Jeśli za wizytówkę i znak rozpoznawczy Volkswagena przyjmiemy popularnego Golfa to taką samą rolę w stadzie Opla pełni model Astra. To kompaktowe auto tworzone przez ludzi, których mottem przewodnim jest hasło "Wir leben Autos" jest z nami od 1984 roku. Popularną Astrę niezależnie od generacji upodobały sobie polskie rodziny, drobni przedsiębiorcy oraz odbiorcy flotowi. Niemiecka solidność, a także brak przesadnego stylistycznego ekshibicjonizmu pozwoliły zbudować bardzo solidny wizerunek. Już w pierwszej generacji oferta Astry oprócz klasycznego hatchbacka obejmowała również praktyczne kombi. Zasada ta miała miejsce w przypadku każdej kolejnej generacji modelu z najnowszym piątym już wcieleniem włącznie.
Sportowe kombi?
Przeglądając foldery reklamowe niemalże wszystkich producentów aut dla ludu śmiało można dostrzec, że wyraz kombi jest już passe. Kombi kojarzy się z nudą, pospolitością i brakiem fantazji, a młode rodziny nie chcą być kojarzone z tymi cechami. Specjaliści od marketingu doskonale zdawali sobie z tego sprawę i posłużyli się chytrą sztuczką. Wyraz kombi zniknął z oznaczeń wielu modeli. W jego miejsce trafiło bardziej pobudzające i chwytliwe określenie. Jakie? W przypadku Astry - ST. ST czyli Sports Tourer, a jeśli jakieś auto ma w nazwie wyraz Sport to na pewno jest pobudzające, szybkie i sportowe. Czy najnowsza Astra ST już na pierwszy rzut oka kojarzy się ze sportem?
Przeczytaj: TEST Opel Astra 1.6 CDTi vs. Renault Megane 1.2 TCe
Designerzy dwoili się i troili, aby końcowy stylistyczny efekt był atrakcyjny. Czym im się to udało? Według mnie tak. Nowa generacji Astry w najbardziej praktycznym ubranku wygląda bardzo dynamicznie. Przednia maska bardzo płynnie łączy się z przednią szybą tworząc wraz z linią dachu spójną i miłą dla oka całość. Animuszu dodają agresywnie narysowane reflektory oraz wymagające dopłaty 1600 zł 18-calowe felgi.
Swego rodzaju ciekawostką, której doświadczyłem podczas testu był fakt, iż wiele osób postronnych patrząc na samochód z profilu nie było w stanie jednoznacznie odgadnąć modelu. W odpowiedziach pojawiały się takie marki jak Kia, Hyundai oraz Toyota. Opel kojarzony przez wielu ze spokojem i brakiem polotu praktycznie przez nikogo nie był nawet brany pod uwagę, a odsłonięcie znaczka budziło podziw i zaskoczenie.
Nie przegap: TEST Opel Adam S 1.4 Turbo: wielkomiejski urwis
Największą zmorą stylistów odpowiadających za projekt auta z nadwoziem kombi jest tylna część nadwozia. Mieszczący dodatkowe litry bagażu odwłok trzeba jakoś dokleić do reszty samochodu. Dokleić w taki sposób, aby w efekcie nie uzyskać efektu pszczoły z ciężkim i nieproporcjonalnym do reszty ciała tyłkiem. Czy ludzie z Opla wyszli zwycięsko z tej rywalizacji? Wyraźnie widać, że wieńczący tył auta słupek D był prawdziwym oczkiem w głowie designerów. Efektownie zawinięta srebrna listwa biegnąca niemalże przez całą długość auta robi pożądany pozytywny efekt. Całość nie wygląda ociężale, co wbrew pozorom nie jest takie oczywiste.
Pozostając w temacie wagi nowa Astra udała się na solidną dietę. W zależności od wersji jej masa w stosunku do poprzednika zmalała nawet o 200 kg. Warto zaznaczyć, że przy tak dużej redukcji zbędnych kilogramów nadwozia, auto nieco urosło mierząc 4702 mm długości (poprzednik 4698 mm) oraz 1871 mm szerokości (poprzednik 1814 mm). Zmalała natomiast wysokość samochodu (aktualnie 1510 mm względem 1535 mm w poprzedniku) tworząc bardziej dynamiczny obraz całości.
Zupełnie nowe serce
Pozbycie się nadwagi zaowocowało także lepszymi właściwościami jezdnymi, mniejszym apetytem na paliwo oraz lepszymi osiągami, za które w przypadku testowanego egzemplarza odpowiadał zupełnie nowy silnik. Wysokoprężna jednostka 1.6 CDTi wspierana dwiema turbosprężarkami może pochwalić się mocą 160 KM oraz maksymalnym momentem obrotowym równym 350 Nm. Opisywany silnik, ale pozbawiony jednej turbiny występuje także w innych wariantach mocy – 110 KM oraz 136 KM. 160-konna wersja BiTurbo jest jak na razie najmocniejszą odmianą ropniaka.
Odwiedź: TEST Opel Karl 1.0 ECOTEC Cosmo: dojrzały maluch
Kilka miesięcy temu porównywaliśmy dla Was Astrę hatchback z nowym Renault Megane. Tamten egzemplarz niemieckiego auta miał pod maską wysokoprężny silnik o mocy 136 KM, który wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Był ekonomiczny i dynamiczny. Czy mocniejsza o 24 KM i 30 Nm momentu obrotowego jednostka warta jest dopłaty 5000 zł? Jak już wspomniałem nawet słabszy wariant legitymuje się przyzwoitą dynamiką. Topowa odmiana diesla pozwala na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h wersji ST w 8,9 sekundy. Słabsza o 24 KM wersja potrzebuje na tą samą czynność o 1,2 sekundy więcej. Na papierze różnica jest spora, ale w praktyce nie jest aż tak mocno wyczuwalna. Jednostka BiTurbo ma mocny dół oraz średni zakres obrotów, ale w przeciwieństwie do słabszej wersji nie kapituluje także w górnych partiach obrotowych.
Pozbawiona turbodziury
Charakterystyczny i zarazem bardzo wyczuwalny jest brak typowej turbodziury. Co prawda większość nowych silników nie posiada już tej przypadłości, ale podwójnie uturbiona jednostka CDTi w bardzo harmonijny sposób rozwija moc. Nagłe szarpnięcia oraz "strzały mocy" odczuwalne w chwili osiągnięcia optymalnej wartości obrotowej praktycznie nie występują. Wszystko odbywa się płynnie i bardzo dynamicznie zarazem. Dla osób rządnych większych wrażeń dostępny jest tryb sportowy. Co ciekawe nie zmienia on zbyt wielu parametrów auta skupiając się raczej na zwiększeniu czułości pedału gazu na dotyk prawej stopy. Różnica jest odczuwalna, ale w tym przypadku raczej możemy mówić o delikatnym wyostrzeniu zmysłów niż gwałtownym pobudzeniu po zażyciu viagry popitej Red Bullem.
Dowiedz się: TEST Opel Astra V: wyczekiwana kuracja odchudzająca
Opel Astra ST w wersji CDTi BiTurbo jest bez wątpienia dynamicznym samochodem. Dynamicznym, ale jednocześnie pozbawionym sportowych aspiracji. W parze z tym wizerunkiem pod rękę idzie zawieszenie. Zawieszenie, które nie zostało modnie, ale zbyt twardo czyli "sprężyście sportowo" zestrojone. Nawet na stosunkowo dużych felgach (18 cali) z oponami o niskim profilu komfort jazdy jest więcej niż zadowalający. Nawet większe nierówności tłumione są ze spokojem nie przenosząc zbyt wielu drgań do wnętrza. Pozytywne zdanie należy się także układowi kierowniczemu. Co prawda tutaj także nie można mówić o typowo sportowych doznaniach, ale precyzja prowadzenia oraz ilość impulsów przekazywanych z kół na kierownice nie pozostawiają wiele do życzenia. Podczas bardziej dynamicznej jazdy czuć także mniejszą masę niż w przypadku poprzednika. Ostrzej pokonywane zakręty nie wywołują już choroby morskiej oraz lawiny podsterowności. Wszystko dzieje się neutralnie i bardzo przewidywalnie.
Kończąc wątek wrażeń z jazdy oraz nowej jednostki napędowej warto zwrócić uwagę jeszcze na dwie rzeczy. Pierwszą z nich jest dźwięk silnika oraz wyciszenie kabiny. Dźwięk, który nie wżyna się w uszy i jest bardzo dobrze tłumiony. Natomiast drugą rzeczą jest średni apetyt na paliwo. Z naszych obserwacji wynika, że w cyklu mieszanym podwójnie doładowany silnik wysokoprężny zadowolił się średnio 5,8 l/100 km. To wynik zaledwie o 0,3 l/100 km gorszy od słabszego wariantu jednostki 1.6 CDTi. Dodatkowo, test prezentowanego samochodu odbywał się przy niemiłosiernych upałach, a działająca na pełnych obrotach klimatyzacja w wielu sytuacjach okazywała się zbawieniem. W nieco innych warunkach średni apetyt na olej napędowy mógłby być jeszcze nieco mniejszy. Zaznaczę, że osiągnięcie rezultatu na poziomie 5 litrów na setkę podczas jazdy w trasie nie jest trudne do osiągnięcia, co w połączeniu z 60-litrowym bakiem daje bardzo przyzwoity zasięg na jednym tankowaniu. Przy bardzo dynamicznej jeździe w trasie zużycie paliwa wzrośnie o około 1 litr.
Przede wszystkim praktyczny
W przypadku aut typu kombi efektowna linia nadwozia czy też dynamiczne silniki nie są rzeczami najważniejszymi. Tutaj liczy się praktyczność, wszechstronność oraz gotowość na spełnianie zachcianek wymagającej rodziny. Do tej walki nowa Astra ST przystępuje dobrze przygotowana. Jej bagażnik ma 540 litrów pojemności i bardzo regularne kształty. Nie jest to wynik najlepszy w klasie (Octavia Combi 610 litrów, Golf Variant 605 litrów), ale z pewnością więcej niż zadowalający. Dodatkowo przestrzeń bagażową w bardzo łatwy sposób można powiększyć. Za pomocą dwóch wajch ulokowanych na bokach bagażnika oparcie tylnej dzielonej w stosunku 1/3 do 2/3 kanapy można złożyć. W ten sposób uzyskamy idealnie płaską podłogę oraz zdolność przetransportowania 1630 litrów bagażu. Jedynym minusem jest brak wydzielonych przegródek oraz siatek zabezpieczających.
Sprawdź: TEST Opel Adam Rocks 1.0 Turbo: mały pozorant
Sporo do zaoferowania ma również tylna kanapa. Sporo jeśli chodzi o ilość miejsca oraz komfort. Dość nisko umieszczone i delikatnie pochylone do tyłu siedzisko wraz z bardziej regularną i nieco wyżej pociągniętą niż w przypadku hatchbacka linią dachu pozytywnie wpływają na ilość miejsca nad głową. Nogi i kolana? O te części ciała także możemy być spokojni. Podobnie jest w pierwszym rzędzie. Tutaj także na brak przestrzeni nikt nie powinien narzekać, a fotele z certyfikatem AGR z pewnością zostaną docenione przez nasz kręgosłup. Rodzinnym wyprawom sprostają także cupholdery, obszerne kieszenie w drzwiach oraz wiele schowków. Sama Astra sprosta także walce na innowacyjne gadżety jakie coraz częściej trafiają do aut kompaktowych.
Skórzana tapicerka, podgrzewane i wentylowane fotele z elektryczną regulacją, podgrzewanie kierownicy, kamera cofania, system automatycznego parkowania oraz szereg systemów dbających o bezpieczeństwo. Twórcy nowej Astry doskonale odrobili pracę domową i nie dali zbyt daleko odjechać konkurencji. Pośród licznej oferty wyposażenia dbającego o wspomniane bezpieczeństwo czy też komfort podróży warto zwrócić uwagę na inteligentne światła LED-owe. To wymagające 5900 zł dopłaty rozwiązanie warte jest każdych pieniędzy. Wykorzystując zaawansowaną technologię najnowszy Opel Astra podczas jazdy nocą jest w stanie zafundować kierowcy niemalże prywatny dzień nie oślepiając przy tym innych pojazdów. Efekt jest wręcz piorunujący, ale żeby go docenić należy ujrzeć go na własne oczy.
Nowa jakość?
Oddzielną kwestią jest pomysł na zagospodarowanie deski rozdzielczej oraz szeroko pojęta intuicyjność obsługi. Osoby odpowiedzialne za projekt wnętrza wykazały się swoistą powściągliwością. Przed oczami kierowcy widnieją tradycyjne analogowe zegary, a podstawowe czynności z obsługą klimatyzacji na czele odbywa się za pomocą klasycznego i zarazem najbardziej intuicyjnego sposobu poprzez użycie fizycznych przycisków. Oczywiście nie mogło zabraknąć ekranu dotykowego dbającego o multimedia dostępne na pokładzie i to właśnie ów ekran dumnie dzierży centralne miejsce na konsoli środkowej. Łatwość i przejrzystość obsługi? Zadowalająca i ze względu na dużą ilość informacji wyświetlanych w jednym czasie wymagająca nieco przyzwyczajenia.
Nie przegap: TEST Opel Corsa OPC 1.6 Turbo: typowy hot hatch
Dobre wrażenie robi natomiast jakość zastosowanych materiałów. Miękkie tworzywa (górna część deski rozdzielczej, boczki przednich drzwi) dobrze współgrają z twardymi plastikami, które z kolei są dobrze spasowane. Jedyna uwaga tyczy się czarnego wykończenia na wysoki połysk. Jeśli szukacie największej ilości drobinek kurzu właśnie na takich efektownych i błyszczących elementach znajdziecie ich najwięcej.
Cena i podsumowanie
Ceny najbardziej praktycznej odmiany 5 generacji Opla Astry zaczynają się od 63 800 zł. W tej cenie otrzymamy absolutnie podstawowe wyposażenie Essentia oraz leciwy 100-konny benzynowy silnik 1.4. Podstawowe ceny konkurencyjnych Volkswagena Golfa Variant (od 67 790 zł) czy chociażby Skody Octavii Combi (od 67 400 zł) startują z nieco wyższego poziomu. Dla odmiany Kia Cee'd SW rozpoczyna cennikowe życie kwotą 60 490 zł. Ile trzeba wydać na Astrę ST z najmocniejszym silnikiem wysokoprężnym? Co najmniej 93 800 zł, ale oprócz mocnego silnika otrzymamy także bogate wyposażenie wersji Dynamic. Za żadne pieniądze nie otrzymamy natomiast automatycznej skrzyni biegów. Klasyczny automat łączony jest z kilkoma silnikami Astry, ale jedyną opcją w wersji BiTurbo pozostaje 6-biegowa skrzynia manualna.
Zobacz: TEST Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo: ekspres drogowy
Na nowego Opla Astrę ST można spoglądać na dwa sposoby. Przez pryzmat poprzednika oraz przez pryzmat aktualnej i szerokiej konkurencji. W pierwszym przypadku różnica na korzyść nowego modelu jest wręcz kolosalna, a nowa generacja jest we wszystkich kategoriach lepsza od tej schodzącej ze sceny. Również na tle konkurencji nowe kompaktowe niemieckie kombi ma wiele do zaoferowania i jest jedną z ciekawszych propozycji w całym segmencie.
.
Opel Astra Sports Tourer - polski cennik
.
| silnik/wersja | skrzynia biegów |
Essentia | Enjoy | Dynamic | Elite |
| 1.4 Twinport 100 KM | M5 | 63 800 zł | 66 900 zł | - | - |
| 1.0 Turbo 105 KM S/S | M5 | 67 800 zł | 70 900 zł | 76 300 zł |
79 400 zł |
| 1.0 Turbo 105 KM S/S | MA5 | 70 300 zł | 73 400 zł | 78 800 zł | 81 900 zł |
| 1.4 Turbo 125 KM |
M6 | - | 73 400 zł | 78 800 zł | 81 900 zł |
| 1.4 Turbo 125 KM S/S | M6 | - | 74 400 zł | 79 800 zł | 82 900 zł |
| 1.4 Turbo 150 KM | M6 | - | 75 900 zł | 81 300 zł | 84 400 zł |
| 1.4 Turbo 150 KM S/S | M6 | - | 76 900 zł | 82 300 zł | 85 400 zł |
| 1.4 Turbo 150 KM S/S | A6 | - |
81 900 zł | 87 300 zł | 90 400 zł |
| 1.6 Turbo 200 KM S/S | M6 | - |
- | 88 300 zł | 91 400 zł |
| 1.6 CDTI 95 KM | M6 | 75 800 zł | 78 900 zł | - | - |
| 1.6 CDTI 110 KM | M6 | 77 800 zł | 80 900 zł | 86 300 zł | 89 400 zł |
| 1.6 CDTI 110 KM S/S | M6 | 78 600 zł | 81 700 zł | 83 200 zł | 86 300 zł |
| 1.6 CDTI 136 KM S/S |
M6 | - | 83 400 zł | 88 800 zł | 91 900 zł |
| 1.6 CDTI 136 KM | A6 | - | 88 400 zł | 93 800 zł | 96 900 zł |
| 1.6 CDTI BiTurbo 136 KM S/S |
M6 | - | - |
93 800 zł | 96 900 zł |
.
Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTi BiTurbo - dane techniczne
.
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | olej napędowy |
| Pojemność | 1598 cm3 |
| Moc maksymalna | 160 KM przy 4000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 350 Nm przy 1500-2250 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
220 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,9 s |
| Skrzynia biegów | manualna/ 6 biegów |
| Napęd | przedni |
| Zbiornik paliwa | 60 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
5,3 l/ 3,7 l/ 4,2 l |
| poziom emisji CO2 |
112 g/km |
| Długość | 4702 mm |
| Szerokość | 1871 mm |
| Wysokość | 1510 mm |
| Rozstaw osi |
2662 mm |
| Masa własna |
1435 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna |
1985 kg |
| Pojemność bagażnika siedzeni złożone/ rozłożone |
540 l/ 1630 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentyloane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył |
belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
225/40 R18 |
