TEST, OPINIA - Toyota Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force 218 KM e-CVT Executive: powrót do gry

Po dobrych kilku latach nieobecności na rynku, Camry wraca do Polski w nowej odsłonie. Zbudowana na opracowanej niedawno platformie TNGA limuzyna ma angażować kierowcę w jazdę, jest dobrze wyposażona i rozsądnie wyceniona - tak, by konkurować ze Skodą Superb.

TEST konkurentów: Skoda Superb vs. Renault Talisman

Polacy pamiętają z pewnością Camry, które w latach 90. robiło wrażenie złotym oznaczeniem V6 na tylnej klapie, czy spryskiwaczami reflektorów. Dziś, mówiąc eufemistycznie, trochę trudniej jest zaimponować klientowi.

WIDEO - zobacz nową Toyotę Camry w szczegółach

Jedyna słuszna droga?

Toyota nie zamierza jednak robić wrażenia liczbą cylindrów. Pod maską nowej Camry znajdziemy więc rzędową czwórkę o pojemności 2.5-litra, a do tego silnik elektryczny. Nowa limuzyna występuje tylko w jednej, hybrydowej wersji silnikowej. 218-konny układ sprawnie napędza spore auto, choć na sportowe wrażenia z jazdy nie ma co liczyć. Czas do pierwszej "setki" wynoszący 8,2-sekundy i 190 km/h prędkości maksymalnej to przyzwoite wyniki.

Tak radzi sobie RAV4 2.5 Hybrid - Zobacz TEST - KLIKNIJ

Moc przekazywana jest na koła z pomocą skrzyni biegów e-CVT. Tradycyjne "wycie" związane z takim typem przekładni jest obecne, ale nie usłyszycie go zbyt często, jeśli nie jeździcie jak poparzeni. Nie ma tu emulacji przełożeń w trybie "Drive", a tryb manualny nie ma za bardzo zastosowania poza górskimi zjazdami, bo Camry nie ma nawet tradycyjnego obrotomierza.

Wnętrze po staremu

Rzecz jasna na wskaźnikach nie zobaczymy zaślepki, czy zegarka, które dawniej maskowały brak opcjonalnie dostępnego obrotomierza. Tu chodzi o obecność wskaźnika działania układu hybrydowego, który powoli zaczyna trącić myszką. Nie jestem miłośnikiem stosowania cyfrowych zegarów ponad potrzeby, ale tu akurat takie rozwiązanie mogłyby się przydać.

Kokpit nowego Camry wygląda estetycznie, ale w mojej opinii cały jest jakby wyjęty z poprzedniej generacji. Nie chodzi tu o stylistyczne podobieństwa, ale o świeżość projektu i to jak prezentuje się on w porównaniu z innymi autami w segmencie. Niestety, podobnie jak w przypadku nowej Corolli, skomplikowano obsługę i interfejs komputera pokładowego. Pod tym względem ergonomia znana z japońskich aut pozostała jedynie wspomnieniem.

Jeśli wygląd to dla Was kwestia gustu i macie odmienne zdanie, obiektywnie można na pewno opisać materiały użyte do wykończenia wnętrza. Stoją na przyzwoitym poziomie, choć nie ustrzeżono się drobnych wpadek tu i ówdzie. Kieszenie w boczkach drzwi nie są flokowane, znajdziemy też na nich nieco twardego plastiku. Podłokietniki natomiast są odpowiednio miękkie, a skóra przyjemna w dotyku.

Przestronna (ale bez przesady)

Dla klientów rozważających Camry niezwykle istotna będzie również ilość miejsca w środku. Camry wypada pod tym względem dobrze, ale nie zdołało prześcignąć swojego głównego konkurenta. Kabina robi wrażenie mniejszej niż w Skodzie Superb, w zasadzie pod każdym względem. Nie jest ciasna, tylko odrobinę mniej przestronna. W autach tego segmentu nie zastanawiamy się czy usiądziemy bez kłopotu sami za sobą, a raczej czy założymy nogę na nogę siedząc w tylnym rzędzie siedzeń. W Camry jest to możliwe, choć niełatwe, jeśli jesteśmy wysocy. Do dyspozycji pasażerów tylnej kanapy Toyota przygotowała specjalny panel sterowania dostępny w topowej wersji. Można z niego kontrolować temperaturę, pochylenie oparcia kanapy czy roletę przeciwsłoneczną. Według mnie, zabrakło jednej, ważnej funkcji - sterowania przednim fotelem pasażera.

Pod względem komfortu i wyciszenia, Camry prezentuje poziom klasowej średniej. Nie zaskakuje ponadprzeciętnym resorowaniem, czy izolacją od świata zewnętrznego. Pod tymi względami znacznie bliżej jej do Avensisa czy nowej Corolli, niż do pełnoprawnego segmentu E, do którego swoim nowym modelem aspiruje Toyota.

Auto prowadzi się natomiast zwinnie i zaskakująco angażuje w jazdę. Układ kierowniczy ma odpowiednie przełożenie, a limuzyna pozostaje szalenie stabilna i przewidywalna. Baterie umiejscowiono nisko przy podłodze, a zyskały na tym zarówno prowadzenie jak i pojemność bagażnika.

Ekonomia przede wszystkim

Hybrydowa Toyota, zgodnie z oczekiwaniami, zużywa niewiele paliwa. Śmiało można tak określić wynik na poziomie 4,5-litra na 100 km, który uzyskałem na chorwackich drogach. Powolne odcinki miejskie, czy bardzo spokojna jazda po podmiejskich drogach może zaowocować wynikiem na poziomie dwóch litrów, jednak jest to rezultat do osiągnięcia raczej na krótką metę. Deptanie gazu, wykorzystywanie pełnej mocy i jazda zerojedynkowa sprawiają, że da się przekroczyć 10 l/100 km, lecz odrobina rozsądku za kierownicą pozwoli na uzyskanie spalania rzędu 7 litrów na 100 km przy dynamicznej jeździe.

Do kogo adresowany jest samochód? Przedstawiciele marki mówią jasno - dla flot. Polski oddział Toyoty zapewnia, że nasz rynek jest dla nowej Camry bardzo ważny. Auto ma konkurować głównie z Superbem i pojawiać się wszędzie tam, gdzie wymagana jest duża limuzyna, ale nie wypada „świecić” znaczkiem marki premium. Choć Toyota jest nieco ciaśniejsza od swojego czeskiego konkurenta i nie oferuje tak wielu konfiguracji, jej przewagą ma być napęd hybrydowy.

Cena w Polsce

Na prezentacji kilkukrotnie słyszałem, że na kwoty w cenniku nie ma co patrzeć, bo dla klientów na Camry liczyć się będzie rata. By formalności stało się zadość, warto przypomnieć jednak, od jakiej kwoty rozpoczyna się cennikowy żywot Toyoty Camry.

141 900 zł to minimum, jakie trzeba zapłacić za bazową wersję. Jako że gama silnikowa składa się tylko z jednej jednostki, można się pocieszać, że z salonu da się wyjechać jedynie autem z topowym motorem. Wspomniana kwota wystarcza na podstawową specyfikację, która ma w standardowym wyposażeniu adaptacyjny tempomat, przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę cofania, systemy bezpieczeństwa z funkcją automatycznego hamowania i rozpoznawania znaków drogowych. Toyota woli jednak komunikować ratę miesięczną - 1419 zł netto w leasingu smartplan. Podobnie wyposażony Superb to porównywalny wydatek, tyle że nie znajdziemy w nim hybrydy.

Segment E jest poza zasięgiem nowej Camry. To dobra i zła wiadomość. Z jednej strony, można mieć do Japończyków żal o kilka oczywistych braków z jakimi spotkamy się w tym aucie (brak elektrycznej klapy bagażnika, czy podparcia lędźwiowego regulowanego w dwóch płaszczyznach, odrobinę zbyt słabe wyciszenie). Z drugiej - warto pamiętać, że w cenie auta klasy D dostajemy samochód, wielkością znacznie bliższy klasie E. Auto ma dobry układ hybrydowy pod maską, ma wygodne fotele i zapewnia relaksującą jazdę. No i pierwszy raz w historii naprawdę dobrze się prowadzi. Czy to wystarczy, by limuzyna Toyoty poradziła sobie z konkurencją? To pokaże czas.