TEST Lexus IS300h F SPORT: owca w wilczej skórze

Trudno pomylić Lexusa IS z jakkolwiek innym samochodem na drodze. IS to przede wszystkim ostre linie grilla przypominające pysk Predatora, charakterystyczne światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED czy świetnie poprowadzone przetłoczenie od dołu tylnych drzwi do świateł na kufrze. Polaryzujący design trzeciej generacji podzielił klientów, tym bardziej, że byli oni przyzwyczajeni do nieco bardziej zachowawczego, przejętego z Toyoty, stylu.

IS po liftingu

Od premiery minęło jednak już trochę czasu (rok 2013) i przyszedł moment na przeprowadzenie faceliftingu. Jeśli nie widzicie różnic, nic dziwnego. Lexus stwierdził, że pozostaje przy niegrzecznym, agresywnym wyglądzie i zmienił tylko kosmetycznie kształt lamp oraz wlotów powietrza w zderzakach. Do gamy dołączyły nowe kolory i dodatkowe wzory felg. W kabinie również bez rewolucji – tam pojawił się większy wyświetlacz systemu multimedialnego i kilka dodatków, których prawdopodobnie nie zauważyliby nawet właściciele aut z początku produkcji.

Zobacz też: TEST Lexus RC F 5.0 V8 Prestige: spektakl wrażeń

Zakres zmian może dziwić, tym bardziej, że w ciągu ostatnich trzech lat nie tylko Niemcy modernizowali swoje gamy, ale i z dalekiej Japonii przyjechało Infiniti, Anglia chce rozjechać konkurencję przy pomocy Jaguara, a Włosi powrócili do życia, od razu wstawiając do salonów przepiękną Giulię. Grupa docelowa segmentu sedanów z wyższej półki jest bardzo ważna, bowiem jeśli przekona się do marki podczas użytkowania auta, pozostanie z nią na długo przy okazji kolejnych umów leasingowych.

Origami

Kierowca IS nie tylko musi mieć specyficzny styl, ale i musi być... niski. Lexus cierpi na tę samą przypadłość co BMW serii 3 – silnik umieszczony wzdłużnie wymusza zmniejszenie kabiny pasażerskiej, napęd na tył z kolei tworzy olbrzymi tunel środkowy. Mając 180 centymetrów wzrostu mieścimy się "na styk" za kierownicą. Zasiadając z kolei na tylnej kanapie również miejsca nad głową nie będzie sporo. Lepiej jest za to na wysokości kolan, lecz to małe pocieszenie dla osób wyższych niż większość społeczeństwa. W dodatku wersja hybrydowa ma bagażnik mniejszy o 30 litrów niż "tradycyjny" IS, a zawiasy klapy wnikające do środka kradną kolejne litry. O ile można wybaczyć Jaguarowi pozostawienie gołej blachy w kufrze, tak gołe zawiasy w tej klasie są niedopuszczalne.

Pisaliśmy o: Oto nowy Lexus NX! Znajdziesz różnice?

IS punktuje za to genialnymi siedzeniami (w pakiecie F SPORT) oraz świetnym wykonaniem wnętrza przy użyciu przyjemnych dla oka materiałów. Nie jest to krzykliwie nakreślony kokpit, a bardziej ponadczasowy przepis na klasę premium. Nie użyto tutaj plastików Piano Black (ich obecność u konkurencji to chyba pomyłka), nawet boczki drzwi doczekały się skórzanego wykończenia, a po zajęciu miejsca za kółkiem można odnieść wrażenie, że za 20 lat kokpit będzie w takim samym, dobrym stanie. To dzisiaj rzadkość. Przyzwyczajenia wymaga jednak ergonomia kabiny – schowek (jeden z nielicznych) na drobiazgi pod łokciem jest za mały, sięganie do uchwytów na kubki wymaga gimnastyki, a temperaturę nadmuchu reguluje się przy pomocy dotykowej płytki.

Regulacja klimatyzacji to – o dziwo – najmniejszy problem. Lexus obstaje przy swoim (teoretycznie) prostym systemie multimedialnym, którego sterowanie odbywa się przy użyciu miksu myszki z joystickiem. Ten element wymaga sporej cierpliwości i dużej dawki uwagi, bowiem kursor przeskakuje pomiędzy kolejnymi, zdefiniowanymi wcześniej punktami, często doprowadzając kierowcę do irytacji. Ergonomia multimediów też jest nieco dziwna – łatwiej połączyć telefon z autem niż wprowadzić adres do nawigacji. Dodanie w trakcie faceliftingu przycisku Enter na pewno nie pomogło.

Priorytety

Lexus nie oferuje jednostek wysokoprężnych, zastępując je hybrydami. IS300h to słabsza odmiana tego modelu, mająca 223 konie mechaniczne. Cały układ hybrydowy to niemal ta sama konstrukcja co w Toyocie RAV4 Hybrid, lecz lepsze wyniki Lexusa pod względem mocy wynikają z modyfikacji układu dolotowego jak i elementów osprzętu. Może się wydawać, że auto jest bardzo skore do zabawy (ma przecież napęd na tył), lecz priorytetem inżynierów była ekonomia. W mieście IS300h spali 6,5 litra benzyny na sto kilometrów. Nieźle!

Najwyższa półka: Sportowa limuzyna Lexusa - LS 500 F Sport

Silnik o pojemności 2,5 litra pracuje w trybie Atkinsona (pisaliśmy o tym zagadnieniu tutaj), a motor elektryczny wchodzi do gry, gdy Lexus rusza bądź wyprzedza, czyli wtedy, kiedy potrzeba mocy jest największa. Wodorkowe-niklowe akumulatory pozwalają przejechać około 2 kilometry na energii elektrycznej, więc nic dziwnego, że nie można ich naładować z gniazdka. Konkurencja może i ma większy zasięg, lecz za Lexusem stoi doświadczenie i potwierdzona bezawaryjność układów – wszak matczyna Toyota już od 20 lat pracuje nad hybrydami. Sprawdzają się one w mieście, a w trasie z kolei silnik elektryczny nie ma możliwości wykazania swojego potencjału.

Punkt zwrotny

Nie da się oczywiście nie wspomnieć o przekładni w Lexusie IS. Zastosowany tutaj układ CVT w codziennym użytkowaniu bardzo stara się udawać "zwykły" automat (co wychodzi mu bardzo dobrze), lecz jak zwykle przy tego typu skrzyniach, wciśnięcie pedału gazu oznacza utrzymywanie stałych, wysokich obrotów przez silnik i dynamiczną zmianę przełożenia przez przekładnię. Oczywiście, ma ona zaprogramowane "wirtualne" biegi, ale chyba nie o to w tym wszystkim chodzi. Hyundai doskonale zdał sobie sprawę, że klienci nie przepadają za CVT i w swoich hybrydach montuje popularne "dwusprzęgłówki", Lexus za to dalej mocno opowiada się za ekologią i wydajniejszą CVT.

Sprawdź: Toyota RAV4 Hybrid szybsza od Lexusa IS300h? - WIDEO

Szkoda, bowiem sztywna konstrukcja IS-a wskazuje na spory potencjał auta. Dodatkowa bateria z tyłu może i dodaje kilka kilogramów do ogólnej masy, lecz wyważenie pojazdu robi wrażenie. W pakiecie F SPORT (F wskazuje na tor Fuji) zawieszenie jest dodatkowo obniżone i ma nieco inne ustawienia niż w powiedzmy, pakiecie Elegance. To chyba jednak na nic, skoro przyjemnie twardy Lexus IS300h przyspiesza do "setki" w 8,6 sekundy (8,3 przy wyłączonej kontroli trakcji).

Nawet jeśli nie zwracamy sporej uwagi na czas do stu kilometrów na godzinę, warto wiedzieć, że elektronika błyskawicznie ukróci nasze próby zabawy czy inne pomysły na zrobienie sobie krzywdy. Pozostaje też kwestia wspomagania, które jest tak mocne, że cały układ kierowniczy sprawia wrażenie nieprecyzyjnego. Takie ustawienia widzielibyśmy we flagowym LS-ie niż mającym przyciągnąć młodszego klienta IS-ie.

Ceny i podsumowanie

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Właściciele hybryd dalej nie mają zdumiewających korzyści z racji zmniejszenia zanieczyszczenia w mieście, a co gorsza, Lexus ze swoim silnikiem o pojemności 2.5 litra wskakuje na poziom wyższej stawki akcyzy. Za egzemplarz z pakietem F SPORT przyjdzie nam zapłacić 201 900 złotych (baza to 174 900 złotych), lecz można jeszcze dobrać kilka opcji. Na pewno trzeba zaznaczyć opcję audio Mark&Levinson (7000 złotych, jeden z najlepszych układów w segmencie), nie zaszkodzą też przednie reflektory Full LED za 2500 złotych, lecz żeby dostać skórzaną tapicerkę, trzeba zdecydować się na (bogaty, ale jednak) pakiet Fuji za ponad 30 000 złotych...

Segment wyżej: TEST Lexus GS F 5.0 V8: wymierający gatunek

Konkurencja w segmencie jest szeroka, a jeśli koniecznie szukamy hybrydy, nasze możliwości wyboru znacznie się zmniejszają. Warto zestawić z hybrydowym Lexusem Mercedesa klasy C (dwa rodzaje napędu, ceny powyżej 200 000 złotych) czy BMW 330e iPerformance (od 175 600 złotych).

Lexus IS oferuje niezobowiązującą przejażdżkę w doskonałej jakości wnętrzu i w zaskakującym komforcie, lecz jego możliwości nie nadążają za ostrym i wyzywającym designem. Jeśli jednak nie w głowie nam sportowe wyczyny, a auto będzie nam służyło w mieście, to IS300h stanowi całkiem niezły pomysł na reprezentacyjnego sedana.

.
Lexus IS300h - dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku