Ford Fiesta. Ten fantastycznie jeżdżący miejski wóz nie pierwszy raz trafił w moje ręce, ale wersja 155-konna to nowość, z którą nie miałem jeszcze przyjemności obcować. Nowy, zelektryfikowany układ napędowy generuje aż 155 KM, czyli dokładnie o 5 KM więcej niż Fiesta ST 6. generacji i zaledwie o 27 KM mniej niż poprzednia Fiesta ST (Mk7). Cóż, emblemat EcoBoost Hybrid jest trochę mylący. Zapomnijcie o bezemisyjnie pokonanych kilometrach i bezszelestnym ruszaniu z miejsca. To tylko miękka hybryda.
Testowaliśmy: Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost 200 KM 6MT: łobuziara
48-woltowa instalacja w Fieście MHEV ma obniżyć zużycie paliwa i sprawić, że elastyczność litrowego silnika wzniesie się na wyższy poziom. O ile zakres użytecznych obrotów rzeczywiście wydaje się być odrobinę szerszy, to pojawienie się elektrycznej, pomocnej dłoni nie rozwiązało największej bolączki małego EcoBoosta w Fieście.
i
Irytująca wada
Motor mimo niezłej kultury pracy na biegu jałowym i przyjemnego brzmienia, wciąż nie znosi jazdy na niskich obrotach i głośno protestuje przeciwko próbom przyspieszenia, przynajmniej do momentu, w którym wskazówka obrotomierza nie przekroczy 2200 obr./min. To wciąż dość niskie obroty, ale co tu dużo mówić - niektóre współczesne silniki benzynowe lepiej się z nimi dogadują. Fiesta, w dolnych rejestrach obrotomierza trzęsie się, wydaje się być bezradna, ospała i łapie zadyszkę jak astmatyk na wiosennym spacerze.
Dzięki temu, że szybko przeszliśmy do rzeczy, omówiliśmy już największą wadę Fiesty, o której mowa w tytule. Miękka hybryda nie sprawiła, że bolączka zniknęła, ale szybko o niej zapomnicie, bo jazda małym Fordem jest doskonałą zabawą, z pięciu powodów.
i
Po pierwsze, układ jezdny
Wersja ST-Line ma utwardzone zawieszenie, które nie ma sobie równych w kategorii „zwykłych” miejskich wozów. Testowany Ford prowadzi się po prostu znakomicie, choć ktoś wyraźnie starał się testowany egzemplarz ugrzecznić założonymi zimówkami wielkości kółek od deskorolki. Zamiast 18-calowych felg, których obecność zwiastowały zapisy w niemieckim dowodzie rejestracyjnym, testowana Fiesta poruszała się na 15-calowych obręczach z oponą wyglądającą jak amerykański pączek z dziurką. Być może dlatego Fiesta zachwycała komfortem. Dziury ginęły pod kołami jak w samochodzie o klasę większym.
i
Po drugie, układ kierowniczy
Do prowadzenia Fiesty swoje 3 grosze dorzuca układ kierowniczy, czyli coś, co w miejskich autach opisuje się z reguły tak: kierownica? Jest. Kręci się? Tak. Dobrze, następny. W testowanej Fieście opis można rozbudować o przymiotniki „precyzyjny”, „szybki” i „czytelny”. Kierownica nie stawia oporu jak w hot-hatchu, ale jej mięsisty wieniec zdradza kierowcy co dzieje się z kołami przedniej osi. Reakcja na komendy jest piorunująco szybka, a cały układ kierowniczy błyszczy na tle klasowych rywali.
i
Po trzecie - moc
Jeśli wydaje Wam się, że 155 KM w małym miejskim autku powinno zapewnić świetne osiągi, to macie rację. Fiesta wyrywa do przodu jak szalona, zauważalnie szybciej niż wersja 140-konna, której, jak wcześniej sądziłem, niczego nie brakowało. Tak, 155-konny, zelektryfikowany EcoBoost jest szybki, a na oponach o szerokości 195 przebija podawany przez producenta czas przyspieszenia 8,9 sekundy do setki. Osiągi Fiesty 1.0 155 KM MHEV sprawiają, że może ona być traktowana jako przedsmak najprawdziwszej odmiany ST. Wskazówka prędkościomierza pnie się z lekkością nawet na autostradzie. Odcinka nadchodzi szybko i niespodziewanie, bo moment obrotowy utrzymuje się na przyzwoitym poziomie do samego końca. Bez wątpienia, w kwestii mocy, topowej, cywilnej Fieście nie sposób cokolwiek zarzucić. Mam wrażenie, że brzmi również nieco lepiej niż większość 3-cylindrowych silników w tej klasie.
i
Po czwarte - wyposażenie
Testowana Fiesta była nieźle wyposażona. Nie pod korek, ale nieźle. W przypadku tego auta oznacza to wszystkie 4 szyby „w prądzie”, podgrzewane fotele, szybę i kierownicę. Standardem w ST-Line X jest również częściowo skórzana tapicerka, a wśród systemów bezpieczeństwa znajdziemy udogodnienia takie jak asystent hamowania czy monitorowanie martwego pola. Wymagający klienci mogą liczyć również na opcjonalny system audio B&O Play ale już standardowy gra nieco lepiej niż „klasowa średnia”. Oferta opcjonalnego wyposażenia jest całkiem szeroka i są w niej również typowe dla Forda rozwiązania takie jak system door edge protect, który zapobiega obijaniu drzwi na parkingu. Działa świetnie, choć podobno lubi się przypadkowo i w wyniku nieuwagi urywać.
i
Po piąte - zużycie paliwa
Fiesta nie jest pełną hybrydą, ale zadowala się przyzwoitymi ilościami paliwa. Czy względem wersji 140-konnej widać obniżenie apetytu na benzynę? Tak, pod warunkiem, że jeździmy dynamicznie. O ile przekroczenie 10 l/100 km w mieście było możliwe w poprzedniej odmianie, tak w miękkiej hybrydzie będzie to niemal niewykonalne. Podczas spokojnej jazdy można zejść do wyniku z czwórką z przodu, a w standardowym, miejskim cyklu możemy liczyć na spalanie między 5,5 a 6 litrów na 100 km. Wynik niezły, choć nie fenomenalny. Na pewno nie taki, na jaki może wskazywać emblemat „hybrid” na klapie bagażnika. Pracę hybrydowego systemu można monitorować na ekranie komputera pokładowego. Zazwyczaj te podpowiedzi nie są zbyt potrzebne, bo rekuperację i oddawanie energii do układu napędowego czuć podczas jazdy.
i
Cena i podsumowanie
Opis zalet brzmi jak opis hot-hatcha. Nic na to nie poradzę - Fiesta w 155-konnej wersji i w odmianie ST-Line to niemalże brakujące ogniwo między grzecznym, miejskim autkiem, a rasowym hot-hatchem. Na to wskazuje również (niestety) jego cena. Dobrze wyposażona Fiesta MHEV ze 155-konnym silnikiem i w wersji ST-Line X kosztuje… nieco więcej niż Fiesta ST z bazowym wyposażeniem. Dodatki w postaci tapicerki i pakietu zimowego windują cenę do poziomu 97 000 zł. Fiesta ST2, czyli najtańsza jaką można kupić, to wydatek 92 050 zł.
Oczywiście, nie każdy woli FieSTę od odrobinę zadziornej, ekonomicznej miękkiej hybrydy, ale taka sytuacja w cenniku może sprawić, że Fiesta ST-Line z mocnym silnikiem może okazać się nieco zbyt droga, zwłaszcza że w tym segmencie mamy już pełnoprawne hybrydy, wcale nie droższe od Fiesty. Po przykład wystarczy zajrzeć do cennika Toyoty, w którym widzimy topową odmianę hybrydowego Yarisa w cenie 85 600 zł. Podobnie wycenione jest z kolei Clio E-Tech, z tym że jest to pełna hybryda, zdolna do jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym.
Niezależnie od tego, co oferują konkurenci, Fiesta ma to coś, co sprawia, że każdy entuzjasta dynamicznej jazdy polubi ją od razu. Gdyby tylko wszyscy mieli takie priorytety…
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 155 KM MHEV - dane techniczne
| SILNIK | R3 12V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 999 cm3 |
| Moc maksymalna | 155 KM/ przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 240 Nm/ przy 2500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 219 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,9 s |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | na przednią oś |
| Zbiornik paliwa | 42 l |
|
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
6,9 l/ 4,2 l/ 5,2 l |
| poziom emisji CO2 | 118 g/km |
| Długość | 4065 mm |
| Szerokość | 1941 mm |
| Wysokość | 1466 mm |
| Rozstaw osi | 2493 mm |
| Masa własna | 1190 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń | 311 l/ 1093 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane / tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył | belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 195/60 R15 |
