Dobre prowadzenie, wysoka jakość wykończenia i atrakcyjny design? Takich pochwał w opisach poprzednich Corolli na próżno było szukać. Mimo tego, nie można było jednak absolutnie powiedzieć, aby przebój Toyoty był złym samochodem. Wręcz przeciwnie - niezawodność, trwałość i ergonomia od zawsze dawały Corolli (a od 2007 również Aurisowi) miejsce w czołówce swojej klasy. Teraz wszystko wskazuje na to, że dla tych, którzy wybierają auto choć trochę kierując się sercem, debiut nowej Toyoty oznacza pojawienie się kuszącej opcji do wyboru. W końcu Japończycy przygotowali kompaktowe auto nie tylko poprawne i potencjalnie bezawaryjne, ale i zwyczajnie atrakcyjne wizualnie oraz dające satysfakcję z prowadzenia.
Odważny wygląd
Przede wszystkim - wygląd. Być może poprzednia generacja (mówimy oczywiście również o hatchbacku - Aurisie) miała swoich wielbicieli. Nie sposób jednak było określić tej stylistyki mianem porywającej. Nowa odsłona jest zupełnie inna i więcej niż tylko poprawna. Większość obserwatorów powie o nadwoziu, że jest atrakcyjne i wyróżniające się. W naszej ankiecie na Instagramie potwierdziło to aż 90% widzów - OBSERWUJ NAS NA INSTAGRAMIE
WIDEO - zobacz nową Corollę we wszystkich wersjach
Wielowymiarowe zmiany
Największa w tym zasługa nowej platformy, na której zbudowano rodzinę Corolli, a wcześniej, skorzystał już z niej C-HR. Mowa o TNGA, czyli Toyota New Global Architecture. Nadwozie dzięki tej platformie oraz konstrukcji zawieszania stało się o aż 60% sztywniejsze. Corolla, niezależnie od wersji nadwozia jest szersza i niższa niż poprzednik. Rozstaw osi dla hatchbacka to 2640 mm, a dla kombi i sedana - 2700 mm. Na tym różnice między poszczególnymi wersjami się nie kończą, bo inny jest też wygląd, nastawy zawieszenia czy gama silnikowa.
Efekty zastosowania nowej platformy nie tylko widać gołym okiem ale i czuć, gdy zajmiemy miejsce w środku. Przez dość wąsko otwierane drzwi zajmujemy miejsce na tylnej kanapie - jest przyzwoicie. Miejsca na nogi jest wystarczająco, wysocy pasażerowie nie będą mieli powodów do narzekań. Bagażnik oferuje rozsądną pojemność (do 598 litrów w przypadku kombi).
Jest jednak haczyk - w wersji 2.0 180 KM przestrzeń bagażowa ulega zmniejszeniu. W przypadku hatchbacka jest to szczególnie widoczne (361 litrów), bo podłoga bagażnika jest niemal na równi z progiem załadunku. Powodem takiej sytuacji jest konieczność zmieszczenia większej baterii niż w przypadku hybrydy 1.8. Toyota chwali się, że bagażnik Corolli Touring Sports został wykończony z najwyższą dbałością o szczegóły, a we wnęce pod podłogą bagażnika zmieści się kabinowa walizka. Sprawdziliśmy to i rzeczywiście, kabinówka wchodzi tam bez problemu. Nie mamy jednak wówczas nawet dojazdowego koła zapasowego. Sedan natomiast zmieści w kufrze 471 litrów, ale wciąż ma nieosłonięte boczkami ścianek zawiasy klapy wnikające do wnętrza.
i
Dwie hybrydy i dwa silniki spalinowe
Po raz pierwszy klienci chętni na Corollę, będą mogli wybierać spośród dwóch hybrydowych wersji. Znana już odmiana 1.8 122 KM nie zaskakuje ani dynamiką, ani zużyciem paliwa. W nowej Corolli silnik ten zachowuje się w zasadzie tak samo, jak w poprzedniku, a jedyną odczuwalną różnicą podczas jazdy jest nieznacznie mniej uciążliwe wycie silnika podczas szybkiego przyspieszania. Na drogach Majorki udało nam się osiągnąć średnie spalanie na poziomie 6 l/100 km w cyklu mieszanym. Przy większym udziale miejskiej jazdy nie będzie problemu by zejść w okolice 5 litrów na setkę. Hybryda jest dostępna teraz również w sedanie, a oprócz niej, do limuzyny możemy zamówić wolnossący silnik 1.6 generujący 132 KM.
Dla hatchbacka i kombi oferta jest nieco inna. Zamiast wolnossącego 1.6 możemy wybrać turbodoładowane 1.2 116 KM, a obok hybrydy 1.8, mamy do wyboru drugą - 2.0 o łącznej mocy 180 KM, które zapewnia świetne osiągi, a na dodatek nie zużywa wyraźnie więcej paliwa niż słabszy układ ze spalinowym 1.8. Różnice w spalaniu i emisji CO2 są symboliczne, bo elektryczny silnik jest tu bardziej chętny, by wziąć na siebie cały ciężar napędzania auta. Sprint do setki trwa 7,9 sekundy (hatchback) lub 8,1 sekundy (Touring Sports). Wrażenia z jazdy naprawdę pozytywnie zaskakują.
i
Zwinna, jak nigdy?
Odczuwalnie znaczącą zmianą jest właśnie poprawione prowadzenie Corolli. Z raczej nijakiego poziomu poprzednika, Toyota przenosi nas od razu w okolice czołówki klasy aut kompaktowych. Nowy układ zawieszenia z kolumnami McPhersona z przodu i wielowahaczem z tyłu radzi sobie nawet z ostrzejszą jazdą. Prowadzenie różni się nieco w zależności od wersji nadwozia, ale w przypadku hatchbacka szybko pokonywane zakręty nie tylko wydają się być pestką, ale i nie budzą przedwcześnie do życia układu ESP.
Nieco dłuższe i bardziej miękko zestrojone sedan i kombi nie zapewniają aż tak nacechowanych sportem wrażeń zza kierownicy, ale wciąż bliżej im do znakomitego, nowego hatchbacka niż nijakiego poprzednika. Gdyby kierownica i promień skrętu były mniejsze, nie byłoby na co narzekać. Corolla nie wyjeżdża z zakrętu przodem, a podczas odjęcia gazu w szybkim łuku, symbolicznie zarzuca tyłem, stabilizując jazdę już na dystansie kilku metrów i to bez brutalnej interwencji kontroli trakcji.
Tak dobry układ jezdny pasuje oczywiście najbardziej do dwulitrowej hybrydy. Ze słabszymi silnikami całą przyjemność płynącą z dynamicznego pokonywania łuków przysłania wycie silnika zestawionego z przekładnią CVT. Jasne, podczas spokojnej jazdy sprawdzi się znakomicie, ale Toyota nie zdecydowała się na emulowanie przełożeń, co czyni dynamiczną jazdę męczącą dla uszu. Widok wskazówki zatrzymanej na 4,5 tys. obrotów was odrzuca? Niestety, raczej nie ma na to rady. Poza topowym 2.0 Hybrid, w 1.8 Hybris nie mamy również trybu manualnego z łopatkami. Możemy hamować silnikiem tylko włączając tryb „B” automatycznej skrzyni.
i
Wnętrze na nowo
Zupełnie od nowa zostało narysowane również wnętrze. Według Toyoty materiały są wręcz przesadnie dobrej jakości. Cóż, nie wiem z czym miałbym je porównać, by tak uznać, ale są one po prostu w porządku. Przesadą jest twierdzenie, że skóropodobne obicia to jakiś ewenement w klasie kompaktów. Nie są one szczególnie przyjemne w dotyku i wydają się wrażliwe na uszkodzenia, ale z pewnością wyglądają dobrze. Boczki drzwi to miejsce, w którym rzeczywiście dokonała się duża zmiana na plus. Miłym dodatkiem są miejsca na kubki umieszczone w tylnych drzwiach. Montaż wszystkiego sprawia bardzo dobre wrażenie.
Konsolę środkową dominuje duży, wyniesiony możliwie wysoko 8-calowy ekran systemu multimedialnego (Toyota Touch Multimedia System). Miło, że Toyota zastosowała fizyczne przyciski i pokrętła do jego obsługi. To jeden z trzech sporych ekranów we wnętrzu nowej Corolli. Dwa z nich znajdziemy przed miejscem kierowcy - największy w klasie HUD (10-calowy i kolorowy), a pod nim zegary łączące tradycyjne wskazówki, z ekranem pośrodku. Sprawdza się to nieźle, wygląda całkiem przyzwoicie, tylko obsługa może nastręczyć trochę problemu. Większość dziennikarzy podczas prezentacji miała problem z... wyzerowaniem średniego zużycia paliwa. Cóż, nie byłem wyjątkiem. Poruszanie się po menu komputera pokładowego udało się konstruktorom skomplikować. Nie wiadomo na początku gdzie szukać poszczególnych opcji. Przed jazda wypada poświęcić chwilę czasu do zapoznania się z ustawieniami.
i
We wnętrzu znalazła się ładowarka indukcyjna, która jest jednocześnie półką na telefon. Niestety ta jest dość płytka i podczas dynamicznej jazdy, do której zachęcał topowy hatchback z 2-litorwą hybrydą, mój telefon na zakrętach zwiedził, niezależnie od mojej woli, całe wnętrze nowej Toyoty. Skoro wspominam o smartfonie, to co z Android Auto i Apple CarPlay? Niestety wciąż Toyota takiego sposobu łączności auta z telefonem nie oferuje. Za to nagłośnienie JBL GreenEdge Premium Sound System jest wysokiej jakości przyjemnie gra.
Kokpit wyciszono dokładniej niż w poprzedniku i zastosowano szereg materiałów tłumiących hałas i wibracje. Rzeczywiście, daje to poprawę, ale jest to raczej powolna ewolucja, a nie rewolucja. W kompletnej ocenie przeszkadzał również głośny przez szorstką fakturę, ale równy asfalt pokrywający drogi Majorki. Również z tego powodu ciężko opisać szczegółowo komfort jazdy. Po pokonaniu kilku progów zwalniających i studzienek można jednak spodziewać się niezłego tłumienia nierówności.
i
Dobre wyposażenie
Standardem wyposażenia są systemy bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense drugiej generacji. Pakiet obejmie: rozbudowaną wersję systemu zapobiegania zderzeniom z poprzedzającym samochodem (PCS) z funkcją wykrywania pieszych w dzień i w nocy oraz wykrywania rowerzystów przy świetle dnia, inteligentny aktywny tempomat (IACC), układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA), system rozpoznawania znaków drogowych o większej liczbie funkcji (RSA) oraz system automatycznego przełączania między światłami mijania i drogowymi (AHB). Do pakietu dołącza także asystent pasa ruchu (LTA) kontrolujący tor jazdy delikatnymi ingerencjami w położenie kierownicy, tak by auto poruszało się pośrodku pasa ruchu, nawet na łukach drogi.
Sprawdź też: TEST 2019 Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force
Opcjonalnie w Corolli pojawia się system autonomicznego parkowania Simple Intelligent Park Assist with Intelligent Clearance Sonar (SIPA+ICS). Wykorzystuje on tylną kamerę i ultradźwiękowe czujniki na przednim zderzaku, by zidentyfikować miejsca parkingowe prostopadłe lub równoległe. Po zatwierdzeniu manewru, system automatycznie wykonuje niezbędną sekwencję obrotów kierownicy, by wprowadzić auto na wybrane miejsce. Kierowca musi tylko kontrolować prędkość auta. SIPA automatycznie aktywuje inteligentny sonar odległości (ICS), by zapewnić bezpieczeństwo manewrowania.
Reflektory w Corollach już seryjnie są LED-owe ze zintegrowanymi światłami do jazdy dziennej, podobnie jak LED-owe jest wypełnienie świateł tylnych. W zależności od wersji, Corolla ma jeden z trzech rodzajów lamp głównych – trójdiodową lampę paraboliczną LED, lampę główną Bi-LED z automatycznym przełączaniem między światłami mijania i drogowymi AHB oraz lampę główną LED z adaptacyjnym systemem dostosowywania strumienia światła (AHS) znaną z modelu Prius Plug-in.
i
Cena i podsumowanie
Nowa Toyota Corolla jest droższa od poprzednika. Jest jednak również lepiej wyposażona, szczególnie w zakresie systemów bezpieczeństwa. Hatchback zaczyna się od 75 900 zł, Sedan od 77 900 zł, a kombi od 78 900 zł. Najtańsza hybryda to Hatchback w wersji Active z silnikiem 1.8, zaczynający się od 89 900 zł, a topowe 2.0 to minimum 106 900 zł, ale już w wersji Comfort. Pełny cennik przedstawiamy w dodanym linku.
Nowa Toyota Corolla - zobacz pełny cennik! KLIKNIJ
Osoby, które nigdy wcześniej nie rozważały Corolli, przy poszukiwaniu kompaktowego auta, mogą dać jej teraz szansę. Samochód zmienił się w znacznym stopniu i cieszy nas, że z poprzednikiem łączą go głównie niezawodny napęd hybrydowy i oznaczenie modelowe. Toyota wypuszczając ten produkt nie zmieniła charakteru Corolli w 100 procentach, ale sprawiła, że auto ewoluowało w dobrym kierunku.
Dane techniczne
| Toyota Corolla Sedan 1.8 Hybrid |
Toyota Corolla Hatchback 2.0 Hybrid |
|
| SILNIK | R4 16V + motor elektryczny | R4 16V + motor elektryczny |
| Paliwo | benzyna | benzyna |
| Pojemność | 1798 cm3 | 1987 cm3 |
| Moc maksymalna układu | 122 KM przy 5200 obr./min. | 180 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 142 Nm przy 3600 obr./min. +163 Nm silnik elektryczny |
190 Nm przy 4400-5200 obr./min. +190 Nm silnik elektryczny |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 11 s | 7,9 s |
| Skrzynia biegów | bezstopniowa e-CVT | bezstopniowa e-CVT |
| Napęd | na przednie koła (FWD) | na przednie koła (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 43 l | 43 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie) |
3,1 l/ 3,5 l/ 3,4 l | 3,4 l/ 3,8 l/ 3,7 l |
| poziom emisji CO2 (NEDC) | 77 g/km | 85 g/km |
| Długość | 4630 mm | 4370 mm |
| Szerokość | 1780 mm | 1790 mm |
| Wysokość | 1435 mm | 1435 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm | 2640 mm |
| Masa własna | 1310 kg | 1340 kg |
| Pojemność bagażnika | 471 l | 361 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
225/45 R17 | 225/45 R17 |
