TEST, OPINIA - Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6MT: nowa, wyższa jakość

Mazda 3 po raz pierwszy pojawiła się na rynku motoryzacyjnym w 2003 roku. Przez 15 lat Mazda dostarczyła klientom ponad 6 milionów modelu 3 na całym świecie, w tym ponad 1 milion w Europie. Koło takich liczb nie przechodzi się obojętnie — ten kompakt to zdecydowanie jeden z najważniejszych projektów producenta. Czwarta generacja „trójki” ma znacząco przyczynić się do dalszej walki o silną pozycję na rynku samochodowym, a do zaoferowania ma naprawdę wiele. Przed testami organizowanymi dla mediów miałem duże oczekiwania co do tego auta, i muszę przyznać, że się nie zawiodłem.

Pierwsza taka Mazda

To właśnie Mazda 3 rozpoczyna nową erę w historii japońskiej marki. Jest pierwszym modelem kolejnej generacji Mazd, która pod wieloma względami ma przybliżać markę do urzeczywistnienia wizji wstąpienia do segmentu premium. Kiedyś taką żmudną pracę systematycznie wykonywało Volvo, a dziś sukces ten chce powielić właśnie Mazda, która od lat wytrwale pracuje nad swoim planem. Gdzie obecnie znajduje się Mazda na tle szerokiej konkurencji? Pierwsze jazdy nową „trójką” pozwoliły mi wyrobić sobie zdanie na ten temat. Pojazd ten jest pomostem pomiędzy markami popularnymi, a autami klasy premium. Skąd taka opinia? Już tłumaczę co ma na to wpływ. 

Wszystko po nowemu

Prezentowana Mazda 3 absolutnie nie jest ewolucją poprzedniczki. To zupełna nowość i pierwszy samochód zaprojektowany na platformie Skyactiv-Vehicle Architectrue. Oznacza to nie tylko lekką i sztywną konstrukcję ukrytą pod panelami karoserii, ale i sporo rozwiązań, jakich wcześniej nie było. Inżynierowie, którzy od paru lat pracowali nad unowocześnieniami, owoce swoich poczynań zaserwowali właśnie w tym aucie.

Projektanci rozwijając styl Kodo, czyli design tętniący japońską estetyką i elegancją, dołożyli starań, abyśmy mogli oglądać na drogach coś nowego. Projekt nadwozia ma mniej ekspresyjnych przetłoczeń względem poprzednika oraz pozmieniane proporcje. Choć nadwozie skróciło się o 6 mm (4459 mm) i obniżyło o 10 mm (1440), wydaje się dłuższe i bardziej muskularne. To dlatego, że o 25 mm urósł rozstaw osi (2725 mm), szyba czołowa jest mocno pochylona, przód schodzi nisko ku ziemi, tył dostał wyraźnie bardziej ponętne biodra, a mniejsze szczeliny w wykrojach nadkoli przyjemniej komponują się z różnymi rozmiarami obręczy kół. LED-owe lampy, zarówno przednie, jak i tylne, sprawiają wrażenie wyjętych wprost z auta koncepcyjnego. Czy tak jest ładniej i lepiej? Kwestia gustu, dlatego ocenę tego pozostawiam każdemu z osobna.

Auto jest dostępne w jednym z 9 lakierów nadwozia, w tym w nowo opracowanym kolorze Polymetal Gray. W rzeczywistości lakier ten całkiem nieźle leży na „trójce”, choć w mojej opinii starannie wyrzeźbiona sylwetka auta w żadnym lakierze nie wygląda tak dobrze, jak w barwie Soul Red Crystal. Okazuje się, że kolor ten przy wyborze różnych nowych Mazd ma ogromne znaczenie - w Polsce klienci na Soul Red lub na Soul Resd Crystal decydują się najczęściej. Magia reklam? Nie sądzę.

Lepiej przemyślana kabina

Wnętrze najnowszej generacji jest bardzo minimalistyczne, ale jednocześnie eleganckie i poprawione pod względem ergonomii w stosunku do poprzedniej Mazdy 3. Można nawet odnieść wrażenie, że niektóre z zastosowanych rozwiązań widziało się już w autach Audi (pokrętło sterowania multimediami czy linia nawiewów po stronie pasażera) i BMW (panoramiczny wyświetlacz na szczycie deski). Jak to mówią, „Naśladowanie jest najwyższą formą uznania”, co Maździe zdecydowanie wyszło na dobre. Kokpit przyjemnie otacza kierowcę i dużo w nim symetrycznych kształtów.

Wspomniany wcześniej spory rozstaw osi, którym Mazda przebija zdecydowaną większość kompaktowych konkurentów, jest gwarancją miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu. Ja mierzę 171 cm wzrostu i po ustawieniu fotela pod siebie, przy przejściu do tyłu nie miałem powodów do narzekań. Kolega mierzący 182 cm po wykonaniu podobnego testu również odnalazł się na kanapie. Środkowe miejsce jest rozwiązaniem awaryjnym z racji sporego tunelu środkowego. Pomimo tego, że rozmiary zewnętrzne Mazdy do małych nie należą, bagażnik jest jednym z mniejszych w tym segmencie – zmieści zaledwie 358 l, a to wynik gorszy w stosunku do poprzedniej Mazdy 3, która do linii półki mieściła 364 litry.

Nowocześniej

Jasne i czytelne są wskazania na eleganckich zegarach, które swoją drogą częściowo są elektroniczne - dostały 7-calowy wyświetlacz TFT. Wspomniany wcześniej duży główny ekran multimediów prezentuje świetną jakość obrazu i jest lekko skierowany w stronę kierowcy. Pojawiające się w różnych miejscach czcionki napisów ujednolicono dla osiągnięcia konsekwentnego wyglądu. Head-up rzucający dane na szybę, a nie na płytkę, podaje informacje w prostszy, bardziej przyjazny w odbiorze sposób.

Ekran o przekątnej 8,8” jest dotykowy tylko na postoju. Menu systemu rozrywki i łączności MZD Connect przypominające działaniem system iDrive z BMW nareszcie jest przemyślane, a do szybkości działania tego urządzenia nie można mieć zastrzeżeń. Wszystko szybciutko się ładuje, czego nie dało się powiedzieć o systemie poprzedniej generacji, który ma m.in. Mazda 6. Wydajność poprawiła się dzięki napisaniu oprogramowania na nowo. Funkcje takie, jak nawigacja są dostępne do użycia niemal natychmiast po uruchomieniu urządzenia.

Masa poprawek

Muszę wspomnieć o zdecydowanej poprawie jakości obrazu z kamery. W dotychczasowych Mazdach irytowała dramatyczna pikseloza. Osiągnięto to poprzez przejście na cyfrowy przekaz sygnału, co przy okazji podniosło też jakość dźwięku systemu audio. Na ekranie centralnym odtwarzać można pliki video przechowywane w pamięci USB, a do systemu można się podłączyć z poziomy wyprowadzonych do kabiny gniazd USB. Fanów używania zawsze i wszędzie prywatnych smartfonów ucieszy informacja o współpracy pojazdu z aplikacjami Apple CarPlay i Android Auto, co umożliwia m.in. korzystanie z własnej nawigacji w trakcie jazdy, co zresztą sam robiłem podczas jeżdżenia po Lizbonie.

Szereg ulepszeń i nowych funkcji sprawia, że system nawigacji Mazdy 3 nie wypada tak źle. Jest bardziej niezawodny i łatwiejszy w użyciu. Nowym dodatkiem jest czujnik żyroskopowy 3D o poprawionej interpretacji danych, dzięki któremu system dokładnie oblicza pozycję pojazdu nawet na obszarach o słabym odbiorze sygnału GPS. Ponadto, podniesiono jakość i prędkość pobierania map 3D, czego efektem jest ich lepsza czytelność i dokładniejsze przedstawienie otoczenia użytkownika. Z kolei nowa funkcja „One Box Search” umożliwia użytkownikowi wyszukiwanie celów poprzez słowa klucze – tak, jak w zwyczajnych wyszukiwarkach internetowych. Funkcja „One Box Search” podpowiada prawidłowe cele po wprowadzeniu mniejszej liczby liter i uczy się, zachowując w gotowości cele wybierane wcześniej. Co wiecej, MZD Connect teraz sprawniej reaguje na wydawane polecenia głosowe.

Staranne wykonanie

Sporo uwagi poświęciłem zmianom technologicznym, a wciąż jeszcze nie wspomniałem o jakości wnętrza. Mazda zaprasza do mocno odmienionej kabiny pod kątem jakościowym. Choć wcześniejszej „trójce” nie można było odmówić solidności, tak w nowej materiały prawie wszędzie są miękkie, użyty plastik jest daleki od nieprzyjemnego w dotyku, a w wielu miejscach pojawia się miłe dla oczu i dłoni materiałowe obicie tworzyw. Po takim wykończeniu zwykle poznaje się samochody z wyższej półki, do której Mazda aspiruje.

Dodam jeszcze, że Mazda 3 to model zaprojektowany od podstaw z naciskiem na zapewnienie idealnego komfortu akustycznego. Redukcja hałasu i dyskomfortu podczas jazdy na nierównościach wyszła inżynierom naprawdę dobrze. W wygłuszonej kabinie jest cicho podczas jazdy (ciszej, niż w Maździe 6) i zarazem głośniej od strony rozprzestrzenianej muzyki. Z uwagi na nowe rozmieszczenie głośników, każda osoba w aucie ma cieszyć się dźwiękami tak samo. Już w wersji podstawowej na koncert zaprasza dobry system audio z 8 głośnikami, a bardziej wymagający mogą dopłacić za zestaw 12 głośników firmy Bose. Kierownica ma ładnie wyprofilowany wieniec i dostała potrzebne przyciski do sterowania potrzebnymi funkcjami auta, ale jej średnica jest trochę za duża.

Miękka hybryda

Mazda nie instaluje już konsekwentnie pod maską swoich samochodów wyłącznie wolnossących silników. Czasy się zmieniają i Japończycy aby mogli liczyć się wśród najlepszych, dostosowują technologię nie tylko do trendów, ale i wymogów prawnych.

Podstawową jednostką jest teraz nowa konstrukcja 2.0 SKYACTIV-G, która bazuje na wcześniejszym sprawdzonym silniku. Układ legitymujący się dużym stopniem sprężania, dostał system dezaktywacji cylindrów, zmodyfikowane porty dolotowe i dzielony system wtrysku paliwa. Dodatkowo, silnik współpracuje z technologią M-Hybrid (miękka hybryda), która wspiera pracę układu napędowego przy ruszaniu z miejsca i pomaga obniżyć zużycie paliwa, wykorzystując energię odzyskaną podczas hamowania do zasilania pokładowego sprzętu elektrycznego. Tłumacząc czym jest M-Hybrid, chodzi o rozrusznik zintegrowany z prądnicą czerpiącą energię magazynowaną w baterii litowo-jonowej z procesu rekuperacji. Miękka hybryda dodatkowo przyspiesza i usprawnia pracę systemu i-stop.

Podczas pierwszego spotkania z „trójką” miałem okazję przekonać się, jak ten silnik radzi sobie z autem ważącym niecałe 1,3 tony. W tej dwulitrowej jednostce nie doszukałem się zbyt dużego potencjału. Po maksymalną moc 122 koni mechanicznych trzeba sięgnąć aż do zakresu 6000 obr./min. Jak łatwo się domyślić, w dolnej fazie obrotów silnika dzieje się niewiele. Dopiero zbliżając się do 4000 obrotów, przy których pojawia się 213 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego, można poczuć trochę werwy. Innymi słowy dynamiczna jazda wiąże się z częstymi wizytami wskazówki przy końcu skali obrotomierza, a to w praktyce oznacza podwyższone zużycie paliwa. Podczas przemieszczania się po zróżnicowanych drogach zachodniej części Portugalii, „trójka” przy spokojnej jeździe zużyła średnio 7,2 l/100 km (wersja ze skrzynią ręczną). Jazda z automatem pokazała na komputerze średnie zużycie 8,9 l.

Dla lubiących prowadzić

Już przed jazdami testowymi Mazda informowała dziennikarzy, że nowa „trójka” dzięki zastosowanym rozwiązaniom dostarczy dużą przyjemność podczas prowadzenia. Do wyboru jest wersja z sześciobiegową ręczną skrzynią lub z sześciobiegową skrzynią automatyczną. Polecam pierwszą, bowiem sposób jej pracy jest bardzo precyzyjny, a skok lewarka przyjemnie krótki. Za charakterem tej przekładni zdecydowanie nie nadąża silnik, potrzebujący sporo czasu, aby mógł się zebrać (z aksamitnie działającym automatem czasu trzeba jeszcze więcej). Od 0 do 100 km/h Mazda 3 z ręczną skrzynią przyspiesza w 10,4 s (automat potrzebuje 10,8 s) i pojedzie maksymalna z szybkością 197 km/h. 

Choć kompakt Mazdy ze 122-konnym silnikiem nie jest mistrzem prostej, tak już podczas prowadzenia krętymi uliczkami gwarantuje więcej, niż tylko umiarkowane emocje. Przyznam szczerze - ten samochód jest czymś więcej, niż bezpłciowym środkiem przemieszczania się z punktu A do B. To hatchback stworzony dla ambitniejszych kierowców. Układ kierowniczy oparty o zębatkową przekładnię i wspomaganie elektryczne, zadowala precyzją pracy. Auto prowadzi się intuicyjnie i lubi zakręty. Zawieszenie jest dobrym kompromisem pomiędzy jazdą sportową, a wygodnym pokonywaniem dłuższych tras. W połykaniu wiraży pomaga zaawansowany system zwiększania przyczepności pojazdu (G-Vectoring Control+), który bierze na siebie odpowiedzialność za optymalny rozdział momentu obrotowego pomiędzy kołami, co bezpośrednio wpływa na poprawę stabilności prowadzenia i nie wymaga walki z kierownicą. Elektronika dzięki manipulowaniu układem napędowym dociąża i odciąża koła w zależności od sytuacji.

Systemy bezpieczeństwa

W czasach kiedy wszyscy gonią za jak największym bezpieczeństwem pojazdów, Mazda przychodzi z układem i-Activsense, który monitoruje zachowania kierowcy i jego zmęczenie za pomocą kamery i diody. Pomocny okaże się również Front Cross Traffic Alert, z którym współpracują radary rozłożone z przodu, z tyłu i po bokach samochodu. Dojeżdżając do skrzyżowania, system przeskanuje i ostrzeże nas o zbliżających się pojazdach. Nie obeszłoby się również bez Crusing & Traffic Support, który przejmie pałeczkę podczas stania w korku. Kompakt jest również wyposażony w poduszki kolanowe kierowcy, a maska samochodu podczas zderzenia z pieszym ma zabsorbować siłę uderzenia. Systemów jest oczywiście znacznie więcej, ale do ich opisania potrzebnych byłoby jeszcze kilka akapitów.

Na horyzoncie 2.0 SKYACTIV-X

Przełomowym rozwiązaniem nowej „trójki” będzie motor 2.0 SKYACTIV-X legitymujący się mocą 181 KM. To doładowana spalinówka nowego typu, która łączy w sobie zalety silników benzynowego i wysokoprężnego. Jego nowatorski układ zapłonowy SCCI (Spark-Controlled Compression Ignition – zapłon samoczynny sprężonej mieszanki sterowany świecą) umożliwia dobranie takich przełożeń skrzyni biegów, które podnoszą osiągi bez zwiększania spalania i emisji. Silnik ten ma cechować się szybkością reagowania i sprzyjać czystej, płynnej jeździe. Motor poza łączeniem go ze skrzynią manualną lub automatyczną, dodatkowo będzie występował z napędem na przód lub na wszystkie koła i-Activ AWD. AWD wykorzystuje czujniki wykrywające „obciążenie pionowe czterech kół” i spójnie współpracuje ze wspomnianym wcześniej systemem zwiększania przyczepności pojazdu (G-Vectoring Control+).

O silniku diesla 1.8 Skyactiv-D o mocy 116 KM nawet nie piszę. Mazda Polska nie zamierza go wprowadzać nad Wisłę. To efekt marnej sprzedaży wysokoprężnych silników w Mazdach. W 2018 roku diesle w polskich salonach Mazdy wybierało ledwie 5 procent klientów.

Obserwuj nasz profil na Instagramie

Cena i podsumowanie

Nowa Mazda 3 faktycznie otwiera kolejny rozdział w historii marki i przybliża ją do realizacji wizji wstąpienia japońskiego producenta samochodów do klasy premium. Model 3 pozycjonowany w segmencie pojazdów kompaktowych ma zachwycać swoim wykonaniem i przyciągać już podstawowym wyposażeniem. Polski cennik otwiera kwota 94 900 zł, która dotyczy wersji wyposażenia Kai z silnikiem 2.0 SKYACTIV-G o mocy 122 KM i 6-biegową skrzynią manualną. Wyjściowy wariant Kai nie jest jednak biedną odmianą, której należy się wstydzić. Standardowe wyposażenie obejmuje m.in.: kolorowy wyświetlacz head-up, cyfrowe zegary, nowy system multimedialny MZD Connect z ekranem o przekątnej 8,8 cala z nawigacją satelitarną i systemem Apple Carplay/Android Auto, adaptacyjny tempomat, system monitorujący martwe pole w lusterkach czy reflektory i światła wykonane w technologii LED.

KLIKNIJ i POBIERZ - pełny polski cennik i wyposażenie

Celując w klasę wyższą wyposażeniem oraz wykonaniem, nowa Mazda 3 ma nawiązać konkurencję nie tylko z kompaktami marek popularnych w wyższych wersjach wyposażenia, ale także z uznanymi graczami marek premium - Audi A3, BMW serii 1 i Mercedesem Klasy A. Segment premium w Europie stanowi już 22% ogólnej sprzedaży samochodów. W Polsce to zaledwie 13%, ale w ciągu ostatnich 7 lat liczba nowych samochodów premium sprzedawanych rocznie w naszym kraju wzrosła ponad dwukrotnie, a segment rozwija się szybciej od rynku.

Mazdy 3 hatchback z niewzbudzającym emocji 122-konnym silnikiem wolnossącym, zaparkowały już w polskich salonach. Wersja sedan dojedzie do dealerów przed wakacjami. Obydwie wersje nadwoziowe kosztuję tyle samo, co jest miłym ukłonem w stronę preferencji klientów i pozwala odnaleźć się pojazdowi w kręgu zainteresowań różnych typów kierowców. W drugiej połowie roku zadebiutuje wyczekiwany silnik 2.0 SKYACTIV-X, łączący w swojej konstrukcji zalety motoru benzynowego i wysokoprężnego (jednostka benzynowa z samoczynnym zapłonem sprężonej mieszanki). Czekam z niecierpliwością na możliwość przejechania się „trójką” z tą jednostką. O ile wykonanie, wyposażenie i sposób w jaki Mazda 3 jeździ, zasługują na uznanie, tak dedykowany raczej spokojnie usposobionym kierowcom motor 2.0 SKYACTIV-G pozostawia niedosyt.

Jesteśmy na Facebooku - polub profil i bądź na bieżąco

2019 Mazda 3 - polski CENNIK

KLIKNIJ i POBIERZ - polski cennik i wyposażenie

Hatchback i Sedan	Kai	Kanjo	Hikari	Enso
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6MT	94 900 zł	99 900 zł	109 900 zł	-
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6AT	102 900 zł	107 900 zł	117 900 zł	-
2.0 SKYACTIV-X 181 KM 6MT	112 900 zł	117 900 zł	123 900 zł	130 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 181 KM 6AT	120 900 zł	125 900 zł	131 900 zł	138 900 zł
Hatchback	Kai	Kanjo	Hikari	Enso
2.0 SKYACTIV-X 181 KM 6MT AWD	122 900 zł	127 900 zł	133 900 zł	140 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 181 KM 6AT AWD	130 900 zł	135 900 zł	141 900 zł	148 900 zł