Szybki rzut oka w metrykę i już wiadomo skąd wziął się Evoque. Od 1948 r. przecieranie nieprzetartych szlaków jest domeną Land Rovera. Zapoczątkowana terenowa legenda brytyjskiej firmy modelem Series I, zbudowanym z myślą o wojsku i rolnikach, dała początek ważnym przemianom. Anglicy z biegiem lat dochodząc do perfekcji w budowie prostego pojazdu przełajowego, potrafiącego wjechać dosłownie wszędzie, wpadli na pomysł stworzenia auta znacznie bardziej nobliwego. I tak w 1970 roku wprowadzili na drogi pierwszego ekskluzywnego Range Rovera, tworząc tym eksperymentem całkiem nowy motoryzacyjny segment. Pojazd zamiast surowej stylistyki i spartańskiego wnętrza, wyglądał elegancko i opiewał w luksusy, a co najważniejsze był także terenowy. Przed taką miksturą szeroko zaczęły otwierać się kieszenie zamożnych kierowców, i tak jest do dziś.
Obejrzyj: Tak zmieniał się Range Rover - wielki SUV obchodzi 45 lat
Ewoluujące prestiżowe terenówki Range Rovera, wytwarzane od ponad 45 lat, to nie tylko wielkie, ciężkie i nieporęczne mastodonty na kołach, stanowiące kwintesencję wyspiarskiego stylu i luksusu. Brytyjczycy przyglądając się fali crossoverów zaczynających zalewać światowe rynki, w 2011 roku zagospodarowali ten segment własnym reprezentantem. Range Rover Evoque - bo o nim mowa - z marszu stał się hitem i trafił w gusta bogaczy, właściwie w serca damskiej części bogatszego społeczeństwa. Atrakcyjne nadwozie, luksusowe wnętrze i kompaktowe wymiary przyciągnęły (i wciąż przyciągają) do salonów klientów, szukających niedużego, ale wciąż bardzo prestiżowego SUV-a. Tak narodził się fenomen o nazwie Evoque!
i
Evoque po liftingu
Umiejętność wzbudzania zazdrości u konkurencji potrafi być cenniejsza niż złoto. Takie średniej wielkości SUV-y jak Audi Q3, BMW X1, czy Volvo XC60, nie robią wrażenia na majętnych ludziach. Za to konkurujący z nimi Range Rover Evoque już nie pozwoli krezusowi przejść obok siebie obojętnie. Po pierwsze wynika to z samej marki, kojarzącej się wyłącznie z najwyższą półką produktową. Po drugie ogromne znaczenie ma niebywale muskularny design, mówiący z daleka o szlachetnym angielskim rodowodzie. Można nawet pokusić się o przypuszczenie, że m.in. ta umiejętność przyciągania uwagi tak bardzo spodobała się kobiecej klienteli. Evoque wytwarzany w dwóch wersjach nadwoziowych (jako 5-drzwiówka i 3-drzwiowe coupe), jak na reprezentowaną klasę przystało prezentuje się nadzwyczaj okazale i dynamicznie. To zasługa wysoko poprowadzonej linii nienaturalnie małych okien, a także opadającego w sportowym stylu dachu, odcinającego się kontrastową czernią wraz ze słupkami od całego nadwozia.
Przeczytaj: TEST Land Rover Discovery Sport: nowe wydanie odkrywcy
Dynamiki dodaje pojazdowi też cała masa załamań i przetłoczeń na karoserii oraz zmyślnie zaprojektowanych detali. W tym aucie wszystko jest designerskie, począwszy od zderzaków, przez projekty kloszy lamp i ich świetlnych wypełnień, a na wlotach powietrza i końcówkach układu wydechowego kończąc. A to co modne, ładne i się świeci, to przecież najlepszy wabik na kobiety. Evoque wygląda trochę jak bojowy Transformers przeobrażony w samochód, gotowy do natychmiastowej zmiany w kroczącego robota. W 2015 roku został naznaczony faceliftingiem zarówno ze strony wizualnej, jak i technicznej, ale o tej drugiej dopiero za chwilę. Zmiany projektowe objęły nieco zderzaki, zastosowano inny spoiler dachowy, grill został zastąpiony nowszym, a w lampach - zarówno tych przednich, jak i tylnych - zagościło inne w pełni LED-owe wypełnienie. Żeby tradycji stało się za dość, liftingowym uzupełnieniem są nowe wzory obowiązkowo wielkich obręczy kół.
i
Klimatyczne wnętrze
Wsiadanie za kierownicę podnosi temperaturę. Nie jest to może stan podgorączkowy, ale poziom luksusu potrafi rozpalić. Liczba zastosowanych technologii jest równie imponująca jak w większych Range Roverach. Żaden z modeli firmy nie pochwali się natomiast tak wymyślnym designem wnętrza, jakim wita Evoque. Analogowe zegary upakowane w okrągłe tuby, przedzielone kolorowym ekranem komputera pokładowego, wyglądają dość normalnie, ale już fikuśnie zaprojektowana konsola środkowa pochylona pod sporym kątem, jest daleka od tradycji projektowej. Wszystko to zostało szlachetnie wykończone jak na Range Rovera przystało. Cała deska jest miękka w dotyku, podobnie jak miękkie są atrakcyjnie narysowane boczki drzwiowe. Również pojawiający się gdzieniegdzie plastik jest daleki od tandety, a jego spasowanie tylko wzmacnia poczucie solidności konstrukcji.
Nie przegap: Range Rover Evoque Convertible: SUV bez dachu
Evoque zbudowany na dość starej platformie podłogowej Forda (EUCD platform), z której korzystał Freelander, Volvo XC70 czy Ford Explorer, może pochwalić się rozstawem osi mierzącym 2660 mm i szerokością nadwozia wynoszącą 1985 mm. Liczby te przekładają się na spore gabaryty zewnętrzne, ale ciężko odnaleźć je po zajrzeniu do środka. Obszerność kabiny w ogólnym rozpatrzeniu za i przeciw, wypada raczej przeciętnie. O ile z przodu podróżni będą mogli wygodnie się usadowić i czerpać przyjemność z warunków panujących w otoczeniu, to pasażerowie tylnego przedziału nie mogą liczyć na rozpieszczanie. Dla dwóch dorosłych osób miejsca jest "na styk", o ile nie są to wyrośnięte osoby (haczenie głowami o podsufitkę i wbijanie kolan w oparcia przednich foteli nie będzie przyjemne). Z liczby sprzedanych egzemplarzy wynika, że klienteli decydując się na Evoque'a, najwyraźniej w ogóle nie przejmują się taką sytuacją. W tylnym przedziale w końcu nie jeździ właściciel, tylko dzieci, przypadkowe osoby lub zakupy w papierowych torbach zrobione w eleganckim butiku. A gdy przykładowo właścicielka w zakupowym szale nabędzie większą ilość rzeczy, swobodnie upakuje je w pojemnym 575-litrowym bagażniku, aktywując elektrycznie unoszoną klapę kufra, wykonując gest nogą pod zderzakiem.
i
Rozpieszczający luksus
Lifting w 2015 r. przyniósł nowe obicia i wzory tapicerskie. Oferta ta jeszcze bardziej wzbogaciła możliwość nadania wnętrzu indywidualnego klimatu. Kobieta lubująca się w urządzaniu wnętrz będzie w siódmym niebie po otrzymaniu katalogu z ofertą personalizacji - spędzi z nim przynajmniej kilka godzin, albo nawet i dni. Przez małe okna i przyciemnione szyby niestety do kabiny nie wpada zbyt dużo światła, dlatego warto pomyśleć o innej barwie tapicerki, niż posępna czerń. W modelu testowym postawiono na białą skórę, przyjemnie rozświetlającą wnętrze. Sytuację kiepskiej widoczności do tyłu trochę polepszają duże lusterka. Przy jeździe na wstecznym i w momentach parkowania niezbędna okazuje się kamera cofania, rzucająca widok na kolorowy 8-calowy ekran. Dla ciamajd mających problem z oceną odległości, przewidziano system 5 kamer surround, dających pełny widok otoczenia dookoła auta. Ów ekran proponuje m.in. wybór jednego z 10 kolorów klimatycznego oświetlenia kabiny, pasującego choćby do barwy torebki albo lakieru na kobiecych paznokciach. Ot taki ciekawy bajer obok elektryki siedzeń z pamięcią ustawień, podgrzewaniem, wentylacją i możliwością masażu.
Sprawdź: SVR - takim dopiskiem będą oznaczane szybkie Range Rovery
Wracając jeszcze do szczegółów, warto wspomnieć, że z tunelu środkowego widowiskowo wysuwa się okrągły wybierak przełożeń automatycznej skrzyni, podobnie jak w Jaguarach i innych modelach Range Rovera. Od strony ergonomii oraz intuicyjności obsługi auto raczej nie przysparza problemów. Chwila nauki pozwala szybko przyswoić rozmieszczenie kontrolerów, a te najbardziej potrzebne są przeniesione na kierownicę. Przy okazji liftingu Evoque'a producent uatrakcyjnił go oczekiwaną modernizacją techniczną w postaci poprawionych multimediów. Na desce zawitał dotykowy ekran systemu rozrywki. Urządzenie jest raczej proste w obsłudze i ma logicznie poukładane menu. Za jego obsługę nie odpowiada żadne pokrętło ani wybierak w tunelu środkowym (jak to się ma w Audi, BMW i Mercedesach), a dotyk ekranu i przyciski funkcyjne obok. System nawigacji satelitarnej z twardym dyskiem to opcja, podobnie jak rozbudowany markowy zestaw audio Meridian. Można mieć też wyświetlacz HUD pokazujący na szybie kluczowe informacje, panoramiczne okno dachowe, a nawet ekrany w zagłówkach przednich foteli.
i
Angielski downsizing
Wygląd i dobra bajera to jednak nie wszystko, bo w końcu to co najważniejsze jest zwykle ukryte "w środku". Ważna modernizacja jaka dotknęła Evoque'a znalazła swoją lokalizację pod maską. Niestety Brytyjczycy nie wcisnęli między przednie koła żadnego motoru V6, tylko wręcz odwrotnie zmniejszyli pojemność skokową tego co było, a wszystko ku podążaniu za downsizingiem. O ile jedyna "benzyna" 2.0 Si4 240 KM pozostała bez zmian, to już jednostki wysokoprężne przestały być 2.2-litrowe. Pojemność ta negatywnie przekładała się na cenę końcową samochodu, ze względu na podwyższoną akcyzę, ale i wykazywała się zbyt dużym zużyciem paliwa. Nowe turbodoładowanej jednostki serii Ingenium (znane już z Jaguara XE) są lżejszymi aluminiowymi konstrukcjami, mają 4 cylindry i 2 litry pojemności. Jeśli chodzi o moc, to dostępne jest 150 KM lub 180 KM, oszczędniej obchodząca się z paliwem od wcześniejszych jednostek (poprawa o 17 procent).
Czytaj: Land Rover Defender Heritage: TEST pożegnanej edycji legendy
Producent chwali się, że słabszy silnik ze skrzynią manualną i napędem 2WD zużywa średnio 4,2 l/100 km oleju napędowego i emituje 109 g/km CO2. Mocniejszy motor w duecie z napędem 4WD i automatem zadowala się średnio 5,1 l/100 km. W naszym teście sprawdziliśmy wersję HSE TD4 180 KM ze skrzynią ZF i ta odmiana ostatecznie wcale nie była aż taką paliwową abstynentką. Obserwowane średnie zapotrzebowanie wynosiło około 7,5 l/100 km. Obiecywane w katalogu miejskie spalanie to 6,1 litra ON, a u nas komputer pokazywał 9-10 litrów, przy podkreśleniu, że samodyscyplina jezdna nie była w teście stosowana. Jak na masę własną wynoszącą 1687 kg, automat, napęd czterech kół i szerokie opony, ostatecznie spalanie i tak jest niezłe. Duża w tym zasługa elektroniki (System Active Driveline), która w trosce o ekonomikę spalania, podczas "normalnej" jazdy asfaltowej oddziela tylny wał napędowy, przekazując moc tylko na oś kół przednich. Inny standardowy system Start/Stop także pomagał.
Choć do wymienionej w poprzednim zadaniu specyfiki zdecydowanie lepiej pasowałby duży i mocny silnik, to siła jaką oferował testowany diesel okazywała się wystarczająca dla tego samochodu. Wartość 430 Nm generowana już przy 1500 obr./min. ze swobodą wprawia nadwozie w ruch. Przy tym silnik jest cichy jak na diesla (świetne wyciszenie kabiny też jest nie bez znaczenia), i co ważnie nie wprawi kierowcy w zakłopotanie, gdy trzeba będzie pojechać nieco szybciej. Tercet złożony z czterech napędzanych kół, automatycznej przekładni ZF i mocy 180 KM jest w stanie rozpędzić Evoque'a do pierwszej "setki" w 9 sekund i pojechać z maksymalną szybkością 195 km/h. Nabieranie prędkości odbywa się po dżentelmeńsku i bez skoków emocji, przy aksamitnej zmianie przełożeń 9-stopniowej przekładni. Elastyczność absolutnie nie jest sportowa, ale w końcu sam Evoque też najzwyczajniej taki nie jest. Żeby było ciekawiej mechanizm skrzyni jest bardzo inteligentny, bowiem ZF zastosował adaptacyjny program przełożeń, dopasowujący się do stylu jazdy kierowcy. Ostrożne i wrażliwe panie na bank zakochają się w tej przekładni. A co samodzielną zmianą biegów? Proszę bardzo - do dyspozycji można mieć łopatki za kierownicą.
i
Porządny napęd
Nazwanie Evoque'a crossoverem nie jest nietaktem, o ile jest to wersja z napędem 2WD. Evoque choć nie ma pokaźnych wymiarów, w odmianie 4WD stacje się porządnym SUV-em potrafiącym poradzić sobie w różnych sytuacjach. Niech żadnej kobiety nie zmyli ładne opakowanie, bo najmniejszy z Range Rovereów potrafi się pobrudzić, jeśli się go do tego namówi. Choć żywot pojazdu raczej toczy się w aglomeracjach i na przedmieściach, to zjechanie poza asfalt nie jest wyzwaniem. Evoque dzięki napędowi 4x4 sprawdzi się w lekkiej próbie przełajowej i zapewni skoki adrenaliny. Największym ograniczeniem jest spory zwis przedniego zderzaka i 215 mm prześwit.
Zobacz też: Range Rover Sport SVR - najszybszy model w historii marki
Moment obrotowy jest automatycznie rozdzielany między osie. Charakterystyka pracy napędu zależy jednak mocno od podłoża. Producent montuje dlatego system Terrain Response. W zależności od tego, w jakich warunkach się podróżuje, do wyboru jest jeden z czterech trybów pracy: "jazda zwykła", "piasek", "błoto/koleiny" oraz "trawa/żwir/śnieg". System do każdego z tych trybów dostosowuje ustawienia silnika, skrzyni biegów, mechanizmu różnicowego oraz podwozia, aby zapewnić optymalną kontrolę nad pojazdem oraz przyczepność. Tryby te odczuwalnie działają i wpływają na poprawę komfortu w trakcie pokonywania polnej dróżki, czy kamienistego duktu - podwozie staje się miękkie i lepiej wybiera dziury. Jeśli przyjdzie opuścić jakieś bardziej strome zbocze, można skorzystać z systemu kontroli zjazdu HDC. W odwrotnej sytuacji, aby zapobiec stoczeniu się w trakcie wspinaczki, wsparciem służy Hill Start Assist. A co gdy napotka się bród? Do głębokości 500 mm można śmiało przejeżdżać wodne pułapki. A skąd będziemy wiedzieć jak głęboko wjechaliśmy? Stosowną informację dostarczają czujniki umieszczone w lusterkach bocznych.
Jest jeszcze coś takiego jak All-Terrain Progress Control. To system pozwalający kierowcy ustawić i utrzymać stałą szybkość w trudnych warunkach. Działa na podobnej zasadzie co tempomat: jego aktywacja następuje w przedziale od 2 km/h do 30 km/h, dzięki czemu kierowca może całkowicie skupić się na prowadzeniu, pokonywaniu przeszkód i odnajdywaniu drogi w trudnym terenie. Ponadto system ten został wyposażony w specjalną funkcję startu z miejsca, która pozwala na płynne i łatwe ruszanie nawet na zdradliwej powierzchni o niskiej przyczepności (lód, śnieg, mokra trawa). W manewrowaniu pomaga elektryczne wspomaganie układu kierowniczego.
i
Stabilny na asfalcie
Przełajowe możliwości dobrze wyposażonego auta nie odbijają się wcale negatywnie na sposobie asfaltowego prowadzenia. W trybie "jazda zwykła" Evoque zachowuje się bardzo naturalnie i nie straszy nadmiernym kołysaniem nadwozia w zakrętach. Owszem wysoko położony środek ciężkości i wygodne nastawy zawieszenia nie są sprzymierzeńcami, gdy szybko pokonuje się łuki, ale auto pewnie podąża swoim torem póki nie przesadzi się z prędkością. Parametry jazdy po szosie da się poprawić po dokupieniu opcjonalnego zawieszenia Adapiive Dynamics z amortyzatorami MagneRide o regulowanej wysokości i twardości. Wówczas dochodzi tryb "jazda dynamiczna", dostosowujący zawieszenie w trosce o lepszą kontrolę nadwozia i zwiększenie szybkości reakcji, w przypadku bardziej żywiołowego przemieszczania się.
Kliknij: Range Rover Holland & Holland: cesarz pośród SUV-ów
Wspomniany przy okazji spalania system Active Driveline (opcja wyposażenia) zapewnia aktywny układ napędu na cztery koła. Gdy samochód porusza się drogą o dobrej przyczepności to powyżej prędkości 35 km/h system odłącza tylny napęd. Jeśli zajdzie potrzeba to w ciągu zaledwie 300 milisekund automatycznie załączy się napęd 4x4. W skład Active Driveline wchodzi dodatkowo funkcja elektronicznego mechanizmu różnicowego Active Torque Biasing, rozdzielająca moment obrotowy pomiędzy koła tylne. Trakcję poprawia również system Torque Vectoring.
W ogóle to jeśli ma się pełną sakiewkę na dodatkowe fanaberie, to z listy wyposażenia jest co wybrać. Range Rover proponuje różne elektroniczne systemy dbające o bezpieczeństwo. Evoque potrafi m.in. kontrolować czy kierowca nie zjechał niezamierzenie z pasa ruchu, sprawdzać stan zmęczenia kierowcy, odczytywać znaki drogowe, monitoruje martwe pole, wykrywa ruch podczas cofania, posiada adaptacyjny tempomat, a w razie konieczności zapobiega kolizjom awaryjnym hamowaniem.
i
Cena i podsumowanie
Brytyjski Land Rover podobnie jak amerykański Jeep, od dziesięcioleci kreuje trendy w terenowej modzie. Ale tym co jest najważniejsze dla obu marek, to fakt, że za sprawą ich terenowych samochodów kierowcy na całym świecie mogą nieustannie odkrywać nowe terytoria, stawiać czoła bezdrożom i wyjeżdżać w nieznane. Brytyjczycy w porównaniu z Amerykanami mają jednak apetyt na więcej. Od jakiegoś czasu dzięki rynkowemu zapotrzebowaniu na terenowy luksus, powstają różnej maści ekskluzywne Range Rovery, a w wśród nich uplasował się Evoque. Ten najmniejszy model spod literek RR w nazwie, choć nie jest autem zaprojektowanym z myślą o jeździe w terenie, z godnością poradzi sobie poza asfaltem.
Odwiedź: TEST Jaguar XF 2.0 GTDi Prestige: dżentelmen na salonach
Jeśli właściciel Evoque'a nigdy nie opuści miasta, auto spokojnie może być zwykłym lansiarskim crossoverem z napędem na przód, kosztującym od 161 900 zł. Z drugiej strony brytyjski model potrafi wcielić się w rolę SUV-a, z masą mechanizmów poprawiających właściwości jezdne i przebić kwotę 300 tys. zł. Evoque jest wyraźnie najdroższym autem w swojej klasie, ale też po odpowiednim doposażeniu będzie pojazdem najbardziej przełajowym. Dla pokazania różnicy, ceny wyjściowe najbliższej konkurencji przedstawiają się następująco: Audi Q3 - cena od 122 800 zł, BMW X1 - cena od 125 700 zł, Volvo XC60 - cena od 140 200 zł.
Konfiguracja i cena końcowa Evoque'a zależy wyłącznie od docelowego przeznaczenia auta i fanaberii klienta. Jeśli chodzi o jego użytkowników, to choć nie powinno się generalizować, przeważająca ilość osób spotykanych za kierownicą jest kobietami. Nie ma się co temu dziwić, bo auto ma szałowy styl, a jak wiadomo płeć piękna na tym punkcie potrafi być wyjątkowo wyczulona. W tym aucie poza wizualną stroną liczy się jeszcze solidność, dostępne bajery, prestiż marki i robienie wrażenia. I choć cena dyktowana standardami klasy premium dla wielu jest zaporowa, to sam Evoque zdaje się być ideałem pasującym do stylowych matek, modnych żon, pięknych kochanek i pełnoletnich córek.
Range Rover Evoque HSE TD4 - dane techniczne
| SILNIK |
2.0 R4 16V Turbo |
| Paliwo | olej napędowy |
| Pojemność | 1999 cm3 |
| Moc maksymalna | 132 kW/ 180 KM/ przy 4000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 430 Nm/ przy 1500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 195 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna ZF, 9-stopniowa |
| Napęd | na cztery koła (4WD) |
| Zbiornik paliwa | 54 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto, trasa, mieszane) |
6,1 l/ 4,5 l/ 5,1 l |
| Emisja CO2 | 134 g/km |
| Długość | 4370 mm |
| Szerokość | 1985 mm |
| Wysokość | 1635 mm |
| Rozstaw osi | 2660 mm |
| Prześwit | 215 mm |
| Głębokość brodzenia | 500 mm |
| Kąt natarcia | 25° |
| Kąt zejścia | 33° |
| Kąt rampowy | 22° |
| Średnica zawracania między krawężnikami | 11,3 m |
| Masa własna | 1687 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna | 2350 kg |
| Dopuszcalna masa przyczepy | 2000 kg |
| Pojemność bagażnika/ siedzenia rozłożone | 575 l/ 1445 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane 325 mm/ tarczowe 317 mm |
| Zawieszenie przód | Kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | niezależne wielowahaczowe |
| Koła przód/ tył (w modelu testowym) | 235/45 R20 |
