TEST, OPINIA - Opel Corsa GSi 1.4 Turbo 150 KM: ciepły, ale jeszcze nie gorący

Oznaczenie GSi, wskrzeszone nie tak dawno przez Opla, towarzyszy Corsie od jej pierwszej generacji. Wtedy taki emblemat oznaczał najmocniejszą wersję, napędzaną silnikiem 1.6 o mocy 100 KM. Ówcześnie taki samochód można było nazwać "hot-hatchem", bo do setki rozpędzał się w ledwie 9,5 sekundy, a dzięki masie własnej wynoszącej 820 kg, śmigał po zakrętach jak zły.

Od czasów Corsy GSi A, minęło ponad 30 lat. Przybyło 50 KM, ale wynik 8,9 sekundy do setki nie jest niczym szczególnym. Weźmy pod uwagę fakt, że spod świateł objedzie nas większość flotowych Octavii, a nie szukając za daleko nawet konkurencyjne i pozbawione sportowych aspiracji Polo Comfortline z silnikiem 1.5 TSI pod maską.

Doskonałe prowadzenie

Może spodziewacie się, że od tego momentu będę mieszał z błotem małego Opla. Nieprawda, zamierzam się trochę pozachwycać, bo wrażenia z jazdy nie pozwalają patrzeć zbyt długo w tabelki. Jeśli coś w tym aucie nosi cechy hot-hatcha to jest to z pewnością układ jezdny. Piekielnie twardy, mało komfortowy ale zestrojony pod osiągi do tego stopnia, że poradziłby sobie z dwukrotnie mocniejszą jednostką napędową. Przeszczepione wprost z OPC i ustawione na Nordschleife zawieszenie łączą siły z doskonałymi hamulcami. Nie przypominam sobie, bym w ostatnim czasie jeździł tak bezkompromisowym autem o tak niewielkiej mocy.

Corsie jest blisko do Abartha 595 (testowaliśmy go - SPRAWDŹ), choć trzeba przyznać, że pomijając dostępny jaskrawo-żółty lakier, podobieństwa się kończą. Abarth to modne auto i napakowany testosteronem karzeł, w którym siedzi się jak na taborecie. Corsa nie jest może owiana legendą (i nie jest włoska, co samo w sobie dla wielu jest tu wadą), ale wynagradza to większą praktycznością na co dzień. Choć trzeba przyznać, że sztywne zawieszenie potrafi zmęczyć. Wygląda co najmniej równie bojowo jak włoch, a pokaźna lotka klapy bagażnika jest tylko odrobinę przesadzona.

Wzloty i upadki

Nie ma obaw o podsterowność, bo przód jest lekki. Na wyjściu z zakrętu również nie musimy się obawiać mielenia wewnętrznym kołem, bo przechyły to mimo dość wysokiego nadwozia rzecz dla Corsy obca. Przy dohamowaniu w zakręcie czuć, że Opel z belką skrętną chętnie zamiatałby tyłem, ale na straży stoi wiecznie aktywny układ ESP, który dobrze radzi sobie z uślizgami przedniej osi, ale panikuje gdy chcemy skłonić tył do poślizgu nadsterownego. Reakcja na gaz jest szybka i zdaje się to potwierdzać zapewnienia Opla, który twierdzi, że pod silnik montowany w GSi został napisany specjalny program.

Międzygazy wchodzą z łatwością, choć ze strony skrzyni pojawia się pierwszy wyraźny zawód. Manualny, sześciobiegowy mechanizm strasznie nie lubi dynamicznej jazdy. Potrafi nawet zaprotestować zgrzytnięciem, jeśli spróbujemy zbyt gwałtownie wrzucić dwójkę. Trafianie w poszczególne przełożenia wymaga trochę serca i mógłbym to wybaczyć, gdyby nie fakt, że feeling skrzyni nie wyróżnia się absolutnie niczym. W materiałach prasowych Opel zapewnia, że przełożenia są "skrócone" dla wersji GSi. Nie jest to jakoś wyraźnie odczuwalne, biorąc pod uwagę, że dwójka kończy się na 95 km/h.

WIDEO - tak brzmi Opel Corsa GSi

Skoro nie jest jakiś szczególnie szybki "z kreski", to może chociaż mało pali? Można tak powiedzieć - Corsa w czasie mojego testu potrafiła spalić minimalnie mniejsze ilości bezołowiowej niż podaje homologacja WLTP. Podmiejska trasa bez problemu kończy się wynikiem 6,3 litra na 100 km. W mieście zejdziemy w okolice 8 litrów „na setkę”, a na autostradzie musimy ściśle trzymać się przepisowych 140 km/h aby Corsa wciągnęła około 7 l/100 km. Z jednej strony nie jest trudne, bo auto jest elastyczne, ale z drugiej strony powyżej 120 km/h we wnętrzu robi się głośno, jak to bywa z miejskimi autami, do których ktoś postanowił wcisnąć 17-calowe opony o szerokości 215 mm.

Przeczytaj też: TEST Audi A1 Sportback 30 TFSI S tronic

Sportowe wnętrze

Wnętrze również zdradza, że mamy do czynienia z usportowioną odmianą. Opcjonalne fotele Recaro robią wrażenie i dobrze podpierają ciało na zakrętach. Siedzi się odrobinę zbyt wysoko, ale to typowa przypadłość w tej klasie aut. Sportowa kierownica, nakładki na pedały, specjalna gałka zmiany biegów i dywaniki ze znaczkami GSi to komplet wyróżników jakie napotkamy w kabinie. Przestronność jest na przeciętnym poziomie, z małym plusem w postaci całkiem rozsądnej przestrzeni na nogi dla pasażerów tylnej kanapy. Mogłoby być odrobinę szerzej, ale z tym będziemy musieli poczekać na koleją generację. Bagażnik mieści 265 litrów i jest ustawny. Warto wspomnieć o systemie multimedialnym Intellilink, który nie jest może szczególnie ergonomiczny, ale oferuje Apple CarPlay i Android Auto. Nagłośnienie nie wyróżnia się niczym szczególnym. Można byłoby pominąć tę kwestię, gdyby sam samochód brzmiał lepiej...

Czym tak naprawdę GSi różni się od szerzej znanego OPC (którego nota bene nie ma obecnie w ofercie)? Oczywiście, jest o 50 KM słabsze i sporo wolniejsze. Po drugie, nie brzmi. Totalnie nudne dźwięki dobiegają spod maski o wiele głośniej, niż ze standardowego wydechu, ozdobionego końcówką, która zapowiada dużo więcej.

Nasze porównanie - TEST Ford Fiesta ST200 vs. Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC: na co dzień i na tor!

W pozostałych kwestiach auto nie odstaje od swoich "konkurentów". Biorę ten wyraz w cudzysłów, bo według mnie nie ma sensu porównywać tego samochodu do nowej Fiesty ST, VW Polo GTI czy Clio RS, ale głównie za sprawą tego, że jest wolniejsza. Za jej kierownicą nie brakuje emocji, prowadzi się wzorowo, ma na liście opcji prawdziwie sportowe fotele. Dla mnie daje wystarczająco dużo frajdy z jazdy, ale dane mówią jasno, że jest to nieco inna liga niż hot-hatche z krwi i kości.

Z kim ściga się Corsa?

Do jakiego auta Corsie GSi najbliżej? Chyba do 150-konnej Ibizy w wersji FR (nasz test - KLIKNIJ). Propozycja Seata jest znacznie spokojniejszym samochodem, który, paradoksalnie jest szybszy podczas jazdy na wprost. Z tą różnicą, że Ibizę da się kupić trochę taniej. Corsie blisko również jest do nowego Suzuki Swift Sport (KLIKNIJ i sprawdź). 140-konny Swift jest nieco szybszy, lżejszy i mniej ostentacyjny. Równie łatwo porównać Corsę do Fiesty ST-Line z 140-konnym, litrowym Ecoboostem. Taka konfiguracja od Forda jest świetną, dobrze prowadzącą się propozycją, tańszą o blisko 9000 zł.

I tak dochodzimy do największej wady Corsy GSi, jaką jest jej cena. Minimum 83 300 zł życzy sobie Opel za swojego „warm-hatcha” i jest to dość wysoka kwota. Za 86 020 zł możemy kupić „pełnoprawnego" hot-hatcha, a konkretnie 200-konną Fiestę ST. Jest to "cena promocyjna", ale nie chce mi się wierzyć, że nie da się z niej urwać dodatkowych kilku procent. Różnica jest więc niewielka, a możecie mi wierzyć, że Fiesta jest warta każdej złotówki. Będzie też trochę bardziej przyjazna na co dzień. Jeśli udałoby się wam zbić cenę Opla do wartości z siódemką z przodu, możecie śmiało decydować się na ten samochód. O ile nie obawiacie się zawieszenia twardego jak kamień. No i zostawcie sobie parę groszy na modyfikacje układu wydechowego.