TEST, OPINIA - Mitsubishi Outlander PHEV 224 KM Instyle Plus 4WD S-AWC: Hybyrdą plug-in w Bieszczady

Aktualne wcielenie japońskiego SUV-a w wersji PHEV oferowane jest od 2014 roku. 6 lat temu było to pierwsze auto typu SUV, które można było naładować z gniazdka. Lata mijały, konkurencja rosła w siłę, a Outlander prawie się nie zmieniał. Obecnie oferowany model poddany został już kilku liftingom, a nowej generacji w dalszym ciągu nie widać nawet na horyzoncie.

Stary znajomy

Stylistycznie Outlander zdążył się już mocno opatrzeć. Ostatni lifting delikatnie tylko poprawił zmarszczki, nie wstrzykując w nadwozie nawet najmniejszej dawki witalności i świeżości. Odmiana PHEV praktycznie nie różni się od tradycyjnych wersji. O hybrydowej naturze świadczą tylko stosowne emblematy oraz dwa ”wlewy” paliwa, z których jeden jest tradycyjny, a drugi skrywa złącza do ładowania samochodu.

Testowaliśmy: Tak proste auto to już rzadkość. Mitsubishi ASX 2.0 150 KM CVT Intens Plus - TEST WIDEO, OPINIA

Wiek Outlandera szczególnie widać we wnętrzu. Projekt deski rozdzielczej jest archaiczny, podobnie jak archaiczna jest grafika systemu multimedialnego oraz panel klimatyzacji podświetlony na czerwono. Warto jednak dodać, że obsługa nie stwarza problemów i jest intuicyjna. Jedynie dotykowy ekran mógłby szybciej reagować na dotyk (zdarzały mu się kilkusekundowe zawahania nawet podczas zmieniania poziomu głośności systemu audio).

Zastrzeżeń nie budzą analogowe zegary, które w sposób czytelny pokazują aktualną prędkość oraz tryb pracy układu napędowego. Outlander PHEV nie ma typowego obrotomierza. 

Przeczytaj: Od Mizushimy do L200 - historia pick-upów Mitsubishi

Jakość wykonania? Na średnim poziomie. Z jednej strony topowa odmiana Intyle Plus ma bardzo efektowną skórzaną tapicerkę, która jednak musi znosić towarzystwo twardych i dość budżetowych plastików na boczkach drzwi i w dolnej części deski rozdzielczej.

Pozytywnie należy ocenić przestronność wnętrza. SUV Mitsubishi zarówno z przodu jak i z tyłu oferuje dużo wolnej przestrzeni. Dodatkowo oparcie tylnej kanapy ma regulowany kąt pochylenia i jest dzielone w stosunku 40:60. Brakuje tylko regulowanego wzdłużnie siedziska. Bagażnik ma niezbyt imponujące 463 litry pojemności.

Największa nowość

Największą nowością w przypadku wersji 2020 jest zmieniony układ napędowy odmiany PHEV. Układ napędowy, który składa się z trzech silników tworzących dość nietypowy tercet.

Pod przednią maską spoczywa 2.4-litrowy (w starszej wersji pracował 2-litrowy silnik) wolnossący motor benzynowy o mocy 135 KM. W okolicach przedniej osi pracuje także motor elektryczny o mocy 82 KM odpowiadający za napęd przednich kół. Drugi silnik elektryczny znajduje się z tyłu, ma moc 90 KM (w poprzedniku miał 75 KM) i napędza tylne koła. Całość spięta jest bezstopniową przekładnią. Ciekawostką jest fakt, że w przeważającej większości przypadków za napęd auta odpowiadają silniki elektryczne, a silnik spalinowy służy tylko do ich ładowania (działa na zasadzie agregatu). Jeśli jednak potrzebna jest dodatkowa moc, silnik spalinowy może także napędzać przednie koła, ale czyni to bardzo rzadko.

Łącznie Outlander PHEV oferuje 224 KM mocy, co na papierze wygląda obiecująco. Jednak w praktyce sprint do pierwszych 100 km/h zajmuje 10,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 170 km/h. Wbrew temu co sugerują suche dane techniczne auto wydaje się być bardziej żwawe niż jest w rzeczywistości. O ile osiągnięcie prędkości trzycyfrowej faktycznie nie budzi sportowych skojarzeń, o tyle przyspieszenia od 100 do 130-140 km/h pozwalają na w miarę bezstresowe wyprzedzanie.

Kilka trybów pracy

Skomplikowany układ hybrydowy Mitsubishi ma kilka trybów pracy. Domyślnym ustawieniem jest tryb Normal, w którym auto kiedy tylko może korzysta z energii elektrycznej, a gdy jej zabraknie zachowuje się jak typowa hybryda. Dostępny jest także tryb ECO, który czyni pedał gazu bardziej gąbczastym i mocno tłumi dynamiczne zapędy auta. Na drugim końcu skali jest tryb SPORT, który daje kierowcy do dyspozycji pełną moc wszystkich trzech silników. EV wymusza jazdę tylko i wyłącznie na silnikach elektrycznych pod warunkiem, że akumulatory są dostatecznie naładowane.

Testowaliśmy: Dla miłośników klasyki. I wcale nie chodzi o muzykę klasyczną. Mitsubishi ASX 2.0 MIVEC CVT - OPINIA

Ciekawie prezentuje się także tryb AWD, który ma trzy dodatkowe ustawienia – normalne, sportowe oraz na śnieg. Jest także opcja wymuszająca ładowanie akumulatorów przez silnik spalinowy w celu jak największego zmagazynowania energii elektrycznej. Są również duże łopatki przy kierownicy. Nie służą one bynajmniej do zmiany przełożeń. Ich zastosowanie ogranicza się do zmiany siły rekuperacji. W ”najlżejszym” ustawieniu, po odpuszczeniu gazu samochód swobodnie toczy się przed siebie. W najbardziej efektywnym – mocno hamuje po zdjęciu nogi z prawego pedału.

Jak widać ustawień i możliwości konfiguracji układu napędowego jest dużo. Jednak wszystkie opcje są bardzo czytelnie opisane i nie wymagają dłuższego studiowania instrukcji obsługi.

Przygotowania do trasy

Nie jest tajemnicą, że samochody hybrydowe pełnie swoich możliwości pokazują głównie w mieście. To właśnie w metropoliach elektryczne silniki mogą się wykazać i w pełni odciążyć zużywające paliwo jednostki spalinowe. Ja nie zamierzałem jednak dawać hybrydowemu Outlanderowi taryfy ulgowej. Zabrałem go w ponad 400-kilometrową trasę z Warszawy w Bieszczady. Z dala od miasta, jadąc drogami ekspresowymi, krajowymi oraz gminnymi. Nie zamierzałem także jechać na tak zwany wynik. Nie zależało mi na uzyskaniu jak najniższego spalania kosztem długości podróży i zwiększającej się irytacji pasażerów. Zamierzałem jechać zgodnie z ograniczeniami oraz warunkami panującymi na drodze. Bez kombinowania, bez bicia rekordów i bez ustawiania samochodu w najbardziej mdły czyli najbardziej ekologiczny tryb.

Polecamy: Udźwignie 1 tonę i nie narobi wstydu pod kościołem. Mitsubishi L200 2.2D 150 KM AT6 Super Select 4WD - OPINIA

Dzień przed wyjazdem z Warszawy zatankowałem Outlandera do pełna oraz podłączyłem go do gniazdka 230V w prywatnym garażu. Po około 5h ładowania komputer pokładowy pokazał równo 40 km zasięgu możliwego do pokonania tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym. Łączny zasięg wynosił 416 km. Mało imponująca wartość, która dawała pod wątpliwość możliwość dotarcia do celu bez tankowania (do przejechania miałem dokładnie 414 km). Wyjąłem wtyczkę z kontaktu, schowałem przewody do bagażnika, zapakowałem walizki i ruszyłem przed siebie!

W drogę kontrolując zużycie paliwa

Pierwsze 150 km trasy przebiegało głównie drogami szybkiego ruchu oraz drogami ekspresowymi. Takie trasy nie są tym, co auta hybrydowe lubią najbardziej. Outlander PHEV na silniku elektrycznym może mknąć maksymalnie 135 km/h. Energii elektrycznej wystarczyło na 42 km jazdy z prędkościami powyżej 100 km/h. Na tym dystansie kilka razy uruchomił się silnik spalinowy (podczas wyprzedzania i wciśnięcia pedału gazu do oporu) zużywając około 0,5 l benzyny. Pozostałe 58 km auto pokonało w trybie hybrydowym. Za napęd w dalszym ciągu odpowiadały dwa silniki elektryczne, ale silnik spalinowy był niemalże w ciągłym użyciu dostarczając energii do akumulatorów. Ostatecznie, średni wynik spalania na pierwszych 100 km zamknął się wartością 5,5 l/100 km przy 68% udziale napędu elektrycznego.

Pisaliśmy: Mitsubishi Space Star po konkretnym liftingu nareszcie dobrze wygląda

Kolejne 100 km samochód musiał pokonać na rozładowanych bateriach. Około 50 km z tego dystansu przypadało na drogi ekspresowe, pokonane z tempie 110-120 km/h, a kolejne 50 km na drogi krajowe, na których prędkość wahała się od 50 do 90 km/h. Średnie spalanie podczas drugich 100 km wyniosło 8,7 l/100 km przy 48% udziale napędu elektrycznego.

Kolejne i zarazem ostatnie już 200 km trasy ciągnęło się tylko drogami krajowymi, bardzo często przechodzącymi przez mniejsze miejscowości pełne ograniczeń prędkości, a nawet drogami gminnymi. Ostatecznie na całym dystansie 414 km hybrydowy Outlander zużył 7,6 l/100 km przy 39% udziale napędu elektrycznego.

Pisaliśmy: Ile kosztuje nowe Mitsubishi Space Star 2020? Polski CENNIK i wyposażenie

W drodze powrotnej postanowiłem sprawdzić działanie i przede wszystkim opłacalność trybu wymuszającego ładowanie akumulatorów przez silnik spalinowy oraz gromadzenie energii. W typowym korku spowodowanym powrotami wielu osób z długiego weekendu akumulatory są zaskakująco szybko ładowane. W ciągu kilkunastu minut, zasięg możliwy do pokonania na prądzie wzrósł od 0 do 10 km. Niestety wzrosło także średnie spalanie, które dochodziło do... 10 l/100 km. Poza korkami spalanie jest oczywiście dużo niższe, ale spada także szybkość ładowania akumulatorów (silnik spalinowy musi się także skupić na napędzaniu auta). 

Cena auta

Ceny hybrydowego Outlandera rozpoczynają się od 175 990 zł za wersję Intense, a kończą na 209 990 zł za odmianę Instyle Plus. W każdym przypadku otrzymujemy przestronnego SUV-a z napędem AWD oraz możliwością ładowania z gniazdka. Konkurencja? Brak. Przynajmniej do czasu, w którym nie poznamy oficjalnych cen Toyoty RAV4 Plug-In Hybrid. 

KLIKNIJ i POBIERZ - wyposażenie i cennik PDF

Hybryda 2.4 MIVEC 224KM 4WD AT	INTENSE (Produkcja 2020)	175 990 zł
	INSTYLE (Produkcja 2020)	194 990 zł
	INSTYLE PLUS (Produkcja 2020)	209 990 zł

Podsumowanie

Za kierownicą Mitsubishi Outlandera spędziłem ponad 1100 km. Lwia część tego dystansu przypadała na trasy w terenie niezabudowanym. Samochód okazał się wystarczająco komfortowy i pakowny, a po pokonaniu 400 km bez przerwy nie czułem się zmęczony. Biorąc jednak na tapetę ekonomiczny sens zakupu takiego auta doszedłem do kilku mniej lub bardziej oczywistych wniosków.

Długie trasy nie są tym, co hybrydowy napęd Outlandera uwielbia. Elektryczny zasięg kończy się dość szybko, a średnie zużycie paliwa na dłuższych dystansach jest większe niż w dieslach o porównywalnych, a nawet dużo lepszych osiągach. Na dodatek bak hybrydowego japońskiego SUV-a ma tylko 45 l pojemności, co nie pozwala na pokonywanie długich dystansów bez postoju na tankowania.

Sprawdź: Rozumiem nabywców tego crossovera. Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T MIVEC 163 KM 4WD CVT - TEST, OPINIA

Drugą, o wiele bardziej pozytywną stroną medalu jest działanie układu hybrydowego w mieście. Mitsubishi deklaruje, że Outlander PHEV powinien zużyć średnio 2 l/100 km. W praktyce auto może nie spalić nawet kropli paliwa, aby pokonać nie tylko 100, ale i znacznie więcej kilometrów. Warunkiem osiągania takich wyników jest ładowania samochodu, co około 50 km. W takim przypadku jedyny rachunek na stacji benzynowej jaki zapłacicie, będzie rachunkiem za hot-doga (przy korzystaniu z darmowych ładowarek). Na dodatek Outlander PHEV umożliwia ładowanie prądem stałym, a czas takiego ładowania od 0 do 80% wynosi raptem 25 minut. 

Jeśli szukasz komfortowego, przestronnego i przede wszystkim ekonomicznego SUV-a do poruszania się przede wszystkim w mieście oraz masz możliwość częstego ładowania samochodu, Outlander PHEV jest ciekawą opcją. Jeśli jednak większość czasu za kierownicą spędzasz na drogach szybkiego ruchu i nie chcesz sobie zawracać głowy podłączaniem samochodu do gniazdka, nie będziesz w stanie wykorzystać potencjału drzemiącego w hybrydowym Mitsubishi.

ZOBACZ WIDOK 360°

Mitsubishi Outlander PHEV - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	benzyna +energia elektryczna
Pojemność	2340 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego silnika elektrycznego (przód i tył)  moc systemowa	135 KM przy 4500 obr./min. 82 KM i 90 KM 224 KM
Maks mom. obr. silnika spalinowego/ silnika elektrycznego (przód i tył)	211 Nm przy 5000 obr./min. 137 Nm i 195 Nm
Prędkość maksymalna	170 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	10,5 s
Skrzynia biegów	CVT
Napęd	4x4
Zbiornik paliwa	45 l
Katalogowe zużycie paliwa (średnie)	2 l
poziom emisji CO2	46 g/km
Długość	4695 mm
Szerokość	1800 mm
Wysokość	1680 mm
Rozstaw osi	2670 mm
Masa własna	1815 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	2390 kg
Pojemność bagażnika	463 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	235/55 R18