Peugeot 508 nigdy nie był szczególnie popularnym przedstawicielem klasy D. Wygodny francuski wóz miał jednak swoich zwolenników, którzy chwalili go za przestronność i jakość wykonania. Nowa odsłona jest zupełnie inna od poprzednika, ale również nie powinna mieć problemów ze znalezieniem rzeszy fanów.
Nowy 508 wyróżnia się na tle rywali w wielu sferach. Ma znakomite proporcje. Choć jego bryła jest prosta, rysunek można nazwać atrakcyjnym, świeżym i znakomicie współgrającym ze stylistycznymi smaczkami, takimi jak tylne światła z blendą, czy przednie, ledowe „kły”. Na przekór dzisiejszym trendom, ma niewielki, wąski grill, a nadwozie nie obfituje w ostre przetłoczenia.
Nie jest sedanem
Ale Peugeot chwali się czymś więcej. Mówi, że 508 ma być „demokratycznym premium”, czyli najwyższą półką wśród aut "popularnych". Samochodem dorównującym Audi, BMW czy Mercedesowi, ale z racji ceny, będącym alternatywą dla Mazdy 6, Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Mówiąc o 508, francuski producent, używa także słowa „sedan”, choć 508 nie do końca nim jest. Ma bowiem unoszoną wraz z klapą bagażnika tylną szybę, co formalnie czyni z niego liftbacka (a zarazem specyficzną formę hatchbacka) ale patrząc na sylwetkę samochodu, rzeczywiście można pomyśleć, że to sedan.
i
Jak to jest z tym „demokratycznym premium”?
Czy to tajemnicze sformułowanie znajduje potwierdzenie w rzeczywistości? Muszę przyznać, że po znakomitym pierwszym wrażeniu, które wywarło na mnie nadwozie, wizyta w kokpicie nie przynosi zawodu. Wręcz przeciwnie, jest chyba nawet lepiej niż z zewnątrz. Po otwarciu drzwi z oknami pozbawionymi ramek, oczom ukazuje się jedno z najciekawiej narysowanych wnętrz w tej klasie. Co ważne, jakość wykończenia i montażu nadąża za projektem - kabina 508 pełna jest tworzyw miłych w dotyku, miękkich, a w topowych wersjach wręcz szlachetnych.
Im wyżej w cenniku, tym milej w kokpicie, ale nie musimy od razu decydować się na wersję GT, by poczuć się dopieszczeni przez Peugeota. Zdecydowanie jestem w gronie miłośników wysokich tuneli środkowych i „lotniczego” stylu, dlatego i-Cockpit znany z innych modeli Peugeota mi odpowiada, ale nawet osoby, które chłodno podchodzą do mocno zabudowanego wnętrza muszą przyznać, że stopień dopracowania 508 budzi uznanie. Drobiazgowo prześwietliwszy kokpit wzdłuż i wszerz udało mi się znaleźć tak naprawdę tylko jedną wpadkę w kwestii wykończenia - brak wykładzin po wewnętrznej stronie kieszeni w boczkach drzwi. Zapisujemy punkt dla Peugeota po stronie „premium”.
Nim przejdę do jazdy, muszę również wspomnieć o związanej z wnętrzem wadzie nowego 508. Chodzi o ilość miejsca dla pasażerów tylnej kanapy. Auto jest zwyczajnie ciasne. W stosunku do niezłego pod tym względem poprzednika, zostało skrócone o 13 (!) cm. Odbiło się to na przestronności wnętrza, która stoi na poziomie przeciętnego kompakta. Bagażnik jest przyzwoitej wielkości, jest rozsądnie wykończony i przede wszystkim, oferuje niezwykle łatwy dostęp.
i
"Jeśli jeździ tak dobrze jak wygląda, to nie będę chciał z niego wysiadać"
Tak pomyślałem zajmując miejsce na fotelu kierowcy z atestem AGR. Po kilkudziesięciu kilometrach pokonanych po mazurskich drogach każdego możliwego rodzaju, zaspokoiłem ciekawość. Okazało się, że Peugeot 508 prowadzi się znakomicie, ale do ideału trochę mu brakuje.
Na pierwszy ogień - wersja GT. Topowa odmiana w gamie, z adaptacyjnym zawieszeniem i 225-konną jednostką benzynową. Mocniejszej, póki co, nie ma. Napęd na przód jest tutaj głównym źródłem niedosytu. Nie piszę „zawodu” bo to byłoby zbyt mocne słowo. Nowy Peugeot sprawnie połyka zakręty i radzi sobie z dziurawymi drogami, ale mieli kołami bezradnie, gdy chcemy użyć pełnej mocy na wyjściu z zakrętu. Pojawia się interwencja ESP, a to spowalnia manewry - to wszystko na lekko wilgotnym asfalcie. Aż prosi się o napęd na 4 koła, bo silnik oddaje słuszną moc i zapewnia osiągi, które nie dają powodu do wstydu. Nie pogardziłbym jednak mocniejszą, większą jednostką, bo 1.6 litra, które jest pod maską, lubi trochę pohałasować. Nie chodzi o liczbę decybeli, a o fakt, że silnik wydaje się wyć (potrzebuje nieco wyższych obrotów) i generuje szorstki dźwięk.
i
Skrzynia biegów świetnie radzi sobie z dynamiczną jazdą. W benzynowej odmianie mogłaby odrobinę szybciej ruszać z miejsca, ale to jedyny zarzut jaki można skierować w jej stronę. Sprawne redukcje i przewidywalna praca czynią z niej znakomity, 8-stopniowy automat. Zużycie paliwa wyniosło akceptowalne 8 litrów podczas jazdy autostradowej o około 7 l/100 km podczas spokojnego przemieszczania się. Miejska jazda równa się okolicom 10 litrów na setkę. Podczas testowania możliwości auta nie będziecie jednak mieli problemu, by wzbić się z poziomem zużycia paliwa ponad 12 l/100 km.
Zawieszenie rzeczywiście zmienia charakter przy okazji przełączania między trybami jazdy. Dobra wiadomość jest taka, że w każdym z nich zapewnia stabilne i pewne prowadzenie, także podczas szybkiej jazdy. Układ jezdny lubi jednak wydawać nieprzyjemne odgłosy na nierównościach. Z „podłogi” dobiegają głośne dźwięki, które oznaczają, że jedziemy po niezbyt równej drodze.
i
Jeśli chodzi o 160-konnego diesla, którym również miałem przyjemność jeździć, to prowadzenie wygląda bardzo podobnie. Większość cech z odmiany GT, można przypisać również wersji Allure z silnikiem wysokoprężnym pod maską. Jest tylko odrobinę bardziej miękko. Sam silnik chętnie wkręca się na obroty i nie brakuje mu elastyczności. Diesel dostępny jest również w 180-konnej wersji, która najlepiej zdaje się pasować do auta, będąc kompromisem między osiągami, a zużyciem paliwa.
Układ kierowniczy oferuje przyzwoitą precyzję i szybkość działania. Mała kierownica, podobnie jak w innych Peugeotach, może się podobać, a w moim przypadku, poprawna pozycja do jazdy nie powodowała przysłonięcia zegarów wieńcem kierownicy.
Czy Peugeot jeździ więc jak „premium”? W mojej opinii jest tak pół na pół.
i
Wyposażenie
Nowa 508, chcąc być „czymś więcej”, musi również oferować ponadprzeciętne wyposażenie. Z ciekawszych elementów, które znajdziemy w konfiguratorze są więc fotele AGR z regulowaną długością siedziska i 8-punktowym masażem (a więc znacznie lepszym niż w Renault Talismanie czy Volkswagenie Passacie), wspomniane wcześniej adaptacyjne zawieszenie, system Night Vision, który rozpoznaje po zmroku pieszych, zwierzęta i rowerzystów, oraz system audio Focal, który gra naprawdę przyzwoicie. Prawdę mówiąc, to wszystko, w połączeniu z bardzo przyzwoitym wykończeniem wnętrza, zbliża Peugeota do klasy premium.
Czego mu brakuje?
Peugeot 508 jest bardzo ciekawą propozycją. Czego więc brakuje, by w pełni zasłużył na miano auta premium? Poza marką, która z tym ekskluzywnym segmentem się nie kojarzy, mamy tu kilka konkretnych powodów.
Przede wszystkim - gama silnikowa. Typową cechą aut premium jest możliwość skonfigurowania ich w podstawowej wersji, lub w odmianie trzykrotnie mocniejszej, napędzanej na dwa razy więcej kół. Tutaj górnym limitem jest póki co 225-konna benzyna o pojemności, która niby wystarcza, ale w praktyce pozostawia niedosyt. Na próżno szukać tu także naprawdę mocnego diesla. Napęd? Jedynie na przód. Sportowa wersja? Dopiero w drodze.
Druga ważna kwestia to wyciszenie, które mogłoby zostać poprawione. Oprócz wspomnianych hałasów na nierównościach, mamy tu także szum dobiegający z opon, kompletnie dominujący nad ewentualnymi, niewielkimi szumami wiatru. To pole do poprawy, może przy okazji liftingu?
i
Przyjemność kosztuje?
Cennik Peugeota 508 otwiera kwota 123 900 zł. W tej cenie otrzymujemy szarego 508 z dieslem 1.5 pod maską. Jest on wykastrowany z wielu elementów wyposażenia, które dodają temu autu prestiżu. Ile więc trzeba zapłacić za sensowną wersję ze 160-konnym dieslem?
Trzeba wybrać 508 Allure z automatem i wspomnianym przed chwilą dieslem. Dorzućmy LED-owe reflektory, system audio Focal i fotele AGR - kwota, jaka pojawi się w konfiguratorze wyniesie 151 900 zł. Nie jest to wygórowana cena za dobrze wyposażone, a przede wszystkim ciekawe i porządnie zbudowane auto. Inną sprawą pozostaje to, czy klienci docenią specyfikę 508 - odważnie narysowany kokpit, mizerną ilość miejsca w środku, poświęconego na rzecz designu i agresywnych proporcji. Czas pokaże, ale ja życzę Peugeotowi jak najlepiej. Jak większość miłośników motoryzacji, kocham auta, które próbują wyłamać się ze schematów i, co ważne, nie są przy tym zarazem kompletną porażką. A 508 to naprawdę niezły i ciekawy wóz.
Dane techniczne
| Peugeot 508 BlueHDi 160 KM S&S AT8 |
Peugeot 508 PureTech |
|
| SILNIK | R4 16V | R4 16V |
| Paliwo | diesel | benzyna |
| Pojemność | 1997 cm3 | 1598 cm3 |
| Moc maksymalna układu | 160 KM przy 3750 obr./min. | 225 KM przy 5500 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 400 Nm przy 2000 obr./min. | 300 Nm przy 2500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 230 km/h | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,4 s | 7,3 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-stopniowa | automatyczna, 8-stopniowa |
| Napęd | na przednie koła (FWD) | na przednie koła (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 62 l | 62 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie) |
5,5 l/ 3,8 l/ 4,5 l | 7,6 l/ 4,7 l/ 5,7 l |
| poziom emisji CO2 (NEDC) | 120 g/km | 131 g/km |
| Długość | 4750 mm | 4750 mm |
| Szerokość | 1847 mm | 1847 mm |
| Wysokość | 1404 mm | 1404 mm |
| Rozstaw osi | 2793 mm | 2793 mm |
| Masa własna | 1530 kg | 1340 kg |
| Pojemność bagażnika | 487 l | 487 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
235/45 R18 | 235/45 R18 |
