TEST, OPINIA - Lexus UX 250h F Sport: jest crossoverem, a jeździ, jak kompakt

Lepsze nie zawsze okazuje się wrogiem dobrego. Świetnie przyjęta przez motoryzacyjny rynek i dobrze oceniania w opiniach dziennikarzy i użytkowników Toyota C-HR (testowaliśmy ten model - SPRAWDŹ), posłużyła japońskiemu koncernowi do stworzenia bardziej prestiżowego auta. Model UX, będący pierwszym kompaktowym crossoverem Lexusa, podobnie jak CH-R korzysta z zupełnie nowej platformy GA-C i legitymuje się odczuwalną sztywnością i obniżonym środkiem ciężkości. To właśnie te cechy pozytywnie wpływają na właściwości jezdne, co odczułem przy okazji jazd testowych dla mediów.

Wkleja się w zakręty

Zawieszenie bazuje na kolumnach McPhersona z przodu oraz podwójnych trójkątnych wahaczach poprzecznych z tyłu. Auto na krętych górskich dróżkach południowej Hiszpanii, bez nerwowych zachowań pokonywało wiraże, robiąc to w stylu dobrego samochodu kompaktowego. UX chętny do współpracy na różnych rodzajach nawierzchni, dobrze amortyzuje nierówności, bez dawania poczucia przesadnej sztywności. Jeśli jednak komuś w Lexusie UX będzie mało sportu, polecam jazdę wersją F Sport. 

W przypadku konfiguracji wyposażenia F Sport, można na liście opcji odnaleźć system adaptacyjnego zawieszenia AVS (Adaptive Variable Suspension), którego klienci nie znajdą w Toyocie CH-R. System zwiększa siłę tłumienia, by zminimalizować przechyły podczas pokonywania zakrętów lub zmiany pasa i zmniejsza ją w czasie jazdy po prostej, dla zapewnienia większego komfortu jazdy. Pod kątem bardziej wyrafinowanej jazdy F Sport ma stuningowane zawieszenie z innymi sprężynami i drążkami stabilizatorów, zmienione amortyzatory tylne i specjalne 18-calowe obręcze kół, wzmocnione pod kątem sportowej jazdy. Z tym autem naprawdę łatwo nawiązać relację. Sposób, w jaki wkleja się w zakręty przekonuje, że UX-a projektowano z myślą o kierowcach lubiących prowadzić. Prześwit liczący 160 mm absolutnie nie pozwoli na offroad, ale do przejechania szutrową ścieżką i wdrapania się na krawężnik wystarczy.

Poprawiona hybryda

Co takiego ma jeszcze UX, czego nie dostaniemy w CH-R? To przede wszystkim inne układy napędowe, znacznie bardziej pasujące do samochodu klasy premium. W crossoverze Lexusa pod oznaczeniem UX 250h kryje się nowy system hybrydowy czwartej generacji. W jego skład wchodzą 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o pojemności 2 litrów i silnik elektryczny magazynujący energię w baterii umieszczonej w tylnej części auta. Łączna moc systemowa wynosi 184 KM i 202 Nm, napędzająca przednie koła lub opcjonalnie wszystkie cztery za sprawą systemu E-Four (inteligentny napęd wykorzystujący dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi). Dzięki systemowi rekuperacji akumulator jest stale doładowywany. UX potrafi bezszelestnie ruszać z miejsca i przemieszczać się na krótkich odcinkach wyłącznie na energii elektrycznej.

Przeczytaj: TEST Lexus CT 200h F Sport 1.8 Hybrid E-CVT

Hybrydowy układ napędowy zastosowany w UX jest jednym z najbardziej efektywnych na rynku. Sprzężony został z nową elektronicznie sterowaną przekładnią E-CVT, odznaczającą się mniejszymi wymiarami i masą, w porównaniu do wcześniejszych systemów hybrydowych Lexusa. Nie oznacza to jednak wcale, że skończono z jednostajnym dźwiękiem CVT. Skrzynia biegów wciąż jest bezstopniowa, co generuje charakterystyczne wycie. Moment obrotowy (202 Nm) przenoszony jest na koła bardzo płynnie, przez co ma się wrażenie, że auto nie przyspiesza. Wystarczy jednak spojrzeć na zegary, aby przekonać się, w jak liniowy sposób UX nabiera prędkości. Potwierdza to też rzut okiem na tabelę danych technicznych - „setka” osiągana jest w 8,5 sekundy. Konfiguracja z napędem E-Four jest nieco wolniejsza – przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,7 s. O ile czasy sprintów wypadają dobrze, jak na auto ważące trochę ponad 1600 kg, tak szybkość maksymalna już zdecydowanie nie imponuje - hybrydowym UX-em uda się pojechać 177 km/h. Zdaniem producenta średnie zużycie paliwa według normy WLTP, wynosi od 5,3 l na 100 km. Ja podczas testowych jazd drogami różnych kategorii, uzyskałem średni wynik na poziomie 7,8 l. 

Brzmienie z głośników 

Pod względem szybkości maksymalnej lepiej wypada UX 200 (v-max 190 km/h), którego źródłem napędu jest 4-cylindrowy 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 171 KM i 205 Nm. Jednostka ta cechuje się wysoką sprawnością cieplną i przenosi moc tylko na koła przednie poprzez bezstopniową skrzynię biegów Direct Shift-CVT (ręcznej skrzyni w ofercie nie ma). Zastosowano w niej nie tylko przekładnię pasową, ale również zębatą, dzięki czemu auto ma cechować się dobrą dynamiką (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,2 s). Lexusem UX 200 jednak nie jeździłem, ponieważ podczas testów przygotowano dla dziennikarzy jedynie hybrydy. 

Pisaliśmy: TEST Lexus RC F 5.0 V8 477 KM: spektakl wrażeń

Jeżdżąc hybrydą nie ma co liczyć na rasowe brzmienie układu wydechowego. Lexus pomyślał jak z tego wybrnąć i w konfiguracji F Sport możliwe jest sztuczne podkręcenie akustyki poprzez system aktywnej kontroli dźwięku ASC (Active Sound Control). Polega to na sztucznie wygenerowanym efekcie zmiany biegu na wyższy lub niższy (skrzynia potrafi udawać zmianę biegów, co można robić z poziomu łopatek przy kierownicy). To samo dotyczy podrasowanego warkotu układu napędowego - funkcja Sonic Interaction Design (SID) dostosowuje dźwięk wytwarzany przez pojazd podczas jazdy w trybie Sport S+ (S+ Sound).

Lampy są spoilerami 

Lexus przyzwyczaił już świat do odważnych projektów swoich samochodów, a UX nie jest wyjątkiem od tej reguły. Model ten podobnie, jak inne auta w ofercie, ma swoją własną osobowość. Choć pas przedni z potężnym kaskadowym grillem i LED-owymi lampami z łyżwami świateł do jazdy dziennej, jakoś nie zaskakuje, tak już tylną część nadwozia mocno nacechowano indywidualizacją. Klosze lamp zespolone ze sobą przeciągniętą po klapie świetlną blendą, pełnią przy okazji funkcje spoilerów i redukują zawirowania powietrza z tyłu samochodu. To przyjemny powiew świeżości w dynamicznie rozwijającym się segmencie crossoverów.

Designerzy rysując muskularną linię poprzecinaną wyraźnymi przetłoczeniami, przyłożyli dużą wagę do redukcji oporów powietrza. Nietypowe nakładki na błotniki spełniają nie tylko funkcję estetyczną i ochronną, ale także stabilizują pojazd pod względem aerodynamiki. Nawet felgi opracowano tak, aby odpowiednio wpływały na przepływ powietrza. Wśród 13 dostępnych kolorów nadwozia pojawiają się żywe lakiery, podkreślające lifestylowy charakter auta. Kompaktowe proporcje samochodu zapewniają dobry promień skrętu, który wynosi 5,2 m.

Ciekawe wnętrze

Rozglądając się po wnętrzach aut przygotowanych do testów, nie musiałem długo szukać wyrafinowania w ich wykończeniu. Miękkie materiały, połączenie skóry z elementami metalowymi, kontrastowe nici na poszyciach czy sportowy typ siedzeń - to wszystko od razu przykuwało uwagę. Lexus chciał pokazać dziennikarzom najlepszą stronę UX-a, więc pojazdy analogicznie były w bogatych wersjach wyposażenia F Sport oraz Omotenashi. W Toyocie CH-R takiego wykonania się nie dostanie. 

Choć UX na drodze zachowuje się jak kompakt, to w momencie wsiadania i wysiadania z kabiny przypomina, że jest crossoverem. Łączy wyższą pozycją siedzeń z wszechstronnością. Wysiadanie nie będzie udręką dla niewygimnastykowanych osób, a panele drzwi kryją progi, dzięki czemu przy ich otwarciu nie pobrudzi się nogawek spodni. Oryginalnie wyprofilowana deska rozdzielcza ma jednak jeden poważny mankament. Ma dziwnie ukształtowane krawędzie, w które łatwo boleśnie rąbnąć się kolanem przy wsiadaniu. 

Skromny bagażnik

Z przodu jest komfortowo i łatwo odnaleźć dogodną pozycję za kierownicą. Ciało wygodnie układa się w przyjemnie wyprofilowanych fotelach. Za to z tyłu zalecam podróż raczej niewysokim osobom. O ile ja, przy wzroście 171 cm mieszczę się za fotelem ustawionym pod siebie i nie szoruję głową o podsufitkę (rozstaw osi liczy w końcu 2640 mm), tak już kolega mierzący 182 cm wzrostu miał z tym problem przez nisko opadającą linię dachu.

Więcej emocji: TEST Lexus LC500h 3.5 V6 359 KM Superturismo

Ograniczona przestrzeń z tyłu to jednak nic w porównaniu do skromnego litrażu bagażnika. W hybrydzie do linii elastycznej zasłonki umieszczonej na wysokości szyby zmieści się 320 litrów ładunku. W wersji hybrydowej z napędem na cztery koła już tylko 283 l. Rodzinnym pojazdem UX-a zdecydowanie nie nazwiemy. Żeby w reklamowym folderze pojemność przewozowa przedstawiała się jakoś sensownie, Lexus podaje dodatkowo litraż do linii dachu - 438 l lub 401 l przy napędzie E-Four.

Słabe multimedia

Przy pierwszym spotkaniu z tym autem dało się poczuć koncepcję kokpitu skoncentrowanego na kierowcy. Osoba prowadząca UX-a może skupić się na drodze, dzięki umieszczeniu najważniejszych danych z tablicy przyrządów na projekcji rzucanej na szybę tuż przed wzrok kierowcy (wyświetlacz Head-up). Poza tym w polu widzenia jest ekran informacyjny wysoko wpasowany w deskę, a pod palcami wtopione w kierownicę przyciski od sterowania najważniejszymi funkcjami auta. Konsola nie jest przeładowana przyciskami, ale trzeba dać sobie chwilę na poznanie położenia guzików odpowiadających za konkretne ustawienia.

Niestety wciąż Lexus ma problem z opracowaniem przyjaznego sterowania pokładowym systemem. Co z tego, że dostępna nawigacja może być wyświetlona na ekranie o przekątnej 7” lub 10,3”. Operowanie systemem i multimediami jest zwyczajnie trudne. Manipulator (gładzik wpasowany w tunel środkowy) jest nieintuicyjny, a kursor pokazujący się na ekranie przeskakuje niezgrabnie między punktami doprowadzając kierowcę do irytacji. Do tego menu brakuje przejrzystości, a działanie nawigacji pozostawia wiele do życzenia.

UX nie współpracuje z popularnymi w świecie motoryzacji aplikacjami Android Auto i Apple CarPlay, umożliwiającymi korzystanie ze smartfonów. Lexus takich funkcjonalności wciąż nie oferuje. Naładujemy za to w schowku indukcyjnie telefon, a nerwy po ciężkim dniu w pracy ukoją wrażenia dźwiękowe. W dobrze wyciszonej kabinie zagra opcjonalnie 13-głośnikowy system audio Mark Levinson.

Wersje wyposażenia 

W podstawowym wyposażeniu Lexusa UX znalazł się pakiet aktywnych systemów bezpieczeństwa Lexus Safety System+. W jego skład wchodzą asystent utrzymywania pasa ruchu, układ podążania pasem ruchu, system ostrzegający o zmęczeniu kierowcy, system ochrony przedzderzeniowej z wykrywaniem rowerzystów i pieszych (za dnia i w nocy), oraz układ rozpoznawania znaków drogowych. W standardzie UX jest również wyposażony w aktywny tempomat (działający w pełnym zakresie prędkości), czujniki deszczu, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, przednie reflektory LED oraz kamerę cofania. Samochód można opcjonalnie wyposażyć we wspomniany m.in. w system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu z funkcją samodzielnego zatrzymania.

Lexus UX - POLSKI CENNIK - KLIKNIJ i POBIERZ

Już w podstawowej wersji Elegance, montowany jest pakiet bezpieczeństwa Lexus Safety System+ 2, który zawiera: PCS z wykrywaniem pieszych również w nocy i rowerzystów w dzień, AHB lub AHS, RSA, aktywny tempomat ACC, LDA z LTA, wykrywanie zmęczenia SWAY. Inne elementy to: materiałowa tapicerka, cyfrowy ekran zegarów, system audio z 6 głośnikami, kamera cofania, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, podgrzewane fotele przednie, światła mijania i drogowe w technologii LED (jednoprojektorowe), czujnik deszczu, lusterko wewnętrzne wsteczne elektrochromatyczne, felgi aluminiowe 17" i relingi dachowe.

Wyższa odmiana Prestige posiada ponadto: trójprojektorowe reflektory LED, tapicerkę skórzaną, inteligentny kluczyk i dostęp do samochodu, elektryczną pokrywę bagażnika, czujniki parkowania i przyciemniane szyby.

Wersja F Sport poza bardziej zadziorną stylizacją zewnętrzną oraz designem kabiny, zawiera 18-calowe obręcze kół, dedykowaną skórzaną tapicerkę i elektryczne fotele.

Topowa konfiguracja Omotenashi zawiera podnoszące komfort jazdy przednie szyby akustyczne, elektrycznie sterowaną kolumnę kierownicy, system nagłośnieniowy z 8 głośnikami, rozbudowany system multimedialny z 10,3-calowym wyświetlaczem głównym, ekran przezierny HUD nad kierownicą, elektrycznie sterowanie siedzenia ze skórzaną tapicerką czy rozbudowany system bezpieczeństwa o systemy BSM+RCTA+ICS.

Cena i podsumowanie

Twórcy Toyoty CH-R dowiedli, że można zaprojektować crossovera według zupełnie nowych zasad, a wykorzystujący konstrukcję tego auta inżynierowie Lexusa pokazali, jak z dobrego zrobić jeszcze lepsze. UX jest odczuwalnie luksusowy i mimo gotowych wersji wyposażenia, daje się dodatkowo poddać jeszcze indywidualizacji. Ale ciekawy wygląd i jakość klasy premium to nie jedyne zalety. To auto łączy wybór między tradycyjną benzyną a hybrydą, oferując mocniejsze silniki bardziej przyzwoite osiągi, z niskim zapotrzebowaniem na paliwo i zaskakująco precyzyjnym sposobem prowadzenia. Jeździ jak hatchback, ma swój własny charakter i celuje w określoną grupę klientów. Z analiz Lexusa wynika, że to auto będą kupować m.in. ludzie w wieku 30-35 lat z tak zwanego „pokolenia Y” oraz kobiety w wieku powyżej 45 lat wykonujące wolne zawody. Takim osobom nie powinien przeszkadzać skromny litraż bagażnika i ograniczona przestrzeń nad głowami w drugim rzędzie.

Cennik Lexusa UX otwiera kwota 153 000 zł. Tyle kosztuje bazowa wersja UX 200. Na hybrydową odmianę UX 250h trzeba przygotować minimum 166 000 zł. Wersja z napędem na cztery koła E-Four rozpoczyna się od 173 000 zł. Pełny polski cennik przedstawiamy tutaj - KLIKNIJ i POBIERZ. Od momentu wprowadzenia samochodu na polski rynek na początku października 2018 r., do końca lutego zebrano prawie 350 zamówień, z czego większość na hybrydy z napędem na cztery koła. Co ciekawe, dane udostępnione dziennikarzom przez polski oddział Lexusa informują, że średnia cena zamawianej u nas wersji benzynowej wynosi 175 tys. zł, a średnia cena hybrydy przekracza 200 tys. zł.

Jesteśmy na Facebooku - polub profil i bądź na bieżąco