TEST, OPINIA - Toyota Corolla TS Kombi GR Sport. Została przyprawiona na ostro, ale posmakuje nawet dzieciom

Opracowanie platformy TNGA to świetny ruch ze strony Toyoty. Bazująca na niej Toyota CH-R była zapowiedzią zmian, a nowa Corolla z pełną mocą podkreśla, że czasy nijakich, przeciętnie jeżdżących aut skończyły się w japońskiej marce na dobre. Jak podkreśla Akio Toyoda: „dość już nudnych aut”. I rzeczywiście, zmiany w nowych generacjach bynajmniej nie kończą się na wyrzuceniu z kokpitu kultowego, segmentowego zegarka.

Sprawdź: Jeden segment, dwie różne drogi. Toyota Corolla 2.0 Hybrid kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-X - TEST, PORÓWNANIE, OPINIA

Skoro zapas elektronicznych zegarków się wyczerpał, Toyota ma w magazynach miejsce na akcesoria do odmian GR Sport, których w następnych latach zobaczymy prawdopodobnie więcej. W zeszłym roku jeździłem Yarisem z takim sportowym oznaczeniem, a tym razem spędziłem tydzień z „usportowioną” Corollą.

Corolla GR Sport - czym różni się od "zwykłej"?

Usportowiona to może zbyt duże określenie, bo zmian względem innych wersji nie ma tu zbyt wiele. Jest to po części wina tego, że do odmiany Selection, która do tej pory była topowa, dodano w stylistyce szczyptę sportu. Tak czy siak, Corolla w wersji GR Sport nie jest hot-hatchem, ale oferuje kilka wartych uwagi właściwości.

Testowaliśmy: TEST, OPINIA - 2019 nowa Toyota Corolla: koniec z nudą, 3 nadwozia, 2 hybrydy

Przede wszystkim, najlepiej prezentuje się chyba w czerwonym lakierze, który widzicie na zdjęciach. Dobrze koresponduje on z felgami z kapslami wykończonymi czerwienią, oznaczeniem na tylnej klapie i podwójną, chromowaną końcówką wydechu. Wersja GR Sport nie różni się w zbyt dużym stopniu od topowych odmian, a w nowym cenniku na ten rok zastępuje wspomnianą już wersję Selection. Fotele są nieźle wyprofilowane, a ich sportowy styl mają podkreślać udawane otwory na pasy szelkowe i wykończenie czerwonymi wstawkami. Szkoda, że zamiast tego nie postawiono na większy zakres regulacji i zmienną długość siedziska, wzorem marek premium. Odpowiednik „foteli sportowych” z BMW czy Audi świetnie uzupełniałby doświadczenia z jazdy Corollą GR Sport. Kierownica jest taka sama jak w zwykłej wersji. Jej wieniec obszyto perforowaną skórą i czerwoną nitką. Tak samo wykończony został mieszek i dźwignia selektora skrzyni biegów.

Dynamiczna hybryda

Wszystkie te zmiany sprawiają, że Corolla GR Sport wygląda na nieco bardziej sportową niż jest w rzeczywistości. Rzut oka w katalog daje do zrozumienia, że wcale nie musi być ona szybka, bo dostępne dla tej odmiany silniki to hybrydy - dobrze znane 1.8 i nowe, mocne i oszczędne 2.0. Na szczęście, testowany egzemplarz miał pod maską ten drugi wariant, czyli 180-konny napęd hybrydowy.

Przeczytaj również: Toyota GR Yaris ma wzięcie. Połowa aut z puli dla Polski już sprzedana

Osiągi są dalekie od hot-hatchy, ale nie przynoszą też wstydu. Niezmiennie, hybryda w wykonaniu Toyoty przypada mi do gustu i jest optymalna do kompaktowego auta. Świetna elastyczność, szybka reakcja na gaz i zaskakująco przyjemne brzmienie pasują do GR Sport jak ulał. Osiągnięcie zużycia paliwa na poziomie 4,5 litra na 100 km w cyklu miejskim jest możliwe, ale realne osiągi są odrobinę gorsze od deklarowanych przez producenta. Sprint do "setki" zajmuje około 9 sekund. Przy prędkościach autostradowych, Corolla przyspiesza nad wyraz chętnie. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h - chodzi o ochronę silnika elektrycznego, który ze względu na swoją konstrukcję nie powinien kręcić się zbyt szybko.

Zawieszenie ma rzeczywiście sportowy charakter

Podzespoły nie zmieniły się prawie wcale, bo jedynym co wyróżnia usportowioną odmianę od strony technicznej jest zawieszenie. Tylko w tej odmianie na liście opcji znajdziemy amortyzatory o regulowanej sile tłumienia. Pakiet AVS, bo tak nazywa to Toyota opiera się na stosunkowo prostych rozwiązaniach. Układ jest skuteczny, a gdy połączymy go z 18-calowymi felgami, japoński wóz staje się twardy jak niedogotowany makaron ryżowy i aż prosi się o szybsze wchodzenie w zakręty. Zdecydowanie, różnica względem normalnego zawieszenia jest odczuwalna, a poszczególne tryby zmieniają w delikatny, ale odczuwalny sposób charakterystykę Corolli, a co za tym idzie - jej zachowanie na drodze.

Przeczytaj też: 7 powodów, dlaczego Toyota Corolla Touring Sports Hybrid jest lepsza od Aurisa Touring Sports Hybrid

Autem bardzo przyjemnie podróżuje się z prędkościami autostradowymi. Wyciszenie jest zupełnie znośne, co stanowi ogromny krok naprzód względem poprzednika, a układ jezdny daje ponadprzeciętną stabilność podczas szybkiej jazdy. Dla mnie, tryb najbardziej sportowy był zbyt surowy do codziennej jazdy. To dobrze - oznacza to, że w razie potrzeby możemy cieszyć się układem jezdnym z pazurem. Nie ma tu jednak mowy o zamiataniu tyłem. Corolla nie przepada za odrywaniem któregokolwiek z kół od podłoża i jest w swoim dynamicznym obliczu typowym, japońskim przednionapędowcem. ESP można w tym aucie uśpić lub wyłączyć niemal całkowicie. 

No właśnie - przedni napęd. W takim aucie aż chciałoby się mieć AWD - duży moment obrotowy działających wspólnie silników spalinowego i elektrycznego sprawia, że Toyota lubi zakręcić kołami w miejscu i na luźnej lub śliskiej nawierzchni „ośka” będzie nas ograniczać. No, ale ten zarzut można wysunąć do większości samochodów w tej klasie. Wyłączając marki premium, chyba tylko Mazda i Volkswagen dają możliwość wyboru AWD w samochodzie kompaktowym. Raczej nie doczekamy się napędu na obie osie w tej generacji Corolli, bo już sama konieczność zmieszczenia większych akumulatorów w wersji 2.0 ograniczyła pojemność bagażnika. To spora wada tego kompaktowego kombi. Kufer wersji Touring Sports pomieści 581 litrów.

Sprawdź: Jak przyspiesza hybrydowa Toyota Corolla Hatchback? Ile pali? Sprawdziliśmy to - TEST WIDEO

Auto dobrze jeździ, jest wystarczająco dynamiczna, ale nie ma tu zbyt wiele sportu. Oznaczenie GR Sport coraz śmielej pojawiające się w cennikach Toyoty należy traktować raczej jako zapowiedź i świadectwo nadchodzących w przyszłości zmian. Na pełnoprawną sportową odmianę musimy jeszcze poczekać, ale jeśli komuś zależy na drobnych, sportowych akcentach, a przede wszystkim na bardziej zaawansowanym zawieszeniu, to wersja GR Sport nie będzie złym wyborem, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że wbrew pozorom nie jest ona najdroższą odmianą w cenniku.

Toyota Corolla GR Sport - cena i podsumowanie

Drożej od GR Sport, choć zaledwie o 500 zł, została wyceniona odmiana Executive. Prawdopodobnie, dla większości klientów będzie ona lepszym wyborem, bo oferuje nieco lepsze wyposażenie w standardzie. W testowanym wariancie GR Sport, adaptacyjne zawieszenie jest dostępne jedynie za dopłatą 6900 zł. Dodajmy to do ceny 123 900 zł i za kompaktowe kombi będziemy musieli zapłacić 130 800 zł. To spora kwota, choć trzeba przyznać, że tak skonfigurowany samochód jest już całkiem kompletny, oszczędny i dynamiczny. Toyota twierdzi, że kombi w gamie Corolli ma zastępować Avensisa i do pewnego stopnia ma to sens, ale nie w wersji z 2-litrową hybrydą, w której bagażnik jest zbyt mały.

Polecamy: Japończycy potrafią robić dobre sedany. Toyota Camry 2.5 Hybrid & Toyota Avensis 2.0 Valvematic - PORÓWNANIE, TEST, OPINIA

Czy Corolli potrzebna była sportowa kuracja? Czy odmianę GR Sport można w ogóle nazwać usportowioną? Może tak by było, gdyby regulowane zawieszenie było w standardzie, a wydech "grał" nieco głośniej. Obecnie jest to bardziej skąpy pakiet stylistyczny. Toyota Corolla już w standardzie jeździ tak dobrze, że usportowiona wersja nie była koniecznością. Dobrze, że GR Sport nie wymaga zbyt dużej dopłaty. Ci, którym nie przeszkadza cena tego pakietu, będą zadowoleni z efektu. 

ZOBACZ WIDOK 360°

Toyota Corolla Touring Sports GR Sport - dane techniczne

SILNIK	R4 16V + motor elektryczny
Paliwo	benzyna
Pojemność	1987 cm3
Moc	112 kW/ 153 KM przy 6000 obr./min. + silnik elektryczny 80 kW/ 109 KM łącznie 132 kW/ 180 KM
Maksymalny moment obrotowy	190 Nm przy 4400-5200 obr./min. + silnik elektryczny 202 Nm
Prędkość maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	8,1 s
Skrzynia biegów	bezstopniowa e-CVT
Napęd	na przednie koła (FWD)
Zbiornik paliwa	43 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie)	średnio 3,7 - 3,9 l miasto 3,4 - 3,6 l poza miastem 3,8 - 4,0 l
poziom emisji CO2 (NEDC)	84 - 89 g/km
współczynnik oporu powietrza Cx	0,33
Długość	4650 mm
Szerokość	1790 mm
Wysokość	1435 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna	1370 kg
Masa maks. dopuszczalna	1955 kg
Pojemność bagażnika	581 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe