TEST pod napięciem: Hyundai IONIQ Electric Platinium vs. Nissan Leaf Tekna

Od pewnego czasu wielu motoryzacyjnych producentów stara się nam wmówić, że diesle są passe. W efekcie, samochody hybrydowe na dobre wbijają się w miejski krajobraz, a widok auta z napisem hybrid nikogo już nie dziwi. Już niebawem może się jednak okazać, że również hybrydy są passe. Całkiem udaną (tak twierdzi wielu) alternatywą dla tych spalinowo-elektrycznych wozideł są samochody w 100-procentach elektryczne. Jeszcze do niedawna na posiadanie takiego modelu w swojej gamie decydowali się nieliczni. Jednak teraz, samochody elektryczne coraz odważniej wjeżdżają do salonów.

Hybrydowy świat: TEST Hyundai Ioniq 1.8 Hybrid vs. Toyota Prius 1.8

Debiutujący w 2010 roku model Leaf miał być autem przełomowym dla Nissana. Idea połączenia kompaktowego nadwozia z napędem elektrycznym idealnie wpasowywała się w potrzeby osób mieszkających w metropoliach, chcących tanio i bezszelestnie poruszać się po mieście. Co ciekawe nowatorski jak na owe czasy samochód odniósł spory sukces. W 2011 roku Leaf został uznany za Światowy Samochód Roku, a także zwyciężył w prestiżowym konkursie COTY. Te wyróżnienia oraz udana akcja marketingowa przełożyły się na blisko 300 tys. sprzedanych egzemplarzy.

Stojący w drugim narożniku Hyundai IONIQ Electric już na sam widok sukcesów i wyróżnień Leafa mógłby uciec w popłochu. Dumni Koreańczycy są jednak pewni swego oferując IONIQa w trzech smakach – hybrydowym, hybrydowym typu plug-in oraz elektrycznym. Do wspólnego testu z opisywanym wcześniej Nissanem stanęła ta ostatnia wersja. Kto wygra to starcie pod napięciem?

Dwa pomysły

Przyglądając się obu autom z zewnątrz nie sposób nie odnieść wrażenia, że nie są to standardowe samochody powstałe kilkanaście lat temu. Hyundai IONIQ jest liftbackiem przypominającym koreańską wariację na temat Toyoty Prius. Niska dynamiczna sylwetka, charakterystyczne felgi oraz tylna dzielona szyba mocno przypominają wcześniejsze generacje japońskiego króla hybryd. Jednak IONIQ w przeciwieństwie do Priusa nie szokuje swoją prezencją. Pomimo rzucającego się w oczy designu elektryczny Hyundai nie jest wyzywający i nie budzi skrajnych opinii. W stosunku do wersji hybrydowej odmiana elektryczna wyróżnia się pełnym szarym plastikowym grillem oraz detalami w postaci inaczej wystylizowanych tylnych świateł.

Rynkowa nowość: TEST Nissan Micra 0.9 IG-T TEKNA: powrót na szczyt

Na tle Hyundaia Nissan prezentuje się zdecydowanie spokojniej. Pełna obłych kształtów sylwetka każde stawiać Leafa wśród typowych hatchbacków klasy kompakt. Jednak z drugiej strony nieco napompowane nadwozie sprawia, że elektryczny Nissan wyglądający kropla wody, może kojarzyć się z niewielkimi crossoverami lub mikrovanami. Japońscy specjaliści zadbali także o kilka stylistycznych smaczków. Tylne pionowe światła składają się z kilkunastu pojedynczych diod LED, przednie reflektory są karykaturalnie wręcz wielkie, a na całym nadwoziu porozrzucano emblematy świadczące o zerowej emisji szkodliwych substancji do atmosfery przez japońskie auto.

Co ciekawe oba prezentowane samochody mają taki sam rozstaw osi (2700 mm) oraz zbliżoną długość (Hyundai 4470 mm, Nissan 4450). Japończyk jest jednak autem zdecydowanie wyższym (Hyundai 1450 mm, Nissan 1550 mm). Jak takie parametry przekładają się na ilość miejsca w kabinie oraz bagażniki?

Standardowe kompakty

Zarówno w jednym jak i w drugim przypadku ilość miejsca we wnętrzu jest podobna i zarazem w zupełności wystarczająca. Uwaga ta tyczy się nie tylko przednich foteli, ale również tylnej kanapy. Leaf góruje natomiast ilością wolnej przestrzeni nad głowami. Co prawda w IONIQ także nikt nie powinien narzekać na zbyt nisko poprowadzony sufit, ale wyższe nadwozie Nissana przekłada się na większą ilość miejsca nad głowami. Również samo zajmowanie miejsca we wnętrzu japońskiego samochodu jest bardziej wygodne (szczególnie dla nieco starszych osób). Fotele koreańczyka są dość nisko osadzone, natomiast te w Nissanie znajdują się relatywnie wysoko nad ziemią.

Porównywaliśmy: TEST Hyundai i10 Style vs. Volkswagen up! high up!

W dziedzinie praktyczności IONIQ punktuje Leafa pojemnością bagażnika. 455-litrów przestrzeni bagażowej zostawia w tyle 370-litrowy kufer Nissana. Dodatkowo bagażnik Hyundaia ma bardziej foremne i ustawne kształty oraz siatkę na podłodze, zabezpieczającą mniejsze przedmioty przed przemieszczaniem się.

Dwie szkoły

O ile w przypadku praktyczności wnętrz oraz pojemności bagażników oba prezentowane samochody można śmiało nazwać standardowymi kompaktami, o tyle pomysł na rysunek deski rozdzielczej i zegarów w przypadku Nissana już tak standardowy nie jest.

Konsola środkowa zawierająca panel klimatyzacji oraz dotykowy ekran systemu multimedialnego nie prezentuje się zaskakująco. Ciekawie zaczyna się robić dopiero, gdy spojrzymy na wybierak kierunku jazdy, który przypomina puderniczkę lub jakiś nieopisany element ze statku kosmicznego. Nie mniej efektownie jest także bezpośrednio przed oczami kierowcy. O ile kierownica zachowała standardowy okrągły kształt, o tyle zegary oparte na kilku wyświetlaczach prezentują się bardzo efektownie. Co prawda ich grafika przypomina jakąś grę dla dzieci od lat 3, ale czytelności nie sposób im odmówić. W bardzo kolorowy sposób oczom kierowcy ukazuje się aktualny zasięg, styl jazdy (jak bardzo korzystamy z baterii lub jak bardzo odzyskujemy energię), temperatura akumulatorów oraz dane z komputera pokładowego. Aktualnie osiągana prędkość? Ona wyświetlana jest tuż obok wirtualnego drzewka na kolejnym wyświetlaczu umiejscowionym na podszybiu.

Kliknij: TEST Hyundai i40 Wagon 1.7 CRDI: definicja wygodnego kombi

Na tle Nissana konsola środkowa oraz zegary Hyundaia prezentują nieco inną szkołę. W IONIQ także głową systemu multimedialnego jest dotykowy wyświetlacz, pod którym umieszczono standardowy panel klimatyzacji. Jednak w przeciwieństwie do Leafa wskaźniki ulokowane tuż za kierownicą prezentują się bardziej klasycznie. Oczywiście tutaj także mamy do czynienia głównie z wyświetlaczami, ale centralne miejsce zajmuje standardowy prędkościomierz, a po jego bokach wyświetlane są wskaźnik naładowania akumulatorów oraz wskaźnik stylu jazdy. Wszystko bardzo czytelne i miłe dla oka. IONIQ Electric podobnie jak Leaf nie ma tradycyjnego drążka zmiany biegów (elektryczne auto w ogóle nie ma skrzynie biegów). Koreańscy specjaliści nie starali się jednak na siłę na zastosowanie jakiegoś wymyślnego gadżetu do wybierania trybu jazdy. W Hyundaiu do tego celu służą cztery przyciski ulokowane na tunelu środkowym pomiędzy przednimi fotelami.

Podobni i nieskomplikowani

Oddzielną kwestią w przypadku testowanych samochodów jest jakość wykonania oraz intuicyjność obsługi. Jeśli sądzicie, że poruszanie się i korzystanie na co dzień z auta na prąd wymaga jakiejś tajemnej wiedzy i magicznych umiejętności jesteście w dużym błędzie. Zarówno prezentowanego Nissana jak i Hyundaia obsługuje się tak, jak każde inne tradycyjne auto. Oba samochody mogą posiadać nawigację, podgrzewane fotele, tylną kanapę i kierownicę (IONIQ ma także wentylowane fotele przednie) oraz rozbudowany system multimedialny. Wszystko obsługiwane w tradycyjny i dobrze znany sposób. Podobnie jak tradycyjne w obu przypadkach są panele klimatyzacji. IONIQ nieznacznie pokonuje Leafa przejrzystością menu systemu info-rozrywki oraz nieco większymi przyciskami (łatwiej w nie trafić podczas jazdy) zarówno tymi fizycznymi jak i wirtualnymi.

Sprawdź: Nissan X-Trail 2.0 dCi 177 KM - TEST nowej broni pod maską

Delikatną przewagę nad japońskim produktem Koreańczycy zyskują także jakością wykonania wnętrza. W obu przypadkach mamy do czynienia z dużymi połaciami plastiku oraz niewielką ilością miękkiego tworzywa, ale to IONIQ sprawia wrażenie lepiej wykonanego samochodu. Chociaż z drugiej strony w żadnym z prezentowanych przypadków nie poczujemy się w jak w aucie segmentu premium.

Wyścig zbrojeń

Największym znakiem zapytania i zarazem rzeczą budzącą największa ciekawość w przypadku aut elektrycznych jest ich zasięg, sposób ładowania oraz wrażenia (lub ich brak) towarzyszące jeździe.

Odświeżony Nissan Leaf w swoich czeluściach skrywa litowo-jonowe akumulatory o pojemności 30 kWh. Korzystający z ich zapasów elektryczny silnik przekazuje na przednie koła 80 kW (około 109 KM) oraz 254 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego na każde żądanie kierowcy. Takie dane przekładają się na 11,5 sekundy niezbędne do osiągnięcia pierwszych 100 km/h oraz prędkość maksymalną równą 144 km/h.

Zobacz: TEST Volkswagen Tiguan 2.0 TDI vs. Hyundai Tucson 2.0 CRDi

Elektryczne dziecko Hyundaia energię czerpie z polimerowo litowo-jonowego modułu o pojemności 28 kWh. Maksymalna moc przekazywana również na przednie koła wynosi 88 kW (około 120 KM), a maksymalne moment obrotowy równy jest 295 Nm. Lepsze parametry dają już na starcie przewagę Hyundaiowi. Przynajmniej jeśli chodzi o osiągi. IONIQ Electric pierwsze 100 km/h osiąga po 9,9 sekundy, a maksymalnie może poruszać się z prędkością 165 km/h. Tyle teorii, czas na praktykę.

Hyundai na start!

Tuż po zajęciu miejsca wewnątrz prezentowanego IONIQa bardzo pozytywne wrażenie robi pozycja za kierownicą. Siedziska umieszczone są relatywnie nisko, a wieniec samej kierownicy dobrze leży w dłoniach i ma odpowiednią grubość. Oczywiście po ruszeniu z miejsca oraz poruszaniu się z różnymi prędkościami w aucie panuje cisza. Jedynymi dźwiękami docierającymi do uszu kierowcy oraz pasażerów jest dźwięk toczących się opon oraz dźwięk otoczenia.

Porównanie: Ford Ranger vs. Nissan Navara vs. Volkswagen Amarok

Elektrycznego Hyundaia odebrałem z naładowaniem akumulatorów pozwalającym na przejechanie 146 km. Czy jest to realny zasięg? Z całą odpowiedzialnością stwierdzam, że tak. Korzystając z trybu ECO, ale jednocześnie nie poruszając się w tempie zatroskanego emeryta zasięg możliwy do pokonania bez ładowania topnieje w sposób zgodny z faktycznie pokonywanym dystansem. Nawet bardziej dynamiczna jazda oraz poruszanie się z większymi prędkościami (powyżej 110-120 km/h) nie powodują nagłego spadku zasięgu o połowę. Nie oznacza to jednak, że IONIQ Electric będzie królem autostrad.

Ciekawym rozwiązaniem są dość tajemniczo wyglądające (szczególnie w aucie elektrycznym) łopatki przy kierownicy. Nie służą one oczywiście do zmiany biegów, ale pozwalają na regulację stopnia odzyskiwania energii podczas zwalniania. Dostępne są cztery poziomy – 0, 1, 2 i 3. W stopniu 0 po odpuszczeniu gazu auto toczy się jakby ktoś wbił luz. W przypadku wybrania najwyższego czyli trzeciego stopnia odzyskiwania energii, po odpuszczeniu prawego pedału hamowanie jest tak silne, że automatycznie zapalają się światła stopu. Dzięki zastosowaniu praktycznych łopatek oraz dzięki płynnej regulacji siły hamowania, elektrycznym Hyundaiem można poruszać się niemalże bez dotykania pedału hamulca.

Nie przegap: TEST Hyundai Elantra 1.6 CRDi Premium

Kolejną ciekawostką jest tryb sportowy. Tak, dobrze przeczytaliście. Tryb sportowy w ekologicznym i mało pobudzającym aucie. Po jego aktywacji wyczuwalnie polepszają się osiągi, a każde dotknięcie pedału gazu skutkuje natychmiastowym kopniakiem w plecy. Maksymalny moment obrotowy dostępny praktycznie od zaraz pozwala na bardzo sprawne wyprzedzanie i zawstydzanie kierowców teoretycznie szybszych aut. Jazda tym Hyundaiem naprawdę potrafi dać sporo frajdy, chociaż owa frajda dotyczy głównie zabawy przyspieszeniami na prostej drodze. IONIQ Electric nie przejawia nawet krzty duszy sportowca, w zakrętach legitymując się sporą podsterownością.

Po przejechaniu ponad 100 km nadeszła pora na ładowania. Ile czasu trwa taka czynność? Ze zwykłego domowego gniazdka IONIQ Electric od zera do pełna ładuje się w około 12 godzin. Z szybszych ładowarek jakich w centrum Warszawy jest kilka czas ładowania skraca się do około 5 godzin. Warto jednak zwrócić uwagę, że akumulatory prawie nigdy nie będą rozładowane do zera. 100-procentowe wykorzystanie energii zgromadzonej w modułach wymagałoby dokładnego wymierzenia trasy do upragnionej wtyczki oraz stalowych nerwów (niestety prądu nie da się przynieść w kanistrze z pobliskiej stacji benzynowej). Hyundai deklaruje maksymalny zasięg swojego elektrycznego produktu wynoszący 280 km. W praktyce po naładowaniu auta "pod korek" komputer poinformował mnie o 196 km możliwych do pokonania.

Nissan na start!

Deklaracje ludzi z Nissana odnośnie możliwego zasięgu są jeszcze odważniejsze. W pełni naładowany Leaf powinien przejechać 250 km. Praktyka pokazała jednak, że zasięg ten jest czysto teoretyczny, a naładowany do pełna japończyk pokazuje zasięg 197 km. Czas ładowania jest dłuższy od czasu ładowania Hyundaia – ok. 6h z szybszego 400V gniazdka oraz około 15 godzin z gniazdka domowego. Wynika to z bardziej pojemnej baterii Nissana. Warto dodać, że przewody służące do ładowania obu prezentowanych aut nie są ze sobą kompatybilne.

Zerknij na: TEST Nissan GT-R: japoński pogromca niemieckich legend

Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą Leafa obrazuje, że jest to samochód do spokojnej miejskiej jazdy. Siedzi się relatywnie wysoko, a kierownica ma regulację tylko w pionie. Duże szyby oraz lusterka zapewniają dobrą widoczność we wszystkie strony, a samo auto nawet przez moment nie prowokuje do szybszej jazdy. Zresztą Nissan w przeciwieństwie do Hyundaia nie ma trybu sportowego. Elektryczny japończyk posiada tylko tryb ECO oraz tryb domyślny. W przypadku użycia tego pierwszego samochód porusza się w zdecydowanie bardziej leniwy sposób niż IONIQ. Dopiero wyłączenie trybu ECO powoduje, że Nissan zyskuje nieco wigoru. Jednak jak już wcześniej wspomniałem osiągi japońskiego samochodu są gorsze od osiągów koreańczyka. Dodatkowo wyłączenie trybu ekologicznego sprawia, że z zasięgu możliwego do pokonania nagle znika kilka kilometrów. Kolejne cenne kilka kilometrów zniknie jeśli uruchomimy klimatyzację (uwaga ta tyczy się także Hyundaia).

Istnieje także możliwość przełączania pracy napędu elektrycznego w tryb B. Co on to oznacza? Bardziej wydajne odzyskiwanie energii podczas hamowania i zarazem wyczuwalnie mocniejsze hamowanie auta bez użycia lewego pedału.

Przeczytaj również: TEST Nissan Juke NISMO RS

Negatywnym zaskoczeniem w przypadku Leafa było samo przeliczanie zasięgu. Komputer pokładowy często zawyża zasięg, aby po chwili odejmować kolejne kilometry w tempie niemalże ekspresowym. W efekcie rozpoczynając jazdę z bateriami pozwalającymi na pokonanie 122 km, po przejechaniu 30 km według komputera pokładowego "w baku" pozostało energii na pokonanie 80 km.

Patrząc na wskaźniki wyraźnie widać, że Leaf nie lubi szybkiej jazdy. Poruszanie się ze stałą prędkością w okolicach 100 km/h powoduje duże zamieszanie w akumulatorach, a dostępna energia znika w tempie proporcjonalnym do osiąganej prędkości. IONIQ także podczas jazdy z wyższymi prędkościami zużywał więcej energii niż podczas poruszania się w mieście, ale w jego przypadku spadek zasięgu nie był tak drastyczny jak w Leafie.

Lekcja matematyki

Czas odpowiedzieć sobie na jedno ważne pytanie: ile testowane auta faktycznie zużywają energii i ile taka zabawa kosztuje? Podczas całego testu Hyundai IONIQ Electric potrzebował średnio 13,4 kWh na przejechanie 100 km. Uśredniając cenę jednej kWh do poziomu 0,55 zł pokonanie 100 km będzie kosztowało ok. 7,40 zł czyli równowartość nieco ponad 1,5 litra benzyny. Silnik elektryczny Leafa z wynikiem 15,3 kWh/100 km okazał się mniej oszczędny. W przypadku japońskiego samochodu "setkę" pokonamy za ok. 8,40 zł. Większa zachłanność Nissana wynika po części z gorszego wskaźnika oporu powietrza (Cx 0,28 vs Cx Hyundaia 0,24) oraz większej masy własnej (1535 kg vs. 1420 kg Hyundaia).

Sytuacja odwraca się jeśli na tapetę weźmiemy ceny obu pojazdów. Najtańszy Nissan Leaf został wyceniony na 128 000 zł. W tej kwocie otrzymamy jednak auto z mniejszymi 24 kWh akumulatorami. Dopłata do większych baterii wynosi 5000 zł dając łączną kwotę równą 133 000 zł. Najtańszego IONIQa w wersji elektrycznej zakupimy za 149 900 zł. Jak widać różnica jest znaczna, ale rekompensowana przez lepsze wyposażenie koreańskiego samochodu. Hyundnai IONIQ Electric zaczyna cennikowe życie od wersji Premium, która ma praktycznie wszystko oprócz skórzanej tapicerki oraz wentylowanych przednich foteli. Podstawowy Leaf jest bardziej ubogo wyposażony i wyjeżdża z salonu na 16-calowych stalowych felgach. Porównując ceny topowych wersji różnica na korzyść Nissana topnieje. IONIQ Electric Platinium kosztuje 165 500 zł, a Leaf Tekna 160 800 zł.

Wejdź: TEST Nissan X-Trail 1.6 dCi vs. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Jak się okazuje to właśnie cena jest głównym i tak naprawdę jednym argumentem przemawiającym na korzyść Nissana. Hyundai IONIQ Electric jest przede wszystkim dużo nowszą konstrukcją, a co za tym idzie, jest też autem nieco lepiej wykonanym, bardziej przyjaznym użytkownikowi w codziennym życiu i co chyba najważniejsze bardziej oszczędnym. Oczywiście Leaf także potrafi być samochodem nie świdrującym portfela właściciela, ale w kategorii ekonomii jazdy, jak i w wielu innych jest autem stojącym w cieniu Hyundaia. Oczywiście w obu przypadkach prezentowane samochody w Polsce należy traktować jako drugie lub trzecie auto w rodzinie. Przez brak rozbudowanej infrastruktury ładowarek pełne korzystanie z ich potencjału wymaga wielu wyrzeczeń. Czy wobec tego "zielona" motoryzacja przyszłości faktycznie jest taka zła?

Po kilkudniowym obcowaniu z dwoma elektrycznymi samochodami doszedłem do wniosku, że nie taki diabeł straszny, jak go wielu maluje. Co prawda sam należę do osób kochających silniki V8 oraz zapach benzyny, ale brak duszy oraz pobudzających dźwięków jest tak naprawdę jedyną poważną i zarazem dość iluzoryczną wadą aut elektrycznych. Zwycięzca tego porównania czyli Hyundai IONIQ Electric pokazał mi, że jazda samochodem na prąd może dawać dużo przyjemności. Dodatkowo niewielkie koszty eksploatacji zarówno jeśli chodzi o koszty energii (w kilku miejscach w Warszawie można ładować się za darmo) jak i koszty napraw (elektryk nie ma wielu podzespołów, które posiadają auta spalinowe) stanowią nieocenioną zaletę. Gdyby tylko cena samych aut była niższa, a sieć punktów ładowania byłaby tak gęsta jak sieć stacji benzynowych, to codzienne życie z samochodem elektrycznym byłoby dużo przyjemniejsze.

.
GŁOSUJ - który samochód elektryczny jest lepszy?

Dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku