TEST Opel Astra 1.6 CDTi Elite vs. Renault Megane 1.2 TCe Bose: kompaktowy pojedynek gorących nowości

Opel Astra F (I generacja) zadebiutował na motoryzacyjnej mapie w 1991 roku. Produkowane przez 11 lat auto było typowym przedstawicielem segmentu C. Popularna Astra doczekała się kilku rodzajów nadwozia. W ofercie były 3- oraz 5-drzwiowy hatchback, 4-drzwiowy sedan, praktyczne kombi oraz kabriolet. W roku 1998 na świat przyszła kolejna generacja kompaktowego Opla oznaczona literką G. Co ciekawe, przez blisko trzy lata obecności na rynku II generacji Astry w salonach sprzedaży dostępna była także jej starsza siostra ochrzczona dopiskiem Classic. Podobną taktykę niemieccy specjaliści stosowali przez kolejne lata oferując jednoczenie dwie generacje swojego popularnego modelu. III generacja Astry zadebiutowała w 2004 roku, a jej następcę pokazano 5 lat później. Najnowsze wcielenie kompaktu zadebiutowało niespełna rok temu i właśnie taki samochód w postaci 5-drzwiowego hatchbacka z silnikiem diesla pod maską stanął na naszym redakcyjnym parkingu.

Przeczytaj: TEST Renault Talisman 1.6 dCi: zmiana warty w segmencie D

Historia Renault Megane również sięga lat dziewięćdziesiątych. Zgrabny kompakt zadebiutował w 1995 roku i był produkowany do roku 2002. Podobnie jak w przypadku Opla Astry również popularne Megane pierwszej generacji oferowane było jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback, 4-drzwiowy sedan, kombi oraz kabriolet. Ciekawostką na historycznej mapie modelu jest fakt, iż pierwsza generacja tego samochodu w Kolumbii sprzedawana była aż do 2009 roku. Dużo wcześniej świat poznał drugą generację francuskiego hitu. Megane mk. II pojawiło się w 2002 roku i charakteryzowało się odważną stylistyką tylnej części nadwozia, dzięki której zyskało przydomek "żelazko". 2008 rok przyniósł ze sobą Megane mk. III, a aktualnie oferowany samochód miał swój debiut kilka miesięcy temu. Naprzeciw Astry staje Renault Megane w bogatej wersji Bose z benzynowym silnikiem z rodziny TCe pod maską.

Lekcja stylu

W klasie popularnych kompaktów kryjących się pod płaszczem 5-drzwiowego nadwozia ciężko doszukać się jakichś uniesień stylistycznych. Co prawda każdy producent chce sprawić, aby to jego auto było wyjątkowe i już od pierwszego kontaktu kojarzyło się z daną marką, ale unifikacja oraz swego rodzaju zachowawczość od jakiegoś czasu są w cenie. Pomijając marginalne wybryki natury w segmencie C, od strony designu wymyślono już chyba wszystko. Nie zmienia to jednak faktu, że oba prezentowane dziś samochody są po prostu ładne. Ładne oraz "wizualnie nowe" co pozwala na jednoznaczne odróżnienie ich od schodzących ze sceny starszych generacji.

Nie przegap: TEST Opel Adam S 1.4 Turbo: wielkomiejski urwis

Francuscy specjaliści zdecydowali się wyraźnie podkreślić przednią część oraz tył nowego Megane. Sympatyczny "pysk" Renault zdobi duża atrapa chłodnicy z pokaźnym logo, a kształt reflektorów oraz świateł do jazdy dziennej tworzy efektowną całość. Światła są także dominującym elementem tylnej części auta. Dwa pokaźne LED-owe reflektory mają bardzo wymyślny kształt i po zmroku mocno przykuwają wzrok. Profil nowego Megane? Połączenie krzywizn oraz załamań jakie już gdzieś widzieliśmy. Całość? Zgrabna i miła dla oka.

Miła dla oka jest także nowa Astra. Niemieckim specjalistom od designu udało się odchudzić wizualnie swoje najnowsze dziecko. Poprzednia Astra miała zdecydowanie cięższy rysunek (i nie tylko rysunek) i bardziej opasłą sylwetkę. Nowy model głównie dzięki dużej powierzchni szyb oraz dynamicznie zaprojektowanemu słupkowi C nie ma problemu ze stylistyczną nadwagą. W porównaniu z dzisiejszym rywalem przód nowego Opla jest bardziej zadziorny i dynamiczny. Tył z kolei przejawia się stonowanym rysunkiem z modnymi i niemalże obecnymi już w każdym nowym samochodzie światłami LED o ciekawym wzorze. Porównując oba auta z profilu można odnieść wrażenie, że Opel jest bardziej dynamicznym samochodem. Dodam, że jest to wrażenie wyłącznie estetyczne bo dwa opisywane dziś samochody z dynamiczną jazdą oraz sportowym charakterem nie mają za wiele wspólnego. O tym jednak nieco później.

Nowoczesność vs. klasyka

W przypadku porównania stylistyki zewnętrznej nie ma faworyta. Dwa samochody widoczne na zdjęciach prezentują się świeżo i zgrabnie, a wybór tego ładniejszego zależy od własnych preferencji. Bardziej miarowe porównanie dotyczy wnętrza, jego funkcjonalności, intuicyjności obsługi oraz jakości wykonania. Zacznę jednak od nieco innej cechy, której podobnie jak wyglądu zewnętrznego w sposób obiektywny ocenić się nie da. Na tapetę idzie pierwsze wrażenie tuż po zajęciu miejsca za kierownicą.

Zobacz też: TEST Renault Twingo BIZUU 0.9 TCe: damski świat

Kierowca Renault Megane niemalże od samego początku "atakowany" jest dużą ilością błyskotek. Tuż za kierownicą znajduje się duży wyświetlacz ukazujący m.in. wskazania obrotomierza oraz prędkościomierza. W zależności od trybu jazdy kolor oraz motyw owego wyświetlacza może się zmieniać. Konsola środkowa zdominowana jest przez kolejny wyświetlacz. Tym razem jest on dotykowy, odpowiada za wiele funkcji multimedialnych w aucie i swoim wyglądem przypomina tablet. Muszę przyznać, że wnętrze nowego Megane prezentuje się bardzo nowocześnie. Już od pierwszego kontaktu czujemy, że mamy do czynienia z zupełnie nowym autem.

Podobne odczucia towarzyszą pierwszemu kontaktowi z kabiną nowej Astry, chociaż Niemcy prezentują nieco bardziej stonowany styl. Konsola środkowa niemieckiego kompaktu zdominowana jest podobnie jak u swojego dzisiejszego konkurenta przez duży dotykowy wyświetlacz. W przeciwieństwie do Megane ma on jednak standardowe proporcje i zdecydowanie więcej fizycznych przycisków funkcyjnych. Tuż pod wyświetlaczem umieszczono obszerny panel klimatyzacji w wieloma niezbyt dużymi przyciskami. Różnice względem Renault dostrzeżemy także zerkając w stronę zegarów. W Astrze mają one klasyczny kształt i są w pełni analogowe. Jedynie czytelny ekranik komputera pokładowego ulokowany pomiędzy nimi dodaje klika punktów w dziedzinie efektowności.

Czas jednak odrzucić na bok mało miarodajne wrażenia estetyczne i rozpocząć prawdziwy pojedynek na argumenty zakontraktowany na pięć rund!

Runda I: ergonomia i łatwość obsługi

Jak już wspomniałem nowe Renault Megane kładzie duży nacisk na efektowność i multimedialność swojego wnętrza. Dotykowy i duży wyświetlacz jest prawdziwym centrum dowodzenia jednocześnie ograniczając do minimum stosowanie fizycznych przycisków. Praktyka pokazuje jednak, że efektowność bardzo często nie idzie w parze z łatwością i intuicyjnością obsługi.

Odwiedź: TEST Opel Karl 1.0 ECOTEC Cosmo: dojrzały maluch

Sam wyświetlacz w Megane ma czytelne, logicznie poukładane menu oraz ładną grafikę. Czułość na dotyk, a także szybkość reakcji nie budzą żadnych zastrzeżeń. Pierwsze chwile zawahania pojawiają się w momencie próby zmiany głośności radia. Tam gdzie w większości aut znajduje się pokrętło, w Megane jest gałka od zmiany temperatury klimatyzacji. Przyciski (zdecydowanie mniej praktyczne rozwiązanie od tradycyjnego pokrętła) z "+" i "-" znalazły się natomiast z prawej strony wyświetlacza. Czyżby ukłon w stronę pasażera melomana? Zdecydowanie wygodniejszym sposobem obsługi radia jest pilot ulokowany na kolumnie kierownicy. Pilot, który pamięta czasy Megane I generacji, ale w praktyce okazuje się bardzo łatwy w obsłudze.

Kolejnym aspektem wynikającym z ograniczenia do minimum fizycznych przycisków są nastawy klimatyzacji. O ile francuscy projektanci zdecydowali się na wyciągnięcie "na zewnątrz" pokręteł od temperatury oraz guzików włączających maksymalny nadmuch na przednią szybę, zamykających obieg powietrza oraz podgrzewanie tylnej szyby, o tyle siła oraz wybór konkretnego nawiewu możliwe są już tylko z poziomu menu. Ergonomicznym smaczkiem, którego Renault trzyma się już od lat jest umieszczenie przełącznika od tempomatu na tunelu środkowym pomiędzy fotelami.

Kabina nowej Astry stwarza wrażenie nieco mniej multimedialnej. Co prawda tak samo jak we francuskim rywalu również w niemieckim kompakcie trzon systemu multimedialnego stanowi wyświetlacz dotykowy, ale fizycznych przycisków na konsoli centralnej jest zdecydowanie więcej. Teoretycznie powinno przekładać się to na nieco lepszą ergonomię oraz łatwość obsługi, ale praktyka budzi mieszane uczucia. Wszystko za sprawę zbyt małych i gęsto usianych przycisków. Trafienie w interesującą nas opcję podczas jazdy wymaga nieco więcej skupienia.

Czytaj: Nowe Renault Megane: nasz TEST nowych technologii i napędów

Skupienia wymaga także odczytywanie wszystkich informacji z wyświetlacza. W przeciwieństwie do tego samego elementu w Megane system info-rozrywki w Astrze ma bardziej konserwatywnie narysowane i poukładane menu. Jego obsługa nie stwarza większych problemów, ale zagłębienie się w konkretnej opcji skutkuje dużą ilością informacji wyświetlanych w tym samym czasie. Brak negatywnych uwag podobnie jak u rywala dotyczy kontrastu samego wyświetlacza oraz jego czułości na dotyk.

Runda pierwsza dobiega końca. Każdy z rywali popełnił w niej drobne błędy, ale nikt nie zadał groźnego ciosu zbliżającego go do wygranej.

Runda II: jakość wykonania oraz praktyczność

Po krótkim odpoczynku pora przejść do kolejnej rundy. Czy francuska jakość wykonania będzie piętą achillesową Megane? Czy nowa Astra zaskoczy swojego przeciwnika ponadprzeciętną pojemnością bagażnika? Gong!

Dowiedz się: TEST Opel Astra V: wyczekiwana kuracja odchudzająca

W dziedzinie jakości wykonania już od samego początku trudno wskazać faworyta. Wnętrza obu aut zostały starannie wykonane i pozbawione wyraźnie słabszych punktów. W obu przypadkach górna część deski rozdzielczej została pokryta miękkim tworzywem, a jej dolna i mniej uczęszczana przez wzrok część twardym plastikiem. Niemieccy specjaliści zdecydowali się na zastosowanie lakierowania "piano black" na wielu elementach, co przekłada się na podatność na zbieranie kurzu. Francuzi postawili na matową czerń, która z kolei przyciąga odciski palców. Wyrównana walka trwa.

Przednie opcjonalne fotele w nowym kompaktowym Oplu mają certyfikat AGR. Oznacza to, że Opel stara się dbać o plecy i kręgosłup kierowcy, a także pasażera siedzącego obok. Przednie fotele są faktycznie bardzo wygodne, ale mocno wyprofilowane boczki sprawiają, że tęższym osobom może być w nich zbyt ciasno. Co ciekawe przednie fotele w Renault Megane wyglądają równie mięsiście i bojowo, ale w praktyce nie zapewniają tak dobrego trzymania bocznego jak siedziska u niemieckiego rywala.

Większe różnice zaczynają się uwidaczniać po zajęciu miejsca na tylnej kanapie. O ile nad głowami pasażerów zarówno w Megane jak i w Astrze jest podobna ilość wolnej przestrzeni, o tyle w okolicy stóp i kolan to niemiecki kompakt ma więcej do powiedzenia. Megane ma wyraźny problem z miejscem na stopy pasażerów siedzących z tyłu. Wsunięcie zimowego buda pod siedzisko przedniego fotela nie jest najłatwiejszym i najbardziej wygodnym zadaniem. Tę niedogodność Renault próbuje zrekompensować pojemnością bagażnika.

Kliknij też: TEST Renault Laguna Coupe GT 2.0 dCi: biały kruk

Kufer "Meganki" ma przyjemne, ale nie rekordowe 384 litry pojemności. Kufer Astry natomiast legitymuje się 370 litrami wolnej przestrzeni. Po rozłożeniu oparć tylnej kanapy (w żadnym przypadku nie otrzymamy płaskiej podłogi) przewaga francuskiego auta (1247 litrów) nad niemieckim (1210 litrów) zostanie utrzymana.

Runda druga w dalszym ciągu nie wskazała wyraźnego faworyta. Oba auta próbowały zadać bardziej wyraźne ciosy, ale ich ataki zostały skutecznie zablokowane.

Runda III: gadżety

Czasy, w których klimatyzacja lub elektrycznie sterowanie wszystkimi szybami były niespotykanym bonusem na pokładzie kompaktowych samochodów już dawno minęły. Technika poszła zdecydowanie do przodu, a samochody tego popularnego segmentu pod względem nowatorskich rozwiązań potrafią zawstydzić topowe kilkuletnie limuzyny.

Sprawdź: TEST Opel Adam Rocks 1.0 Turbo: mały pozorant

Pierwszym modnym, ale jakże skutecznym i poprawiającym bezpieczeństwo gadżetem są światła oparte na technologii LED. Zarówno Megane jak i Astra mogą pochwalić się takim rozwiązaniem, ale Opel idzie o krok dalej stosując aktywne światła LED IntellLUX. Co to oznacza w praktyce? Jazda po zmroku nieoświetlonymi ulicami nie wymaga już częstego przełączania ze świateł drogowych na światła mijania. Wystarczy uaktywnić funkcję inteligentnych świateł drogowych, które w magiczny sposób "wytną" samochód nadjeżdżający z przeciwka oświetlając całą przestrzeń wokół niego nie rażąc kierowcy. Przyznam, że rozwiązanie to działa wprost rewelacyjnie i jest mocnym ciosem Astry wyprowadzonym w Renault.

Francuzi nie zamierzają się jednak szybko poddać i zapraszają do kabiny swojego auta. Kabiny, w której szczególnie po zmroku pierwsze skrzypce grają LED-y. Świecące wstawki w desce rozdzielczej oraz w boczkach przednich i tylnych drzwi mogą się mienić na jeden z kilku kolorów. Astra co prawda także ma LED-owe paski w boczkach przednich drzwi, ale nie pozwalają one na zmianę barwy i mają zdecydowanie mniejsze natężenie światła.

Zainteresuj się: TEST Renault Twizy Cargo: miastowy rozweselacz

Megane rewanżuje się Astrze potężnym ciosem pod postacią systemu Multi-Sense. Korzystając z ekranu dotykowego Renault daje możliwość konfiguracji ustawień swojego auta wedle własnych potrzeb. Dostępnych jest pięć trybów – ECO, Comfort, Neutral, Sport oraz Perso. Znaczenia poszczególnych trybów jazdy chyba nie muszę tłumaczyć, a z ciekawszych opcji wspomnę tylko, że możemy decydować nawet o dźwięku silnika (emitowanym oczywiście z głośników). Opel Astra nie oferuje takich bajerów próbując zrewanżować się podgrzewaną kierownicą (brak w Megane) oraz... indukcyjną ładowarką do telefonu połączoną z uchwytem. Renault nie daje jednak za wygraną punktując opcjonalnym wyświetlaczem HUD. Warto zaznaczyć, że obaj dzisiejsi rywale mogą posiadać kompletne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa (z asystentem pasa ruchu włącznie), a fotele kierowcy mogą być wyposażone w funkcje masażu.

Rundę trzecią nieznacznie wygrywa Renault. Megane jest bardziej gadżeciarskim samochodem. Pytanie, czy owej gadżetowości faktycznie szukają klienci w popularnych kompaktach?

Runda IV: wrażenia z jazdy

Pod maskami obu prezentowanych samochodów pracowały silniki o zbliżonej mocy, ale zupełnie różnej konstrukcji. Megane napędzał benzynowy motor o pojemności 1.2-litra i mocy 130 KM. Za napęd Astry służył 1.6-litrowy diesel legitymujący się mocą 136 KM. Zdecydowaną przewagę niemieckiego "ropniaka" widać w maksymalnym momencie obrotowym (320 Nm względem 205 Nm w Renault) oraz w średnim apetycie na paliwo (średnio w cyklu mieszanym 5,5 l/100 km względem 7 l/100 km w Renault). W związku z tymi różnicami zarówno charakterystyka rozwijania mocy jak i średnie spalanie nie będą miały wpływu na ostateczny wynik porównania. Wpływ natomiast mieć będą wrażenia z jazdy. Wrażenia, które nawet w mało porywających wersjach silnikowych w równie mało porywającym segmencie mogą być wyczuwalnie różne.

Pierwsze kilometry za kierownicą Megane mijają spokojnie. Spokojnie, komfortowo i leniwie. Niewielka jednostka napędowa harmonijnie rozwija moc ochoczo rozpędzając auto już od około 2000 obr./min. Płynnie i harmonijnie pracuje również zawieszenie, a dopełnieniem tego wszechobecnego spokoju jest mocno wspomagany układ kierowniczy. Megane w testowanej wersji nie zapewnia kierowcy zbyt wielu pobudzających doznań. Jest nieco nijako i bez smaku, ale trudno uznać to za wyraźną wadę w aucie, które nie ma za wiele wspólnego ze sportem. Nieco więcej dzieje się po wybraniu trybu Sport. Gaz jest bardziej wyczulony na ruchy prawej stopy, a kierownica stawia większy opór. Nawet silnik brzmi bardziej drapieżnie, ale jest to tylko złudzenie wzmacniane systemem audio. Do prawdziwego sportu w dalszym ciągu jest bardzo daleko, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynoszące 10,6 sekundy jest wynikiem poprawnym i wystarczającym do sprawnego poruszania się w mieście. Na autostradzie przy prędkościach ok. 140 km/h zaczyna już nieco brakować "pary".

Zobacz: TEST Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo: ekspres drogowy

Na tym tle spokojnego i nieco mdłego Megane, nowa Astra wypada bardziej charakternie. Nowy model jest wyraźnie lżejszy od cierpiącego na nadwagę poprzednika i ujęcie tych kilogramów wyraźnie czuć. Kompaktowy Opel stwarza wrażenie bardziej zwartego auta od Megane. Jego zawieszenie również pracuje cicho i komfortowo, ale jest bardziej sprężyste. Również układ kierowniczy daje większe poczucie pewności prowadzenia i wyczucia sytuacji. Pomimo braku magicznych sztuczek polegających na zmianie charakterystyki samochodu to właśnie niemieckie auto daje więcej przyjemności z jazdy. Im szybciej i dynamiczniej jedziemy, Astra mocniej odjeżdża Megane. Co prawda Renault dobrze się prowadzi, ale daje mniej impulsów zwrotnych na temat tego, co aktualnie dzieje się z autem niż jego dzisiejszy rywal.

Osiągi Astry, ze 136-konnym silnikiem także są wystarczające. 9,6 sekundy niezbędne do osiągnięcia 100 km/h pozwala na bezstresową jazdę w wielu sytuacjach, a dobra elastyczność silnika nie każe zbyt często sięgać do lewarka zmiany biegów. Notabene to właśnie praca drążka zmiany biegów jest najsłabszym ogniwem w układzie napędowym kompaktowego Opla. Skrzynia w Renault działa z większym wyczuciem i nie przypomina (tak jak w Oplu) mieszania łopatą w betoniarce pełnej cementu. Pomimo tego, rundę dotyczącą wrażeń z jazdy wygrywa niemiecki samochód.

Runda V: cena

Pojedynek powoli zbliża się do końca, a wyraźnego faworyta brak. Być może cena pozwoli rozwiać ostateczne wątpliwości. Zarówno Opel Astra jak i Renault Megane startują z tego samego pułapu cenowego równego 59 900 zł. Dokładnie tyle kosztuje niemieckie auto ze 100-konnym silnikiem benzynowym 1.4 litra oraz przedstawiciel francuskiej motoryzacji, ze 114-konnym benzynowym motorem o pojemności 1.6 litra. Cena lepiej wyposażonych wersji z mocniejszymi silnikami wyposażonymi w turbosprężarki nie jest już identyczna, ale także nie pozwala wskazać wyraźnego lidera w tej kategorii. Opel Astra Enjoy 1.4T 125 KM został wyceniony na 69 500 zł. Konkurencyjne Renault Megane Zen z jednostką 1.2 TCe o mocy 130 KM to koszt 68 900 zł. Porównując odmiany z silnikami diesla różnica w cenie także nie będzie mocną kartą przetargową decydującą o wyborze konkretnego modelu (Opel Astra Elite 1.6 CDTi 136 KM od 88 000 zł, Renault Megane Intens 1.6 dCi 130 KM od 86 100 zł).

Podsumowanie

Trwający pięć rund pojedynek dobiegł końca. Za kierownicą obu aut spędziłem łącznie kilkanaście dni pokonując blisko 2000 km. Czy dzięki temu udało mi się wyłonić jednoznacznego zwycięzcę? Niestety nie, poniważ o wyborze musiał bym zdecydować kwestią gustu. Oba prezentowane samochody są bardzo nowymi i bardzo dopracowanymi konstrukcjami. Oba auta oferują zbliżone możliwości przewozowe, bardzo zbliżoną jakość wykonania oraz wnoszą zdecydowany powiew świeżości do kompaktowego segmentu C. Opel Astra jest bardziej wdzięcznym samochodem w prowadzeniu. Megane z kolei ma do zaoferowania większą ilość mniej lub bardziej przydatnych gadżetów, kłaniając się wyraźniej w stronę młodszej klienteli. To, które auto jest zwycięzcą tego porównania zależy tylko i wyłącznie od subiektywnych i osobistych preferencji.

Odwiedź także: TEST Renault Kadjar 1.5 dCi EDC Intens: nowy w mieście

Pomimo braku wyraźnego lidera, który pokonałby swojego przeciwnika przez nokaut, porównanie dwóch opisywanych aut pozwoliło wskazać jednego największego przegranego tego pojedynku. A jest nim Volkswagen Golf. Niegdysiejszy wzór do naśladowania i klasowy prymus nie tylko stracił już koszulkę lidera, ale musi zdecydowanie się postarać, aby w swoim nowym wcieleniu dogonić pędzącą do przodu opisywaną konkurencję.

.
Dane techniczne
.

.
ZAGŁOSUJ - które auto kompaktowe jest lepsze?

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku