Kilka miesięcy po rekordowym okrążeniu Renault, jeszcze lepszy okazał się Seat Leon Cupra nie pozostawiając suchej nitki na rywalach, z marszu stając się królem hot hatchy niemieckiego toru. Pomimo tego, czas przejazdu Północnej Pętli wynoszący 7:54:36 osiągnięty przez sportowe Renualt, w dalszym ciągu budzi respekt i uznanie. Teraz, nieco ponad rok po rekordowym przejeździe, Megane R.S. Trophy czeka o wiele trudniejsze zadanie. Gorący francuski kompakt będzie musiał zmierzyć się z trudami poruszania się po zatłoczonych warszawskich arteriach i przynajmniej na pewien czas zapomnieć o torze wyścigowym.
Historia rodu Megane rozpoczęła swój bieg w 1995 roku. Pierwsza generacja popularnego francuza doczekała się kilku liftingów oraz kilku wersji nadwoziowych, ale nie doczekała się sportowej odmiany R.S. Pełnokrwisty model stworzony przy udziale ludzi z Renault Sport zadebiutował w drugiej generacji Megane. Auto miało 2-litrowy turbodoładowany silnik o mocy 224-230 KM i ze względu na charakterystyczną klapę bagażnika przypominało swoim wyglądem... żelazko.
Trzecia i zarazem aktualnie oferowana generacja Megane światło dzienne ujrzała w 2008 roku. Początkowo, odmiana R.S. legitymowała się mocą 250 KM uzyskiwanych ze znanego z poprzednika 2-litrowego silnika. Wraz z wprowadzeniem kilku zmian związanych z liftingiem, moc najbardziej jaskrawej odmiany podskoczyła w rejony 265 KM. Dodatkowo, testowana edycja specjalna Trophy dostała kolejny, aczkolwiek niewielki zastrzyk dodatkowych 8 KM mocy. Co ciekawe, odmiana Trophy nie jest pierwszą specjalną i limitowaną wersją Renault Megane tworzonej przez oddział Renault Sport. Już druga generacja tego hot hatcha występowała w specjalnej odmianie F1 R26 oraz hardcoreowej R26.R. Również III generacja jeszcze przed poddaniu jej liftingowi dostępna była w limitowanych odmianach RB7 oraz RB8. Trophy jest zatem kolejną wariacją sportowego Megane służącego głównie do zabawy na torze.
i
Patrz na mnie!
Już podstawowe odmiany 3-drzwiowego Renault Megane są atrakcyjnie narysowanymi samochodami. Pomimo kilku lat na karku opływowe linie oraz zgrabne nadwozie prezentuje się nad wyraz dynamicznie. Odmiana R.S. w moim prywatnym rankingu wyrasta na jednego z ładniejszych i bardziej atrakcyjnych hot hatchy dostępnych aktualnie na naszym rynku. Nie jest tak zachowawcza z wyglądu jak VW Golf GTI lub Golf R, i nie krzyczy na wszystkich wokół kontrowersyjnymi dodatkami prosto z koszmaru tunningowca. Owszem, efektownie i dość mocno poszerzone nadkola, a także rozdmuchane progi boczne nie udają, że opisywana Megane jest potulnym autem, ale razem z resztą elementów karoserii oraz rysunkiem nadwozia, tworzą spójny obraz sportowego kompaktu. Wulgarność? Ta wkracza do akcji dopiero w wersji Trophy.
Delikatnie przemodelowany i poszerzony przedni zderzak ma wyraźnie zaznaczoną listwę polakierowaną na srebrny kolor, kojarzącą się z przodami bolidów Formuły 1. Na owej listwie umieszczono napis Trophy świadczący o wyjątkowości danego egzemplarza. Idąc dalej w oczy rzucają się czarne 19-calowe felgi skrywające czerwone zaciski hamulcowe Brembo. Jeśli znacie się choć trochę bardziej na motoryzacji, oprócz samych efektownych felg Waszą uwagę zwrócą także opony. Renault Megane RS Trophy wyjeżdża z salonu na gumach Michelin Sport Pliot Cup 2, czyli pół-slickach przeznaczonych do jazdy torowej, ale dopuszczonych także do ruchu ulicznego. Jeszcze Wam mało? Tylna część nadwozia została zdominowana przez centralne działo stworzone przez firmę Akrapovic, otulone dużym dyfuzorem. Całości dopełnia srebrna kalkomania na drzwiach oraz uwydatnionych tylnych nadkolach, która prezentuje się zdecydowanie... kiczowato.
i
Kierunek Sport
Wewnątrz Megane R.S. Trophy kiczu już nie odnajdziemy. Odnajdziemy za to pokrytą alcantarą kierownicę z czerwonym przeszyciem ukazującym aktualne położenie kół, dźwignię hamulca ręcznego również pokrytą alcantarą oraz kapitalne pod każdym względem kubełkowe fotele Recaro wykończone skórą oraz... tak, zgadliście alcantarą. Poza materiałem jakim wykończono koło kierownicy oraz dźwignie hamulca ręcznego, wnętrze odmiany specjalnej Trophy nie różni się niczym od wnętrza "zwykłego" Renault Megane R.S. Przed oczyma kierowcy znajdują się duże analogowe zegary z prędkościomierzem wyskalowanym do 290 km/h, przez środek deski rozdzielczej biegnie czerwony pasek akcentujący sportową naturę samochodu, na tunelu środkowym ulokowano dżojstik z przyciskami funkcyjnymi służącymi do obsługi systemu multimedialnego, a całość wieńczy mało efektowny dotykowy ekranik ukazujący wskazania nawigacji, radia oraz parametry aplikacji R.S. Monitor.
Intuicyjność obsługi? Konkurencja potrafi lepiej. Jakość wykonania? Poprawna. System audio? Przeciętny. Łatwość zajmowania miejsca na przednich fotelach z wysokimi bokami siedziska? Dyskusyjna. Ilość miejsca na tylnej kanapie? Wystarczy, aby pomieścić dwie dodatkowe opony, przydatne podczas wyjazdu na tor. Kolejne dwie można zmieścić w mało imponującym na tle nudnej konkurencji 344-litrowym bagażniku. Wszystkie te niedostatki potrafią jednak odejść w niepamięć w chwili zapięcia pasów, uruchomienia silnika i wrzucenia pierwszego biegu.
i
3,2,1... START
Jak już wspomniałem, ze względu na wysokie boczki siedziska, zajęcie miejsca w sportowym fotelu Recaro nie jest czynnością, którą chcielibyście powtarzać co kilka minut. Jednak tuż po wygodnym usadowieniu czterech liter na miejscu, sam fotel zachowuje się jak najlepszy kumpel po imprezie czule obejmując ciało swojego pilota. Zapięcie czerwonych pasów jeszcze bardziej buduje napięcie. Rzut oka na lewarek zmiany biegów i... ktoś zapomniał narysować na nim schematu przełożeń?! Zamiast tego mamy napis Renault Sport. Jak tu się włącza wsteczny?! Metodą prób i błędów udaje się. Jednak zanim to nastąpiło przyciskiem startera uruchomiłem do życia 2-litrowy silnik, wiedząc, że za swoimi plecami mam potężne działo firmowane przez markę Akrapovic. Pierwsze wrażenie? Dość mdłe. Akrapovic? Hmm, spodziewałem się więcej. Jak się później okazało pierwsze wrażenie było mocno niesprawiedliwe, ale o tym nieco później... ruszam.
Lewarek zmiany biegów działa z dość dużym oporem. O ile do "łapania" sprzęgła łatwo jest się przyzwyczaić, o tyle wbicie kolejnego biegu wymaga męskiej ręki. Tuż przed pojawieniem się na horyzoncie progu zwalniającego przekonuję się o skuteczności hamulców Brembo. Co prawda osiągana prędkość nie była imponująca (ok. 30 km/h), ale pedał hamulca okazał się tak czuły, że auto zatrzymało się w miejscu, a ja poczułem napinający się pas na mojej klatce piersiowej. Tak skalibrowany układ hamulcowy daje poczucie respektu i bezpieczeństwa zarazem. Po pokonaniu progu zwalniającego było już tylko lepiej, chociaż początki znów były trudne.
i
Zero komfortu
Megane R.S. Trophy seryjnie jest wyposażone w utwardzone zawieszenie Cup (można je dokupić do standardowego RS-a). Połączenie sztywnych sprężyn oraz opon w rozmiarze 235/35 R19 skutkuje absolutnym brakiem komfortu. Jeśli ktoś nieświadomy oczekuje choć krzty wygody od prezentowanego auta, R.S. Trophy już po pierwszych kilkuset metrach wytrzęsie mu te oczekiwania z głowy. Jest twardo. Jest nawet bardzo twardo. Ale właśnie tak ma być i to mi się podoba.
Emocje rosną wraz z nabieraniem prędkości. Wydech, który na początku wydawał mi się mocno stłumiony przestaje udawać niewiniątko po przekroczeniu przez silnik 4000 obr./min. Powyżej tej wartości zaczyna się prawdziwa orgia dźwięków. Pomimo tylko 4 cylindrów pod maską samochód ciągnie za sobą donośny i bardzo rasowy pogłos. Dodatkowo, każdorazowe odpuszczenie gazu lub zmiana biegu przy krańcowych wartościach obrotowych skutkuje solidnym strzałem połączonym z kaszlnięciami i parsknięciami. Akrapovic po raz kolejny udowadnia, że zna się na rzeczy. Prezentowany model jest jednym z niewielu współczesnych hot hatchy, które głośniej słychać na zewnątrz niż wewnątrz. Jeśli słyszeliście kiedyś o dźwięku silnika generowanym przez głośniki w kabinie, wiecie o czym mówie. Jazda z otwartą szybą wcale nie musi oznaczać próżnego lansu z zimnym łokciem, a chęć wsłuchiwania się w pracę układu wydechowego.
Pomimo szerokiego zakresu użytecznych obrotów sportowe Megane zdecydowanie bardziej lubi, gdy wskazówka obrotomierza przebywa w pobliżu czerwonego pola. 4, 5, 6 tys. obr./min. Ten samochód to uwielbia i potrafi uzależnić swojego kierowcę. Niestety zaostrzone przepisy drogowe powodują, że od startu zatrzymanego do... zabrania prawa jazdy w terenie zabudowanym może minąć tylko 6 sekund. Dokładnie tyle czasu zajmuje rozpędzenie się jaskrawo-żółtej R.S.-ce od 0 do 100 km/h.
i
Prawdziwie sportowy
Przy okazji opisu zewnętrznego wspomniałem o wyczynowych oponach Michelin Pilot Sport Cup 2. Po odpowiednim rozgrzaniu guma ta trzyma się asfaltu niczym poseł stołka. Megane R.S. jeździ jak przyklejone do drogi i pomimo tylko przedniego napędu, zdaje się naginać prawa fizyki. Podsterowność jeśli już się pojawia jest łatwa do wyczucia. Odpuszczenie gazu w dynamicznie pokonywanym zakręcie powoduje delikatne zachwianie tyłu. Szybka kontra sprawia, że auto wraca na obrany przez kierowcę tor jazdy. Pomimo dzikości w zachowaniu się tego samochodu, którą czuć na każdym kroku, jego okiełznanie nie jest karkołomnym zajęciem. Warto dodać, że wersja Trophy jest wyposażona seryjnie w samoblokujący mechanizm różnicowy kół przedniej osi.
Megane R.S. Trophy lubi walczyć ze swoim kierowcą. Lubi szturchać go i kusić do coraz to mocniejszej i bardziej wulgarnej zabawy. Surowość oraz swego rodzaju torowość z każdą bardziej dynamicznie pokonaną trasą wyraźnie unoszą się w powietrzu wraz z zapachem rozgrzanej gumy. Dodatkowo, każde szaleństwo na torze można śledzić w efektownej aplikacji R.S. Monitor. Pośród wielu funkcji oferuje ona m. in. Lap Timer, aktualne wskaźniki doładowania, przebiegu mocy oraz momentu obrotowego oraz grafikę przedstawiającą przeciążanie. Ciekawostką jest asystent zmiany biegów, który przy prędkości ok. 60 km/h sugeruje zmianę przełożenia z 5 na... 2.
Czy po wszystkich tych skokach adrenaliny traktowane łagodnie Trophy da Wam odpocząć. Nie! W jego wnętrzu próżno szukać przycisków ECO (chociaż samochód ma seryjny system Start&Stop) lub Komfort. Po kilku godzinach wyczynowej jazdy nie można przełączyć zawieszenia w tryb "mniej wstrząsający". Ten samochód nie ma dwóch twarzy. Ma tylko jedną. Groźnego łobuza niebojącego się żadnej walki.
Z czystego dziennikarskiego obowiązku wspomnę tylko o średnim spalaniu. Spalaniu, które w zależności od ciężaru prawej nogi kierowcy waha się w cyklu mieszanym od 10 do 15 l/100 km. Ostra jazda po torze? Dorzućcie do tego kolejne 5 litrów na "setkę".
i
Ściśle limitowane
Renault Megane R.S. Trophy zostało wycenione na 133 500 zł. To o ponad 25 000 zł więcej od "standardowej" wersji R.S. Warto jednak zaznaczyć, że limitowana odmiana Trophy oprócz swojej unikatowości (oficjalnymi kanałami do polskiej sieci sprzedaży trafiło raptem 5 sztuk) posiada bogate standardowe wyposażenie, które w przypadku "standardowego" R.S.-a wymaga sowitej dopłaty (m. in. zawieszenie Cup, 19-calowe felgi, system R.S. Monitor 2, fotele Recaro).
Czy opisywane auto warte jest swojej ceny oraz zadowoli potrzeby wymagającego klienta? Odpowiedź na pierwsze pytanie nasuwa się sama. Ze względu na mocno limitowaną serię zdobycie nowego samochodu prosto z salonu może być karkołomnym zadaniem. Jeśli jednak komuś się powiedzie ta trudna sztuka, lub nawet przez krótką chwilę będzie miał okazję obcować z tym samochodem, na pewno nie będzie zawiedziony.
Wiele współczesnych aut jest sztucznie pompowana sportem. Sport łączony jest z praktycznością, co podoba się wielu osobom oczekującym połączenia wody z ogniem. Megane R.S. Trophy nie chce się podobać ogółowi, Ono nie chcę się tak naprawdę przypodobać nikomu na siłę. R.S. Trophy to torowa zabawka, która została dopuszczona do ruchu ulicznego. Zabawka dla dużych chłopców, która w rękach wprawnego kierowcy okazuje się piekielnie skutecznym narzędziem w walce o ułamki sekund. Jeśli gdzieś w przyrodzie istnieje pojęcie wzorowego hot hatcha, który chce być bardziej "hot" niż "eco" i "komfort", to prezentowany samochód może być stawiany na wzór. Chapeau bas Renault!
Renault Megane R.S. Trophy - dane techniczne
| SILNIK | R4, 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1998cm3 |
| Moc maksymalna | 273 KM/ przy 5500 obr./min |
| Maks mom. obrotowy | 360 Nm/ przy 3000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 254 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 6 sekund |
| Skrzynia biegów | manualna/ 6 biegów |
| Napęd | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 60 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) | 9,8 / 6,2/ 7,5 l |
| poziom emisji CO2 | 174 g/km |
| Długość | 4299 mm |
| Szerokość | 1808 mm |
| Wysokość | 1435 mm |
| Rozstaw osi | 2626 mm |
| Masa własna | 1380 kg |
| Ładowność | 450 kg |
| Pojemność bagażnika | 344 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
235/35 R19 |
