TEST, OPINIA - Opel Astra 1.6 Turbo 200 KM MT6 Elite: dobre auto na radiowóz

Astra K - czyli obecna, piąta generacja niemieckiego kompakta zadebiutowała w 2015 roku i niespełna rok później, zajęła pierwsze miejsce w plebiscycie na Europejski Samochód Roku 2016. Nic w tym dziwnego, w końcu samochody marki Opel od zawsze - zaraz po pojazdach Grupy Volkswagena - były w swojej cenie bardzo atrakcyjne, a przez to popularne i pożądane. Wraz z pojawieniem się piątej generacji Astry, sprzedaż modelu miała się tylko lepiej. Wszystko za sprawą atrakcyjnie narysowanego nadwozia i ergonomicznie zaprojektowanego wnętrza. I choć pomysł na całokształt niczym nadzwyczajnym nie zaskakuje, to Astra swoją prezencją i praktycznością łatwo przekonuje do siebie klientów.

Piąta generacja Astry odniosła sukces nie tylko w całej Europie, ale także w Polsce. Potwierdza to fakt, że w 2018 roku była trzecim, najczęściej kupowanym samochodem w kraju (15 282 szt.), zaraz po Skodzie Octavii (21 125 szt.) i Fabii (19 679 szt.), czyli dobrze znanych flotowych faworytach. Ponadto Astrze K zaufały nie tylko firmy i klienci indywidualni, ale także służby mundurowe. Co chwilę czytamy, że do jednostek w całej Polsce trafiają nowe radiowozy, a wśród najczęściej wybieranych aut jest właśnie Opel Astra K, zarówno w tradycyjnej wersji nadwozia, jak i w odmianie kombi.

Pięciodrzwiowa Astra Hatchback w wersji Elite z najmocniejszym w gamie turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1.6 litra to dobry kandydat na radiowóz, który jest bezkonkurencyjny w swojej półce cenowej. Taka właśnie Astra, generująca 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego i moc 200 koni mechanicznych, z napędem na przód i 6-biegową skrzynią manulaną, towarzyszyła mi równy tydzień podczas testu.

Nadwozie usportowionej Astry naprawdę mi się spodobało. Z jednej strony dynamiczne, z drugiej stonowane i eleganckie. Pazura na pewno dodaje czerwony lakier, kontrastowy czarny dach i lusterka, szerokie progi i tylny zderzak z agresywnymi wycięciami i wypuszczonymi na dwie strony końcówkami układu wydechowego. Elegancji natomiast można się doszukiwać w opcjonalnych 18-calowych felgach i chromowanych listwach przeciągniętych nad oknami od słupka A, aż do słupka C, lamówkach ozdobnych na zderzaku oraz grillu.

Rozpoznanie najszybszej Astry od reszty egzemplarzy nie powinno sprawić większego problemu. Znakiem rozpoznawczym jest przede wszystkim oznaczenie "Turbo", które w odróżnieniu od egzemplarzy ze 140-konnym silnikiem o pojemności 1.4-litra, zostało w tym przypadku polakierowane na czerwono. Jeśli jednak tego detalu by zabrakło, warto zwrócić uwagę na liczbę końcówek wydechu, ponieważ dwiema dysponuje tylko ta najmocniejsza.

Jeśli chodzi o oświetlenie, testowany egzemplarz zamiast opcjonalnych matrycowych LED-ów IntelliLux (wymagają dopłaty 5900 zł), posiadał standardowe reflektory halogenowe, których zasięg niestety nie zachwyca. Do jazdy dziennej służą natomiast LED-owe listwy w górnej części lamp. Z tyłu także lampy wypełnione LED-ami można zamówić za 900 zł, a we wgłębienia mające udawać tylne wyloty powietrza, wkoponowano odblaski, które przy tym lakierze są w zasadzie niezauważalne.

Wewnątrz znalazły się wyjątkowo wygodne, sportowo wyprofilowane fotele z dobrym trzymaniem bocznym i rozbudowaną regulacją. Dla osób o dłuższych nogach, możliwość zmieniania długości siedziska może okazać się bardzo wygodna. Z kolei elektryczna regulacja podparcia lędźwiowego przyda się na długich trasach. Z mojej strony na dużą pochwałę zasługuje także podgrzewanie przednich siedzeń, które nie dość, że działa bardzo szybko, to jeszcze pozwala ustawiać się w trzech trybach.

Nadwozie Astry mierzy 4370 mm długości, więc przestrzeni w kabinie nie brakuje. Ja mierzę 185 cm wzrostu i po ustawieniu fotela kierowcy pod swoje potrzeby, bez większych problemów usiadłem "za sobą" na tylnej kanapie. Znalazłem miejsce na stopy, głowę i zostało mi odrobinę zapasu na kolana. Jeśli chodzi o elementy wykończenia, tu także bez zastrzeżeń. Materiały użyte wewnątrz Astry są zadowalające jak na auto tej klasy. W górnych partiach deski rozdzielczej obecne są miękkie plastiki, natomiast im niżej, tym poszycia robią się twardsze. Niemniej jednak jedne jak i drugie mają miłą fakturę. Główne skrzypce w kwestii dekoracyjnej deski grają plastiki w kolorze fortepianowej czerni, które choć po ponad 20 tys. kilometrów w testowanym egzemplarzu miały się dobrze i nie były porysowane, to przyciągały sporo kurzu.

Sama deska została zaprojektowana z głową. Lekko skierowana w stronę kierowcy nie posiada zbędnych przycisków, których funkcje trzeba wykuć na pamięć. Wszystko jest zrozumiałe i pod ręką. W środku osadzono 8-calowy dotykowy ekran, który służy do obsługi wszystkich możliwości systemu Navi 900 IntelliLink. Dodam, że sprawnie reaguje na dotyk i nie trzeba się z nim siłować. Zmiana stacji radiowej, podłączenie telefonu pasmem Bluetooth czy obsługa nawigacji są w tym aucie banalnie proste i nieprzekombinowane. Ponadto system inforozrywki obsługuje powszechne funkcje jak Apple CarPlay czy Android Auto.

Pod ekranem umieszczono wcześniej wspomniane czytelne przyciski fizyczne i pokrętła. Niżej z kolei znalazł się panel do obsługi temperatury, w którego skład wchodzą dwa pokrętła z wyświetlaczami i przyciski do podgrzewania foteli, kierownicy, szyb i regulacji nawiewu.

Obsługa wszystkiego z poziomu kierownicy jest równie prosta. Choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że przycisków jest za dużo, z czasem okazuje się, ze jest ich dokładnie tyle, ile potrzeba, a przyswojenie ich działania to kwestia kilku minut. Za kierownicą znajdują się klasyczne, analogowe zegary z niewielkim ekranem o przekątnej 4,2-cala pomiędzy nimi. Na wyświetlaczu możemy śledzić wszystkie najważniejsze informacje dot. spalania, aktualnej prędkości czy ciśnienia w kołach. Przestrzeni bagażowej w testowanym egzemplarzu nieco ubyło, a to wszystko za sprawą obecnego pod przykrywą opcjonalnego dojazdowego koła zapasowego. Wówczas z pojemności 370 l, zostało do dyspozycji zaledwie 310 l, co na tle większości samochodów kompaktowych jest średnim wynikiem.

Nie dziwię się, że w policji jeżdżą takie właśnie Astry. Turbodoładowana, czterocylindrowa jednostka benzynowa ma sporo werwy. Siła 300 Nm momentu obrotowego, dostępna jest w przedziale 1700-4700 obr./min. Tak spory zakres powoduje, że auto przyśpiesza bardzo sprawnie nawet na 5-tym czy 6-tym biegu. Silnik, z którego wykrzesano 200 koni mechanicznych nie wydaje żadnych dziwnych odgłosów, a wnętrze jest odpowiednio wyciszone, jak na kompakt tej klasy (to zaleta obecnego w testowanym egzemplarzu pakietu wyciszającego za kwotę 600 zł). 6-biegowa skrzynia manualna była tutaj miłym dodatkiem. Zmiana przełożeń jest stosunkowo krótka i niezależnie od obciążenia odbywa się sprawnie i przyjemnie. Skrzynia automatyczna to koszt 5000 zł, a sprint od 0 do 100 km/h niezależnie od przekładni odbywa się w czasie 7,8 s. Prędkość maksymalną, jaką jest w stanie rozwinąć Astra z tą jednostką wynosi 235 km/h. To godne osiągi dla auta patrolowego.

Charakterystyka zawieszenia Astry Turbo pasuje do usportowionego hatchbacka - czuć lekkie, ale nieprzesadne utwardzenie, dobrze radzące sobie z nierównościami. Układ kierowniczy również mnie do siebie nie zniechęcił, ponieważ pracował z wystarczającą precyzją. Żyjemy w czasach, gdzie auto bez asystentów i systemów bezpieczeństwa nie ma prawa bytu, dlatego nie zabrakło ich i tutaj. Na pokładzie Astry mogą się znaleźć zasadniczo wszystkie systemu asystujące, począwszy od rozpoznawania znaków, układu ostrzegającego o niezamierzonej zmianie pasa ruchu wraz z systemem utrzymania odległości od poprzedzającego pojazdu, który w razie potrzeby zaalarmuje nas przed kolizją i automatycznie przed nią uchroni przy niższych prędkościach. Warto nadmienić, że ich obecność jest raczej dyskretna i nie irytująca głośnymi dźwiękami.

Zapytacie o spalanie? Zdaniem producenta średnie zużycie paliwa w zależności od wyposażenia waha się pomiędzy 6,8-7,2 l/100 km. W praktyce jest jednak trochę inaczej. W mieście samochód pali około 10 litrów, natomiast w cyklu mieszanym bliżej 7,8-8,1 l/100 km. Osobiście po przejechaniu blisko 700 km po mieście i obwodnicach skończyłem tydzień z Astrą ze śr. wynikiem 9,5 l/100 km.

Cena i podsumowanie

Opel Astra 1.6 Turbo w wersji wyposażenia Enjoy startuje - a raczej startował (producent, na przełomie lutego/marca wycofał tę jednostkę z oferty) od 82 300 zł. Odmiana Elite, to już wydatek co najmniej 92 800 zł. Doposażenie tego modelu do stanu prezentowanego na zdjęciach oznacza wydatek rzędu 110 tys. złotych. W tej cenie konkurencją dla testowanego egzemplarza jest m.in Seat Leon FR z 2-litrowym silnikiem benzynowym EcoTSI o mocy 190 KM i 320 Nm momentu obrotowego, którego ceny w salonach kształtują się od 108 500 zł. Różnica jest taka, że tu już w standardzie otrzymujemy automatyczną skrzynię DSG. Kolejnym konkurentem Astry jest na przykład Ford Focus w wersji ST-Line z 1.5-litrowym silnikiem EcoBoost i 6-biegowym manualem, który generuje 182 KM i 240 Nm momentu obrotowego w cenie od 94 600 zł.

Opel Astra z 200-konnym silnikiem to moim zdaniem idealna alternatywa dla klientów, którzy chcą przemieszczać się po drogach dyskretnie i jednocześnie mieć pod nogą wystarczająco mocy. Po kilkuset pokonanych kilometrach, samochód ten ani trochę mnie nie zmęczył. Zarówno wykonanie jak i wrażenia z jazdy pozostawiły po sobie pozytywne wrażenie. Niestety Astra za kwotę ok. 100 tys. zł jest na naszych drogach raczej rzadkim widokiem bo klienci wybierają bardziej przyziemne wersje. Jeśli taką uda się nam już spotkać, istniej duże prawdopodobieństwo, że będzie to policyjny radiowóz.

Opel Astra 1.6 Turbo Elite 200 KM - dane techniczne