TEST porównawczy - Renault Megane R.S. 1.8 TCe 280 KM EDC vs. Hyundai i30 N Performance 2.0 T-GDI 275 KM: ostry kontra ostry

Pierwsza generacja Renault Megane zadebiutowała w 1995 roku. Jednak w tamtych czasach nikt z Francuzów nie miał odwagi, aby stworzyć ostrą wersję swojego kompaktu. Pierwsze Megane R.S. pojawiło się wraz z debiutem II generacji. Auto miało turbodoładowany 224- lub 230-konny silnik i występowało tylko i wyłącznie w wersji z 3-drziowym nadwoziem. Kolejne wcielenie francuskiego hothatcha zachowało nie tylko 3-drzwiowe nadwozie, ale także 2-litrowy silnik turbo o zwiększonej do 250 lub 265 KM mocy. Godnymi uwagi były specjalne i limitowane wersje. Odmiana R26.R biła rekordy na Nurburgringu, a ekstremalna wersja Trophy dawała namiastkę wyścigowych wrażeń dostępnych na drogach publicznych. Najnowsze wcielenie jadowitego Renault Megane R.S. nie tylko po raz pierwszy w historii jest autem 5-drziowym, ale także po raz pierwszy w swojej karierze ma mniejszy niż 2-litrowy motor.

Historia mocnego hatchbacka Hyundaia jest znacznie krótsza. Wystarczy wspomnieć, że prezentowany model jest pierwszym tego typu samochodem wyprodukowanym przez koreańskiego producenta. Skośnoocy inżynierowie dość długo badali rynek chcąc jak najlepiej odrobić lekcje i zaskoczyć konkurentów. Pomimo tego, że i30 N jest zupełnym młokosem w stawce kompaktowych hothatchy, za jego konstrukcję oraz kalibracje układu napędowego odpowiedzialny jest niejaki Albert Biermann. Kto to taki? Były technik z działu BMW M. Czy trzeba dodawać coś więcej?

Rzeczy mniej ważne

Porównanie dwóch gorących nowości zacznę od rzeczy nieco mniej ważnych w tego typu autach. Co mam na myśli? Szeroko pojętą praktyczność, przestronność oraz pakowność. Ok, być może swoista normalność hothatchy jest ich mocną stroną, ale chyba niewiele osób chcących kupić tego typu pojazd zaczyna od... oglądania bagażnika oraz przestrzeni na tylnej kanapie. Tak czy owak zarówno Megane R.S. jak i i30 N bagażniki posiadają.

Koreański samochód jest zdecydowanie lepszy w tej kategorii. Jego kufer zdoła połknąć 381 litrów bagażu. Kilkanaście litrów zabierze opcjonalna rozpórka, ale i tak francuski rywal zostaje daleko w tyle. Bagażnik Megane R.S. ma ledwie 294 litry pojemności, co jest nieco wstydliwym wynikiem. Jak już jednak wspomniałem wątpię, aby o wyborze któregokolwiek z tych aut decydowała pojemność kufra.

Mało przekonującym i mało ważnym argumentem będzie zapewne ilość miejsca na kanapie. Tutaj w obu autach jest podobnie. Zarówno w jednym jak i drugim samochodzie nie możemy liczyć na luksusy rodem z limuzyn, ale na przesadną ciasnotę także nikt nie powinien narzekać. Zbliżona jest również widoczność w każdą ze stron u obu konkurentów. Widoczność w przód i na boki jest bardzo dobra, a do tyłu... no cóż niewielkie szyby oraz zagłówki skutecznie utrudniają cofanie. Na szczęście w sukurs przychodzą czujniki oraz kamery.

Rzeczy ważniejsze

Zdecydowanie ważniejszą cechą, która może przyciągnąć lub odrzucić od danego hothatcha jest jego wygląd zewnętrzny. Stylów podkreślających sportowe atuty teoretycznie zwykłego auta jest kilka. Na początku skali stoi Volkswagen Golf GTI z niezbyt nachalnymi dodatkami. Na przeciwległym biegunie znajdziemy Hondę Civic Type R, która aż krzyczy "patrz na mnie jaki jestem kozak!" I30 N oraz Megane R.S. lokują się w tej kategorii gdzieś po środku stawki, chociaż bardziej "wyrzeźbionym" autem jest Renault.

Nadwozie Hyundaia zostało przyozdobione sportowymi detalami z gustem i wyczuciem. Przedni zderzak został bardziej agresywnie naszkicowany, z tyłu znajdziemy dwie końcówki układu wydechowego, a klapę bagażnika wieńczy spojler z trójkątnym światłem stopu. Całość akcentują piękne i duże 19-calowe felgi odsłaniające czerwone zaciski hamulcowe. Ciekawie, ale nieco kontrowersyjnie prezentuje się błękitny kolor lakieru zarezerwowany tylko i wyłącznie dla wersji N.

Orang Tonic (6000 zł dopłaty) "leżący" na testowanym Megane R.S. także jest zarezerwowany tylko i wyłącznie dla najostrzejszej odmiany francuskiego hatchbacka. Projektanci najnowszej miejskiej wyścigówki Renault mieli nieco trudniejsze zadanie niż ich koledzy z Korei. Po raz pierwszy w historii musieli nadać agresywne rysy 5-drzwiowemu Megane. I muszę przyznać, że efekt końcowy wygląda wręcz spektakularnie.

19-calowe felgi, poszerzone nadkola, przedni zderzak ze światłami z motywem wyścigowej szachownicy oraz potężna końcówka układu wydechowego wkomponowana w nie mniej potężny dyfuzor. Całość prezentuje się wręcz agresywnie, ale w żadnym aspekcie nie przypomina domorosłego tuningu.

Podkręcone wnętrza

Mniej pobudzająco i sportowo prezentują się wnętrza obu aut. Tak naprawdę największym wyróżnikiem w obu przypadkach są fotele. Sportowe, mocno wyprofilowane i wygodne. Oczywiście w Renault znajdziemy także czerwone przeszycia, olbrzymie czarne łopatki za kierownicą oraz przycisk R.S. Drive na kokpicie, ale są to tylko mało pobudzające akcenty. W i30 jest podobnie. Oprócz wspomnianych foteli jedynie wyskalowany do 300 km/h prędkościomierz, guziki na kierownicy od trybów jazdy oraz logo N na drążku zmiany biegów i tarczy obrotomierza, zdradzają charakter auta. Reszta jest taka sama jak w cywilnych i zdecydowanie bardziej spokojnych odmianach Megane i i30.

Oddzielnym tematem jest jeszcze jakość wykonania. Zarówno Hyundai jak i Renault wypadają w tej dziedzinie poprawnie. Tylko poprawnie. W kabinach dużo jest twardego plastiku (deska rozdzielcza w Hyundaiu), a niektóre elementy potrafią wydawać z siebie niezbyt miłe odgłosy (lewarek skrzyni biegów w Renault). Jednak wszystkie te rzeczy schodzą na dalszy plan tuż po odpaleniu silnika.

Rzeczy najważniejsze

Zarówno Renault jak i Hyundai skrywają pod maską 4-cylindrowy benzynowy silnik wspomagany przez turbosprężarkę. Nieco większą, bo 2-litrową jednostkę posiada Hyundai. Moc? W wersji Performance 275 KM. Maksymalny moment obrotowy? 353 Nm oraz 378 Nm w trybie overboost. Nieźle jak na zupełnego debiutanta w segmencie hothatchy.

Motor napędzający Megane R.S. ma pojemność 1.8 litra. Maksymalna moc wynosi 280 KM, a moment obrotowy 390 Nm. Dodatkowo, ten sam francuski silnik pracuje pod maską reaktywowanego niedawno Alpine A110, co jest wystarczającą rekomendacją dla fanów motoryzacji.

Nieco lepsze cyferki Renault przekładają się na lepsze osiągi. R.S. łamie granicę 100 km/h w czasie 5,8 s. I30 N potrzebuje na to odrobię więcej czasu (0-100 w 6,1 s.). Jednak w codziennej eksploatacji są to różnice praktycznie nieodczuwalne. Zajęcia teoretycznie zakończone. Czas odbyć praktykę!

WIDEO - posłuchaj jak brzmią wydechy

N jak niegrzeczny

Przygodę z dwoma porównywanymi autami zaczynam od Hyundaia. Otwieram drzwi, wsiadam w mocno wyprofilowany fotel i... wita mnie muzyczka z jakiejś koreańskiej kreskówki. Notabene ten sam dziwny dźwięk odzywa się po wyłączeniu silnika. Irytujące...

Zapinam pasy, ustawiam lusterka i odpalam silnik. Do uszu dochodzi miły basowy pomruk. I30 N zbudzony po nocy brzmi bardzo ciekawe. Być może nie obudzicie tym dźwiękiem sąsiadów, ale z pewnością zainteresujecie większość osób będących w pobliżu.

Wciskam sprzęgło, wbijam pierwszy bieg, ruszam. Skrzynia pracuje bardzo precyzyjne, a drogi prowadzenia lewarka są odpowiednio krótkie. Sprzęgło nie jest z betonu dając pewność że po jeździe w korku moja lewa łydka nie będzie dwa razy większa od prawej. Pokonanie pierwszego progu zwalniającego obyło się bez ekscesów. Zawieszenie przyjęło do wiadomości, że musi pokonać przeszkodę i poradziło sobie z nią bez nerwowych objawów. Wyjeżdżam z osiedla...

Po pokonaniu pierwszych kilkunastu kilometrów dochodzę do kilku wniosków. Skrzynia biegów jest super precyzyjna, a wbijanie kolejnych przełożeń to czysta przyjemność. Zawieszenie nie jest tak bezwzględne, żeby spokojna miejska jazda i30 N była męcząca. Silnik ma wystarczająco dużo "pary" w każdym zakresie obrotów, a brzmienie wydechu jest miłe dla ucha i donośne w górnych partiach obrotowych.

Tryb N

Ciekawą zagrywką koreańskich inżynierów były dwa błękitne przyciski na kierownicy. Lewym wybiera się jeden z trzech standardowych trybów jazdy. Do wyboru jest tryb Normal, Sport oraz Eco. I wiecie co? Z żadnego z nich z wyjątkiem Normal (ten tryb uruchamia się domyślnie po odpaleniu samochodu) nie korzystałem. Dlaczego? Ponieważ z prawej strony kierownicy jest błękitny przycisk z logo wyścigowej flagi. Po jego aktywacji zmienia się absolutnie wszystko.

Wspominałem, że zawieszenie nie jest bezwzględne? Że układem wydechowym nie obudzicie sąsiadów? Po aktywacji trybu N wszystkie wcześniejsze zdania tracą na aktualności. Układ kierowniczy staje się bardziej twardy, podobnie jak adaptacyjne zawieszenie. Układ ESC przechodzi w tryb sportowy, aktywuje się funkcja automatycznego międzygazu, a elektroniczna szpera e-LSD przechodzi w tryb największej wydajności. Wydech? To co dzieje się z wydechem w trybie N przechodzi ludzkie pojęcie. Z całą odpowiedzialnością stwierdzam, że Hyundai i30 N jest najlepiej brzmiącym seryjnym hothatchem nie licząc produktów klasy premium. Dźwięk wydechu staje się dużo bardziej donośny i groźny. Dodatkowo każdemu odpuszczeniu gazu towarzyszy charakterny bulgot. Jeśli odpuścicie gaz przy wyższych prędkościach obrotowych usłyszycie serię grzmotów i strzałów. Piękne, głośne, cudowne, infantylne, wręcz szczeniackie!

Jedynka, gaz, dwójka, gaz, trójka, gaz... 80 km/h, 110 km/h, 140 km/h... szybko. Za szybko, zwalniam. Zakręt. Ostry zakręt, gaz do dechy i... za bardzo zwolniłem. Można było szybciej. Elektroniczna szpera działa fenomenalnie rzucając więcej mocy na wewnętrzne koło. Kolejny zakręt, jeszcze szybciej, gaz w podłodze. Pisk opon, walka z kierownicą, zarzucenie tyłu, nie odpuszczam. Wow! Hyundai stworzył samochód nie tylko szybki na prostej, ale wręcz kochający zakręty! Chyba się zakochałem. A najlepsze w tym wszystkim jest to, że Koreańczycy oferują jeszcze tryb N Custom, w którym może wyostrzyć wszystkie parametry pozostawiając np. zawieszenie w trybie komfortowym. Chylę czoła.

Przy akompaniamencie muzyczki z koreańskiej kreskówki wysiadam. Czas na Megane R.S.

Renault Sport

Przyznam szczerze, że Hyundai bardzo wysoko postawił poprzeczkę Renault. Miałem okazję jeździć poprzednią generację Megane R.S. w wersji Trophy. Auto urzekło mnie swoją bezkompromisowością oraz niesamowitym charakterem, o jakim Golf GTI mógłby tylko pomarzyć. Czy nowe ostre Megane mnie nie zawiedzie?

Wsiadam do wnętrza i już wiem, że to Francuzi zafundowali klientom wersji R.S. kapitalne fotele. Są dużo bardziej rozbudowane niż te w i30. Mają także wysokie boczki siedziska, więc przy wsiadaniu trzeba uważać, żeby nie obić sobie czterech liter. Co ciekawe, podobnie jak w Hyundaiu, w Renault także wita mnie jakiś irytujący dźwięk. Co prawda nie ma to nic wspólnego z dalekowschodnimi kreskówkami, ale francuska muzyczka bardziej śmieszy niż pobudza. Zapinam pasy, ustawiam lusterka, naciskam przycisk startera i...

Dźwięk R.S. jest bardziej łagodny niż i30 N. Jest trochę głośniej niż w seryjnym Megane, ale nie jest sportowo. Testowany egzemplarz wyposażony był w przekładnie EDC. Nie ukrywam, że w przednionapędowych wersjach gorących hatchbacków wole mechaniczne przekładnie. Ale przecież nikt nie mówił, że będzie łatwo. Wrzucam Drive, puszczam hamulec i toczę się...

Pierwsze kilometry mijają dość spokojnie. Skrzynia biegów działa w tle, nie przeszkadzając i nie szarpiąc przy zmianie przełożeń. Zawieszenie? Bardziej komfortowe niż w Hyundaiu. Chociaż tutaj warto wspomnieć, że Renault oferuje do wersji R.S. tak zwany pakiet Cup z obniżonym i utwardzonym "zawiasem". Testowany egzemplarz nie posiadał tego dodatku, stąd bardziej komfortowe odczucia. Po kolejnych kilkunastu kilometrach stwierdzam, że gdyby nie fotele to nie wiedziałbym, że jadę naprawdę szybkim i zadziornym autem. Megane R.S. jest spokojne. Może nawet za spokojne. Do czasu...

Tryb Race

Hyundai ma tryb N. Renault ma tryb Race. Co prawda tak samo jak w koreańskim samochodzie dostępne są inne bardziej pospolite tryby jazdy, ale nimi nie warto zawracać sobie głowy.

Pierwszą najbardziej zauważalną zmianą po aktywacji trybu wyścigowego jest... zmiana grafiki zegarów na taką, która przypomina jakąś grę komputerową. Niestety czytelności w tym niewiele. Dźwięk wydechu nie zmienia się za bardzo. Przynajmniej na postoju. Zmienia się natomiast siła wspomagania układu kierowniczego, szybkość zmiany biegów, system kontroli trakcji zostaje odłączony, a prawdziwy as w rękawie jakim jest system 4Control przechodzi w stan najwyższej gotowości. Tak, tak, najnowsze Renault Megane R.S. ma tylną oś skrętną.

Odczucia po pierwszym dynamiczniej pokonanym zakręcie są... dziwne. Układ kierowniczy w Renault jest bardziej czuły od tego w Hyundaiu. Dodanie lub nieodpuszczanie gazu w zakręcie w połączeniu ze skrętną tylną osią sprawia, że auto maksymalnie "wkręca" się w zakręt. Czasami można odnieść wrażenie jakby tył uciekał na zewnątrz łuku. Jeśli jednak poznamy auto i dobrze je poczujemy okazuje się, że Megane R.S. jest bardzo skuteczne w zakrętach.

Ostrzejsza jazda ukazuje także drugie oblicze wydechu. Przy wyższych partiach obrotowych w trybie Race, francuski wydech także potrafi solidnie strzelić i parsknąć. Jednak dźwięk jest zgoła inny, bardziej metaliczny, ale i nieco bardziej sztuczny od tego w i30 N.

Odnoszę wrażenie, że w skrajnych momentach R.S. wymaga więcej wprawy i silnej ręki. I30 N jest łatwiejszy do opanowania i bardziej przewidywalny. Megane jest dzikie i nie lubi pokazywać swoich możliwości przypadkowym osobom. Warto dodać, że przy ostrym starcie na przyczepnej nawierzchni R.S. nawet nie piśnie oponami i nie straci przyczepności. W Hyundaiu mielenie kołami było na porządku dziennym. Przewaga Megane wynika jednak z szerszych opon (245/35 R19 vs. 235/35/R19 w Hyundaiu) oraz maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od wyższej wartości obrotowej silnika (390 Nm od 2400 obr./min. vs 353 Nm od 1450 obr./min. w Hyundaiu).

Wysiadam z auta, centralny zamek rygluje drzwi, a Renault miga mi na pożegnanie światłami awaryjnymi. Czas ochłonąć przed ostatecznym rozstrzygnięciem.

Chłodna kalkulacja + emocje = ?

Jeszcze nie wiem, które auto bym kupił. Muszę ochłonąć. Zerkam w cenniki i...

Hyundai i30 N wycenił swoje najnowsze dziecko na kwotę 119 900 zł. Jednak w tej cenie dostaniemy odmianę Base ze słabszym 250-konnym silnikiem oraz bez elektronicznej szpery. 275-konna odmiana N Performance ze szperą, 19-calowymi felgami oraz podgrzewanymi fotelami, nawigacją i skórzaną tapicerką kosztuje 144 900 zł. Drogo?

Swojego sportowego hatchbacka Francuzi wycenili na 124 900 zł. Automat EDC wymaga dopłaty 7000 zł i zdecydowanie nie jest to opcja z serii must have. 20 000 zł na korzyść Renault. Nokaut? Niekoniecznie. Jeśli francuskie auto doposażymy (Pakiet CUP ze sportowym zawieszeniem oraz szperą + 6500 zł, nawigacja + 4000 zł, fotele obszyte alcantarą 5300 zł, 19-calowe felgi + 3000 zł) do poziomu Hyundaia i30 N Perfromacne okaże się, że cena nie będzie miała decydującego wpływu na wybór zwycięzcy.

Decydującego wpływu nie będzie miał także średni apetyt na paliwo. Ile palą oba auta? Dużo. Przy dynamicznej jeździe zapomnijcie o wyniku jednocyfrowym. 12-13 l/100 km są na porządku dziennym. Co prawda można skorzystać z trybu Eco i zbić średni apetyt na paliwo do poziomu 8-9 l/100 km, ale oszczędności i bardzo spokojna jazda po prostu kłócą się z naturą gorących hatchbacków.

Podsumowanie

Po kilku dniach spędzonych w obecności obu aut bałem się tej chwili. Wyłonienie zwycięzcy tego pojedynku nie jest łatwe. Tym bardziej nie jest łatwa obiektywna ocena opisywanego tandemu. Hyundai i30 N Performance urzeka dźwiękiem wydechu, przewidywalnym zachowaniem w skrajnych momentach oraz olbrzymią dawką charakteru. Również większość cech pozwalających na spokojną codzienną jazdę jest, co najmniej na wystarczającym i poprawnym poziomie.

Problem Hyundaia polega jednak na tym, że... Renault także świetnie odrobiło pracę domową. Nowe Megane R.S. jest drapieżne i momentami bardziej dzikie i wulgarne niż Hyundai. Co prawda nie brzmi tak kapitalnie jak koreańczyk, ale prowadzone silną ręką potrafi dać w kość nawet doświadczonemu kierowcy. Które z aut jest lepsze? Które bym wybrał?

Z Hyundaiem polubiliśmy się niemalże od razu. Zaufaliśmy sobie i już od pierwszego zakrętu, pierwszych kilu kilometrów cieszyliśmy się swoją obecnością. Przyjaźń z Renault była na początku bardziej szorstka. Auto wystawiało mnie momentami na ciężką próbę pokazując swoje pazurki. Jednak w chwili, w której już lepiej się poznaliśmy R.S. oddawał całą swoją żywiołowość w moje ręce, a ja robiłem wszystko, aby go nie zawieść. Które auto zrobiło na mnie większe wrażenie? Które bym wybrał? Tego nadal nie wiem... Wiem natomiast jedno. Dotychczasowy, idealnie wypośrodkowany hothatch za jakiego uznawany jest Golf GTI, momentalnie stracił na atrakcyjności.