TEST Renault Megane GT 1.6 TCe 205 EDC: szukając (sportowego) geniuszu

Megane GT to rozgrzewka przed znacznie mocniejszymi i szybszymi rozwiązaniami spod znaku R.S. Wynika to z racji osiągnięć: poprzednie Megane R.S. było bowiem jednym z najlepiej prowadzących się samochodów w historii, dającym olbrzymią frajdę z jazdy i pokazującym konkurencji gdzie jej miejsce. Auto potwierdzało, że Francuzi wyznaczają trendy jeśli chodzi o przygotowanie gorących hatchbacków i choć pod koniec produkcji R.S. musiało uznać przez chwilę wyższość Seata Leona Cupry na Północnej Pętli toru Nurburgring, zapisało się na kartach historii jako jedno ze szczytowych osiągnięć Renault.

Przeczytaj: TEST Renault Megane R.S. 275 Trophy: dziki kompakt

Tyle tylko, że segment hot-hatchy stał się tak ekstremalny, że bez napędu na cztery koła i mocy minimum 300 koni mechanicznych nie ma sensu pojawiać się na rynku. Stąd też zapotrzebowanie na rozwiązanie pośrednie: "podgrzane", lecz nie "gorące" auta dla klientów, którzy chcą i lubią pojeździć szybciej, lecz nie potrzebują do tego torowego zabijaki. Dlatego też w gamie pojawia się bardzo interesujące Megane GT, które delikatnie pokazuje jaką ścieżką rozwoju kroczyć będzie nowe Megane R.S.

Wygląd to nie wszystko

Megane wysuwa się na prowadzenie już ze względu na stylistykę. W spokojniejszych odmianach dzieło Laurena van den Ackera okazuje się eleganckie, lecz nie napastliwe, stanowiąc idealne rozwiązanie nie tylko dla kompaktowej Megane, ale i większego Talismana. W wersji GT postawiono na podkreślenie kluczowych atrybutów, bez silenia się na sportowe ekscesy. Świetnie rozwiązane LED-y, mocno zakreślone błotniki, odważna instalacja tylnych świateł na klapie – ten projekt nie zestarzeje się szybko. GT wyposażono w unikatowe felgi oraz przestylizowane zderzaki. Dyfuzor z tyłu ma wyłącznie znaczenie stylistyczne, podobnie jak iluzoryczne końcówki wydechu, z których jedna okazuje się być ślepakiem...

A może coś niemieckiego? TEST hot-hatchy: Volkswagen Golf GTI Clubsport kontra Seat Leon Cupra 290

Do takich hochsztaplerskich sztuczek można też zaliczyć wspomaganie dźwięków z silnika dodatkowymi nutkami z głośników, lecz nie jest to nic czego konkurencja, a tym bardziej droższe i szybsze samochody, starają się wyjątkowo uniknąć. Za to wnętrze nie pozostawia wątpliwości z jakim Megane mamy do czynienia. Świetnie trzymające, twarde kubełkowe fotele, 7-calowy ekran TFT z wymyślnymi grafikami wspomagany przez wyświetlacz HUD przed oczami kierowcy, mocne i klimatyczne oświetlenie kabiny, a w końcu, a może przede wszystkim, królujący na środku kokpitu wyświetlacz 8,7 cala z niezgorszym, i co najważniejsze, łatwym w obsłudze systemem multimedialnym.

Ten z kolei sprawia wrażenie przemyślanego, wygląda całkiem nieźle, a i jest w stanie zrozumieć gesty ze smartfonów i tabletów. Sam ekran poprawnie reaguje na dotyk, a wzorem Peugeotowskich pomysłów (choć i Volkswagen już przekonuje się do tego w poliftowym Golfie) praktycznie wszystkie systemy obsługujemy pukając palcem w szklaną powierzchnię. Wypada pochwalić pozostawienie klimatyzacji w tradycyjnej formie fizycznych pokręteł, lecz należy zapytać czemu nie utrzymano przy życiu klasycznej gałki do regulacji głośności. Nie żeby pilot pod prawą manetką sprawdzał się gorzej, no ale...

(Prawie) wszystko pod kontrolą

Wymyślne technologie nie tylko wylądowały we wnętrzu. Wersja GT – jako jedyna w gamie Megane – wyposażona jest w system czterech kół skrętnych 4CONTROL. Do prędkości 60 kilometrów na godzinę (80 w trybie sport) tylne koła skręcać będą w przeciwnym kierunku niż te na przedniej osi. Powyżej tej granicy podążać będą w tę samą stronę. Co Renault zyskuje dzięki takim magicznym sztuczkom? W teorii – łatwiejsze manewrowanie na parkingach i precyzyjną kontrolę nad autem. W praktyce to wszystko wygląda nieco inaczej.

Jest i sedan: Renault Megane GrandCoupe w polskim CENNIKU

Okazuje się, że 4CONTROL może zmienić zasady gry w segmencie szybkich hatchbacków, a jego zastosowanie w nadchodzącym RS może być punktem zwrotnym w klasie na taką skalę jak pojawienie się trybu drift w Focusie RS. Jasne, system sprawdza się na ciasnych parkingach, zmniejszając średnicę zawracania z 11,2 do 10,8 metra, ale okazuje się być naprawdę zdumiewającym w ciasnych zakrętach i nawrotach. Gdy zazwyczaj w łuku trzeba mieć na uwadze zachowanie tylnej części auta, tutaj okazuje się, że opony już wgryzły się w asfalt i prowadzą całą oś jak po sznurku. W długim zakręcie Megane "dociągane" jest do wewnątrz. Podsterowność? A co to takiego?

Inżynierowie Renault Sport wykazali się też w kwestii zawieszenia. Choć to klasyczny układ kolumn Macphersona i belki skrętnej, jest on tak zestopniowany, by twardo utrzymywać auto na drodze (wrażenie podbijają kamienne kubełki), lecz jednocześnie skutecznie wypierać nierówności. Udało się osiągnąć tak potrzebny na co dzień kompromis. Megane, oparte na platformie CMF współdzielonej z Talismanem czy poprawnym (żeby nie powiedzieć nudnym) Nissanem Pulsarem, nie jest w stanie zaoferować zmiennej charakterystyki pracy amortyzatorów (co czyni niemiecka konkurencja), dlatego też praca speców z Renault Sport wymaga jeszcze większego uznania.

Elementy z rodziny R.S.

Nie można oczywiście piać nieustannych peanów pod adresem Megane GT. Pod jego maską znajdziemy jednostkę o skromnej pojemności 1.6 litra wzmocnioną przez turbosprężarkę. To ten sam zachowawczo brzmiący silnik, który można znaleźć w mniejszym Clio R.S. (tam w ofercie jest wydech Akrapovica). Generując 205 koni mechanicznych i 280 niutonometrów (od 2400 obr./min.) już daje przewagę Francuzom przykładowo nad Hyundaiem i30 Turbo. To przekłada się na całkiem racjonalne 7,1 sekundy do "setki", choć w tym wypadku da się odczuć, że poświęcono osiągnięcia w sprincie na rzecz zwinności w zakrętach. Megane ze swoim systemem tylnych kół skrętnych waży 1392 kilogramy. Z tym muszą uporać się się konie mechaniczne wyciśnięte głównie dzięki wdmuchiwanemu do cylindrów powietrzu.

A może klasę wyżej? TEST nowego Renault Talisman Grandtour

Można by było przymknąć na to oko, wszak Megane GT jest całkiem komfortowym autem, lecz dochodzimy do sprawy przekładni. Siedmiobiegowa konstrukcja EDC z dwoma sprzęgłami to jedyna skrzynia jaką są w stanie zaoferować Francuzi w Megane GT. Na pewno jest szybsza niż człowiek "z manualem", lecz tak jak w przypadku Clio R.S., odbiera ona sporo zabawy. Radzi sobie dobrze przy średnich prędkościach w mieście, ale już w korkach manifestuje swoje niezadowolenie. Pierwszy i drugi bieg mają bezpośrednie przełożenie, stąd każde ujęcie gazu powoduje mocne szarpnięcie. Wrzućmy tryb RS i przekładnia będzie reagowała szybciej, co nadal nie znaczy, że lepiej. Jest w stanie zmienić bieg w połowie zakrętu, a nawet przytłamszona trybem manualnym wciąż ma swoje zdanie co do jazdy na wysokich obrotach. Ani łopatki, ani drążek nie dają mechanicznych doznań, dostarczając tyle emocji ile pad do Xboxa. A szkoda!

Megane GT, z resztą jako jedyne w gamie, ma układ kierowniczy o nazwie R-EPS (mechaniczny), z czego tylko przekładnia zębata jest elektryczna. Różnica w kręceniu kółkiem, w stosunku do oszczędniejszych i "cywilnych" wersji jest zauważalna, lecz nie spodziewajmy się odczytania faktury asfaltu poprzez kierownicę – wspomaganie jest na to za mocne. Jak twierdzą panowie znad Sekwany, tego chcą klienci. Te małe dodatki, różnice wprowadzone tylko w GT, czynią z niej bardzo konkurencyjny samochód, który w głębi duszy jest hatchbackiem na sterydach, a nie rasowym sportowcem. Całkiem nieźle przyspieszającym, prowadzącym się genialnie, lecz z dyskusyjną skrzynią biegów, którą najlepiej zostawić sobie samej i cieszyć się dynamiką jazdy.

Cena i podsumowanie

Konkurencja w segmencie wzmocnionych hatchbacków okazuje się być całkiem spora. W szranki z Megane GT staje np. Kia Cee'd GT (96 990 złotych), 180-konny Seat Leon FR (95 900 złotych) czy groźny i raczej nieoczekiwany konkurent z Niemiec - Opel Astra (to "zwykła" Astra z 200-konnym silnikiem) za 84 900 złotych. Renault wyceniło swoje auto na 103 100 zł, lecz trzeba pamiętać, że w tej cenie mamy już automatyczną skrzynię i niemal wszystko to, co Megane ma do zaoferowania. Niemal – z racji wyposażenia nie dostaniemy podgrzewanej kierownicy i foteli z masażem. Dopłaty wymaga wykończenie alcantarą (5300 zł) czy podgrzewanie siedziska kierowcy (850 zł).

Zobacz: TEST Ford Fiesta ST200 vs. Renault Clio R.S. Trophy 220

Jak więc wygląda przyszłość linii RS? Panowie z Renault Sport zrozumieli po pierwszych testach mniejszego Clio R.S. Trophy, że entuzjaści potrzebują przekładni manualnej. Przygotowano więc radykalne, tradycyjne pod względem skrzyni, lecz pozostające tylko w fazie projektu - R.S. 16. Jeśli to manualne doświadczenie połączą z systemem czterech kół skrętnych w Megane R.S, mamy nowego lidera szybkiej klasy kompaktowej, a może nawet auto, które będzie otoczone kultem. A co z GT? To propozycja dla indywidualistów, którzy wiedzą czego chcą, a przy okazji lubią się pokazać.

.
Renault Megane GT 1.6 TCe EDC - dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku