TEST Renault Megane R.S. 1.8 280 KM: sztuka kompromisu

Wersję R.S. od "cywilnego" Megane odróżnimy już z daleka. Nadwozie zostało poszerzone o 60 mm z przodu, a z tyłu błotniki nadmuchano o 45 mm. Auto jest nieco niższe od Megane GT (o 5 mm), a 18- lub 19-calowe aluminiowe felgi dodają mu zadziornego, sportowego wyglądu. Po raz pierwszy do gamy kolorystycznej modelu R.S. poza Żółtym Sirius dołączył drugi odcień – Orange Tonic. Choć mandarynkowy lakier wygląda ciekawie, klasyczny żółty bezapelacyjnie kojarzy się z Renault Sport.

Z przodu w oczy rzuca się ogromna osłona chłodnicy z aerodynamiczną listwą rodem z Formuły 1. Grill o strukturze plastra miodu został zaprojektowany przez zespół Renault Sport, a zaawansowane reflektory LED R.S. Vision (które widzieliśmy już w Clio R.S.) są wyposażeniem standardowym nowego Megane R.S. Kształtem przypominają flagę z wyścigową szachownicą, a wbudowano je w dolne partie zderzaka. W każdej lampie zainstalowano 9 diod LED, które przejmują funkcje doświetlania zakrętów, reflektorów przeciwmgielnych a także świateł drogowych, które mają zasięg 460 metrów.

Zobacz: Renault Megane - test technologii i napędów

Spod tylnego zderzaka odważnie wystaje trapezowa końcówka wydechu otoczona ogromnym dyfuzorem. Nie żadną plastikową dokładką, ale solidnym kawałem osłony, która zapewnia lepszą równowagę aerodynamiczną przy dużych prędkościach. Tylny spojler został zmodyfikowany aby jak najbardziej zwiększyć siłę docisku. Pionowe płetwy podkreślają szerokość samochodu, a jednocześnie zwiększają skuteczność i przyczyniają się do odrywania bocznych strug powietrza.

Kanarkowe bądź pomarańczowe nadwozie zdobią liczne emblematy Renault Sport, a wloty powietrza za przednimi kołami i w tylnej partii zderzaka nie są tam tylko dla ozdoby – pomagają w sprawnym odprowadzeniu powietrza z wnęk kół.

Sportowe wnętrze

We wnętrzu od początku czuć sportowego ducha. Choć fotele Recaro z poprzedniej wersji zastąpiono modelami Renault Sport, obszyte alcantarą siedzenia są wygodne i zapewniają dobre podparcie podczas dynamicznej jazdy. Czarna podsufitka, aluminiowe pedały i czerwone przeszycia nie pozwolą wam zapomnieć, że siedzicie w aucie z dumnym oznaczeniem R.S.

Polecamy: TEST Renault Megane GT 1.6 TCe 205 EDC

System multimedialny jest mało intuicyjny (przynajmniej ja cały czas nie mogę przywyknąć do interfejsu Renault), ale kto by się przejmował multimediami w takim aucie? Zmodyfikowany R.S. Monitor może nie jest dziecinnie prosty w obsłudze, ale pozwala kierowcy wyświetlić wszystkie niezbędne informacje. System zbiera dane z ponad 40 czujników rozmieszczonych w samochodzie, dzięki czemu kierowca widzi takie parametry jak ciśnienie doładowania, temperatura płynu chłodzącego i oleju, kąt skrętu kierownicy, działanie systemu 4Control i wiele innych informacji przydatnych szczególnie podczas sportowej jazdy.

Elastyczność godna podziwu

Pod maską Renault Megane R.S. znalazł się nie dwulitrowy silnik, ale turbodoładowana jednostka 1.8 o mocy 280 KM. Maksymalny moment generowany przez francuskie cztery cylindry wynosi 390 Nm i jest dostępny w dość szerokim zakresie jak na silnik z zapłonem iskrowym (2400-4800 obr/min). Do setki sportowy "żółtek" rozpędzi się w 5,8 s. To raptem o 0,1 s wolniej od auta uznawanego za wyznacznik hot hatcha – Hondy Civic Type R. Sportowy japończyk z dwulitrowego motoru wypluwa jednak 320 KM. Co ciekawe, czas przyspieszenia nowego Megane R.S. od zera do setki jest taki sam dla skrzyni automatycznej i manualnej.

Zobacz TEST poprzednika: Renault Megane R.S. 275 Trophy - bardzo dziki kompakt

Każda ze skrzyń biegów ma sześć przełożeń. Jeżdżąc wariantem z dwusprzęgłową przekładnią EDC nie sposób skarżyć się na zbyt krótkie biegi. Testowałam to auto tylko w warunkach torowych, ale skrzynia myśli szybko i dobrze dobiera przełożenia do oczekiwań kierowcy. Jadąc w trybie Sport cały czas podtrzymuje wyższe obroty, czas zmiany przełożeń jest krótszy, a kolejne biegi nie wpychają się nieproszone. Gdy studzisz auto przed zjazdem do pitlane i odejmujesz gazu, skrzynia zdaje się sama wiedzieć, że pora wrzucić szóstkę i złapać oddech.

Typowy sportowiec

W przypadku skrzyni EDC kierowca ma do dyspozycji dwie ciekawe funkcje. Pierwsza to znane i lubiane Launch Control, które wystrzeli żółtego kanarka jak z procy. Dzięki wstępnemu przygotowaniu sprzęgła i układu doładowania, przyspieszenie ze startu zatrzymanego mocno wciska w fotel. W trybie Sport włącza się ponadto system zapobiegania poślizgowi kół napędzanych, aby zapewnić skuteczny start bez względu na przyczepność nawierzchni.

Zobacz TEST: Honda Civic X Type R - kompaktowa petarda

Drugi ciekawy system, który docenimy przede wszystkim na torze, to Multi Change Down. Podczas hamowania w trybie ręcznej zmiany biegów wystarczy przytrzymać lewą łopatkę, by skrzynia zredukowała kilka przełożeń jednocześnie. Wówczas silnik zaczyna brzmieć naprawdę zadziornie, obrotomierz kurczowo trzyma się wyższego zakresu, a na wyjściu z zakrętu pod prawą stopą mamy pełny potencjał auta.

Coś czego mi bardzo w nowym R.S.-ie brakuje, to brzmienie. W hot hatchu marzy mi się odgłos kilograma gwoździ wsypywanego do metalowego wiadra. Wulgarny warkot budzący sąsiadów, gdy zimny silnik obudzi się do życia. Po odpaleniu nowego Megane R.S. z tyłu dobiega subtelne "pyr-pyr-pyr", a silnik dość nieśmiało mówi "dzień dobry". Nieco lepiej jest w środku, ale to niestety zasługa głośników... Honoru broni za to głośny (i przyjemny!) blow-off. Po zmianie przełożenia do uszu docieka głośny syk, obiecujący niesamowitą zabawę.

Taki, jak chcesz

Nowe Renault Megane R.S. ma bardzo zmienny charakter. W trybie Normal (bądźmy szczerzy – Comfortu na torze nikt nie testował...) bardzo dużo wybacza, nie zaczepia, nie podjudza. Tryb Sport sprawia, że R.S. zaczyna strzyc uszami i pytać czego chcesz. Układ kierowniczy utwardza się poprawiając wyczucie samochodu, pedał przyspieszania staje się bardziej wrażliwy, z głośników dochodzi obrażony warkot, a ESP przestaje być nadopiekuńcze. Auto nadal jest w stanie dużo wybaczyć, ale staje się bardziej zwarte i chętne do zabawy. Nie jest jednak bezkompromisowym wariatem, który tylko czeka aby wyrwać się kierowcy i pójść "w maliny". Daje się opanować nawet w niedoświadczonych rękach. Nawet jeśli linia naszego zakrętu nie będzie zbyt idealna, auto nie zacznie tańczyć, a opony będą tylko marudzić, zamiast drzeć się jak koty na wiosnę. W trybie Sport jest to doskonałe auto dla osoby, która lubi torowe zabawy, ale nie jest profesjonalnym kierowcą.

Dla zawodników o mocnych nerwach jest jeszcze tryb Race. W trybie Normal jedziemy po bułki, Sport służy jako rozgrzewka, a Race to całkowite spuszczenie Megane R.S. ze smyczy. ESP idzie do domu, skrzynia zmienia biegi jeszcze szybciej, a zakres prędkości działania systemu 4Control zmienia się z 60 km/h do 100 km/h.

Żółty tramwaj

W Renault Megane R.S. pojawił się system tylnej osi skrętnej 4Control, który znamy choćby z Talismana, Megane GT czy nawet dziesięcioletniej Laguny Coupe. Przy prędkości poniżej 60 km/h tylne koła skręcają o 2,7 stopnia w kierunku przeciwnym do przednich. Dzięki temu auto jest bardziej zwrotne i pozwala zacieśnić zakręt. Przekłada się to jednak na dość dziwne odczucia z jazdy – lekka przednionapędówka ma skłonność do nadsterowności. Jednak nie w sposób paniczny – nie mówię tu o uślizgu tylnej osi, ale dziwnym wrażeniu, że przednie koła pojechały na skróty, a tylne jak po szynach próbują wyprzedzić je po zewnętrznej. Odczucia początkowo są dziwne, ale po kilku szybko przejechanych zakrętach łatwo jest wczuć się w charakterystykę pracy tylnej osi.

Przy prędkości większej niż 60 km/h tylne koła skręcają o 1 stopień w tym samym kierunku co przednie, co mocno poprawia stabilność auta. Wówczas odczucia z prowadzenia można porównać do jazdy autem o znacznie dłuższym rozstawie osi. W trybie Race zmiana kierunku skrętu tylnych kół odbywa się przy 100 km/h.

Sportowo albo... bardziej sportowo

Poprzednie Renault Megane R.S. było bardzo bezkompromisowe. Dla wielu osób R.S. był jak sztywna taczka, zupełnie nie nadająca się do codziennej eksploatacji. Nowy model jest dużo bardziej elastyczny, nie tylko w zakresie różnych nastawów, ale też przy wyborze konfiguracji auta. Auto występuje bowiem w dwóch opcjach zawieszenia.

Standardowo mamy do czynienia z zwieszeniem typu "Sport". Jest uniwersalne i sprawdzi się zarówno na osiedlowej drodze, jak i podczas torowych szaleństw. Wykorzystano w nim nowy typ amortyzatorów z hydraulicznymi odbojnikami oraz elektroniczny system rozdziału momentu obrotowego. Wywodząca się z rajdów technologia polega na zastosowaniu "amortyzatora w amortyzatorze". Przed końcem skoku amortyzatora dodatkowy tłok amortyzuje ruch koła, zanim dojdzie do zetknięcia z odbojnikiem. Rozproszenie energii bez jej ponownego skierowania na koło (a tak się dzieje w przypadku klasycznych odbojników) ma zapobiegać podskakiwaniu kół podczas jazdy po nierównościach.

Zobacz TEST: Renault Megane Grandtour - statystyczne kombi

Alternatywą dla osób oczekujących większych wrażeń, jest zawieszenie "Cup". Jest o 10% bardziej sztywne, a między przednimi kołami znalazł się samoblokujący mechanizm różnicowy typu Torsen (w wersji "Sport" zabrakło jakiejkolwiek blokady). Pojawiły się sztywniejsze sprężyny, amortyzatory i stabilizatory poprzeczne. Czerwone zaciski Brembo wgryzają się w 355 mm (o 15 mm większe od wersji "Sport") dwumateriałowe aluminiowo-żeliwne tarcze hamulcowe, które obniżają masę nieresorowaną o 1,8 kg na każde koło i lepiej odprowadzają ciepło. Charakterystyka pracy hamulca w Megane R.S. jest bardzo liniowa i łatwa do wyczucia. Auto hamuje bardzo zdecydowanie, ale trudno wybić sobie zęby o kierownicę.

Cena i konkurenci

Na rynku znajdziemy kilka obiecujących hot hatchy z segmentu C. Honda Civic Type R dysponuje 2-litrowym silnikiem o mocy 320 KM i kosztuje w wersji podstawowej Base równe 150 tys. zł. Jednak Type R występuje tylko z manualna skrzynią biegów. 300-konny Seat Leon Cupra także może pochwalić się 2-litrową jednostką 2.0 TSI o mocy 300 KM, a jego cena waha się od 129 900 zł (manual) do 138 100 zł (DSG).

Cena nowego Renault Megane R.S. wynosi 124 900 zł za wariant z manualną skrzynią biegów i 131 900 zł za wersję ze skrzynią EDC. Czyni to z R.S.-a jednego z tańszych hot hatchy na rynku.

Polecamy: TEST Renault Twingo GT 0.9 TCe 110 KM

Dla profesjonalistów nowe Renault Megane R.S. może być zbyt łagodne, szczególnie jeśli spojrzymy na nie przez pryzmat poprzednika. Trzecie wcielenie R.S.-a było wściekłe, twarde i nie wybaczało pomyłek. Czwarty Megane R.S. jest niesamowicie elastyczny. Dopasowuje się do okoliczności, a skala w jakiej to robi jest wręcz imponująca. W ciągu chwili może zmienić się ze zwykłego daily w pogromcę torów. Mimo wszystko dużo wybacza, nie chce zrobić krzywdy, a raczej zaprosić do dobrej zabawy, podczas której będzie czuwał i podpowiadał. System 4Control w pewnym sensie prowadzi po torze za rękę. Domyślam się, że niektórzy będą z tego powodu marudzić mówiąc, że hot hatch powinien wyrwać ci serce i uderzyć twoją twarzą o rozgrzany asfalt toru. Ale czy naprawdę o to chodzi w motorowych szaleństwach? Takie auta w niedoświadczonych rękach z reguły kończą gdzieś w trawie... A nowy Megane R.S. pomoże początkującemu, a z profesjonalistą na pokładzie zedrze asfalt i dokopie mocniejszym od siebie.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku