – przede wszystkim cicho. Do kabiny nie docierają praktycznie żadne dźwięki ponieważ jak wiadomo silnik elektryczny ich praktycznie nie generuje.

Drugim aspektem jest dynamika i natychmiastowa reakcja na gaz. Poprzednia generacja Leafa delikatnie mówiąc nie była sprinterem. Nowa co prawda także nie jest samochodowym Usainem Boltem, ale jej osiągi są naprawdę przyzwoite. Elektryczny silnik drzemiący pod przednią maską Nissana generuje 150 KM oraz 320 Nm. Pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 8,5 sekundy. Niezły wynik jak na bardzo niepozorne auto z emblematami ”zero emission” porozsiewanymi po nadwoziu. Wrażenie robi także dostępność maksymalnego momentu obrotowego. Na każdy nawet niewielki ruch prawego pedału samochód reaguje bardzo dynamicznie. Elastyczność jest świetna. Nie oznacza to jednak, że nowy Leaf jest usportowionym elektrykiem. Samochód zachowuje się jak typowy kompakt bez jakichkolwiek sportowych zapędów. Zawieszenie jest miękkie, a układ kierowniczy dość silnie wspomagany.

Ciekawostką i zarazem nowością mocno reklamowaną przez Nissana jest funkcja e-pedał. Dzięki niej praktycznie można zapomnieć o posługiwaniu się pedałem hamulca. Po odpuszczeniu gazu auto mocno hamuje zapalając światła stopu. Przyznam szczerze, że dość sceptycznie podchodziłem do tej opcji. Jednak już po chwili okazało się, że e-pedal jest bardzo praktycznym rozwiązaniem, a niespełna 200 km po drogach o różnym natężeniu ruchu pokonałem bez dotykania hamulca. Najlepszą wiadomością jest fakt, że funkcja e-pedal nie działa zero-jedynkowo. Siła hamowania jest zależna od gwałtowności odpuszczania gazu.

Nie ukrywam, że nowy Leaf jest autem bardzo przyjemnym w codziennej jeździe. Ale w przypadku elektryków ważniejszym aspektem jest ekonomia. Jak wypada opłacalność zakupu oraz koszt podróżowania elektrykiem Nissana?

Życie z elektrykiem

Akumulatory w nowym Leafie mają pojemność 40 kWh. Według Japończyków pełne ich naładowanie powinno wystarczyć na pokonanie 270 km w cyklu mieszanym lub ponad 350 km w mieście. Jak jest w rzeczywistości?

Po naładowaniu auta do pełna licznik zasięgu pokazał wartość 257 km. Mniej niż deklaruje producent. Dodatkowo, włączenie klimatyzacji z marszu zbiło ten wynik o 10 km. Wyłączenie trybu ECO o kolejne 8 km. W efekcie, aby cieszyć się maksymalnym zasięgiem należy wyłączyć klimę i raczej nie korzystać z potencjału dynamiki auta włączając tryb ECO. Pytanie tylko czy wynik obrazowany przez komputer pokładowy faktycznie pokrywa się z rzeczywistością? Niestety nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie.

Poruszając się po mieście z prędkościami nie większymi niż 50-70 km/h zasięg faktycznie maleje powoli, zgodnie z pokonanym dystansem. Jeśli jednak "wyskoczymy" Leafem na drogę szybkiego ruchu i rozpędzimy auto do 120 km/h i więcej, 1 km zasięgu będzie potrafił zniknąć po przejechaniu 300-400 metrów. Podczas jazdy w cyklu mieszanym, drogami o różnym natężeniu ruchu po pokonaniu 90 km zniknęło 105 km zasięgu.

Średnie "spalanie" jakie osiągnąłem w całym teście oscylowało w granicach 14-15 kWh/100 km. Na jakie realne koszty przekładają się powyższe cyferki?

Lekcja 1: szybko i drogo

Rozładowanym do 15% autem pojechałem do jednej z szybkich ładowarek firmy Greenway. Podłączenie auta do złącza z prądem stałym jest banalnie proste. Następnie należy zeskanować zbliżeniową kartę Greenway i... można udać się na zakupy. Samochód naładował się do pełna w 1 godzinę i 15 minut. Szybko, łatwo i bezproblemowo. Niestety bardzo dobre wrażenie zaburzyło spojrzenie w cennik. 1 kWh szybkiego ładowania w stacji Greenway kosztuje 2,29 zł. Dodatkowo za każdą minutę ładowania powyżej 45 minut należy doliczyć 40 gr. Kalkulator w rękę i...

Nissan Leaf "połknął" ok 31 kWh, co kosztowało ok 70 zł. Dodatkowo należało zapłacić za 30 minut nadmiarowego ładowania. Łączny koszt całego procesu zamknął się kwotą 82 zł. Po naładowaniu auta do pełna realnie pokonamy 220 km. Koszt 1 km wyniesie zatem ok. 37 groszy.

Jeśli za punkt odniesienia weźmiemy kompaktowe auto z dieslem spalającym średnio 7 l oleju napędowego na 100 km okaże się, że koszt pokonania 1 km ropniakiem wyniesienie ok. 35 groszy. Zaskoczeni?

Oczywiście sieć szybkich ładowarek Greenway umożliwia korzystanie z rabatów oraz kart członkowskich, które pozwalają obniżyć koszt 1 kWh prądu stałego do wartości 1,89 zł. W takim wypadku kalkulacja wyjdzie na korzyść auta elektrycznego, ale jeśli sądzicie, że elektrykiem można jeździć prawie za darmo to...

Lekcja 2: powoli i tanio...

Trzeba się uzbroić w cierpliwość. Oczywiście nowego Leafa można podłączyć do standardowego gniazdka elektrycznego. Jednak ładownie z takiego źródła energii od prawie zera do pełna może trwać nawet 20 godzin. To szmat czasu dający pod wątpliwość posiadanie elektrycznego Leafa jako jedynego auta w rodzinie. Plusem takiego rozwiązania jest jednak jego koszt. Średni koszt 1 kWh dla gospodarstwa domowego to ok. 60 gr. Jeśli pomnożymy to przez 31 kWh jakie "połknął" Leaf podczas ładowania z szybkiej ładowarki wyjdzie nam łączna kwota 18 zł i 60 groszy. To dużo taniej niż korzystanie z prądu stałego Greenway. Dzięki takiemu sposobowi ładowania 1 km będzie nas kosztował 8 groszy. 100 km pokonamy za około 8 zł.

Oczywiście przy odrobinie szczęścia można trafić na darmowe ładowarki rozsiane po różnych centrach handlowych i nie tylko. W takim przypadku jazda elektrycznym Nissanem faktycznie będzie darmowa. Zanim jednak zaczniemy prawdziwe oszczędzanie należy wziąć głęboki oddech przed zerknięciem w cennik Nissana.

Cena i podsumowanie

Samochody elektryczne dopiero próbują zdobyć rynek i są traktowane jako nowatorskie nowości. W związku z tym ich cena jest nieporównywalnie wyższa od kwoty jakie życzą sobie producenci za konwencjonalne modele. Najtańszy Nissan Leaf drugiej generacji kosztuje 153 800 zł. W tej kwocie otrzymamy elektryczne auto z podstawowym wyposażeniem Acenta zawierającym m.in. radio DAB z 6 głośnikami oraz Bluetooth, 16-calowe aluminiowe felgi, inteligentny kluczyk oraz automatyczną klimatyzację. Wyposażenie podstawowe nie jest najgorsze, ale powyższa kwota zakupu wystarczy na wyposażone po sufit praktycznie dowolne auto kompaktowe. Ba, za ponad 150 000 zł można już kupić porządnie wyposażony samochód segmentu D. Jeśli jednak spojrzymy na ceny bezpośredniej konkurencji Leafa, cena zaproponowana przez Nissana okaże się bardziej przystępna.

Elektryczny Hyundai Ioniq zaczyna cennikowe życie od kwoty 157 500 zł. BMW i3 z kolei startuje z poziomu 165 000 zł i jak to w segmencie premium bywa w tej cenie nie otrzymamy zbyt bogatego wyposażenia. Samochody elektryczne były i nadal są drogie, a atrakcyjne ulgi namawiające do ich zakupu w naszym kraju praktycznie nie występują.

Nowy Nissan Leaf bez wątpienia jest autem w każdym calu lepszym od poprzednika. Ma większe akumulatory, a co za tym idzie jest w stanie pokonać dłuższy zasięg na jednym ładowaniu. Na plus zmieniły się również osiągi, które teraz pozwalają nie tylko na powolny objazd miasta. Niestety nie zmieniło się nadal jedno. Codzienne życie z samochodem elektrycznym w dalszym ciągu wymaga wielu wyrzeczeń. Ilość szybkich ładowarek można policzyć na palcach jednej ręki, a koszy korzystania z takiego dobrodziejstwa jest mało atrakcyjny. Również darmowe i standardowe punkty ładowania nie występują zbyt często na mapie. Jeśli dodamy do tego brak wsparcia państwa skłaniającego do nabycia samochodu elektrycznego, okaże się, że zakup nowego Leafa może okazać się niezbyt ekonomicznym rozwiązaniem. Jednak o taką sytuację trudno jest już winić samego Nissana...