Ktoś, kto wpadł na pomysł stworzenia sportowego rodzinnego kombi, był geniuszem. Bo w końcu kto powiedział, że powiększenie rodziny musi oznaczać motoryzacyjne samobójstwo i przesiadkę do nudnego jak flaki z olejem vana? Sama idea rodzinnej wersji hot hatcha pojawiła się dość dawno, ale na przestrzeni kilku lat ta kula śnieżna zaczęła nabierać rozpędu – coraz więcej marek ma w swoich ofertach właśnie takie propozycje.
Sport po hiszpańsku
W 2015 roku Seat wprowadził do swojej oferty sportową Cuprę w wersji kombi. Potem rok po roku pojawiały się kolejne faceliftingi, polegające głównie na podnoszeniu mocy o kolejnych 10 koni mechanicznych i dodawaniu zadziornych „ozdobników”.
Wizualnie aktualna Cupra ST niewiele różni się od zwykłego Leona ST. Ostre przetłoczenia dobrze współgrają ze spokojnym kształtem nadwozia i charakterystycznym LED-owym oświetleniem. Jest jednak w ofercie konfiguracja, obok której trudno przejść obojętnie – Cupra z pakietem Orange. Właśnie taki egzemplarz wpadł w moje ręce.
Białe kombi jest nudne, prawda? Ale niech będzie to kombi o niebanalnych, ostrych liniach. Dodajmy mu pomarańczowe 19-calowe felgi, monstrualny szklany dach panoramiczny i kilka oranżowych wstawek (lusterka, relingi dachowe czy emblematy), a rodzinne kombi nabierze nieoczywistego charakteru. Wielu osobom ta konfiguracja nie przypadła do gustu. Spotkałam się z opiniami, że to mało eleganckie połączenie. Rzeczywiście nie jest to zestaw kolorystyczny, obok którego przechodzi się niewzruszenie. Jednak ostatecznie wydaje mi się ciekawym powiewem świeżości wśród tak często wybieranych nudnych odcieni szarości czy granatu.
i
Wnętrze sportowca
Cupra ST z autem rodzinnym ma wspólny głównie bagażnik. Pomieści on 587 litrów, a jeśli złożymy tylną kanapę uzyskamy 1470 litrów przestrzeni i niemal płaską podłogę. To chyba jedyna rzecz, kwalifikująca Cuprę ST do miana „dzieciowozu”. Kabina wygląda tak obłędnie, że myśl o upaćkaniu jej kaszką, śliną, czekoladą czy innymi dziecięcymi substancjami, może u właściciela wywołać atak paniki.
Zacznijmy od przodu. Deska rozdzielcza od pewnego czasu jest w Seatach taka sama. To dobrze? Źle? Co kto lubi. Mi odpowiada jej prosty, nie narzucający się kształt. Spłaszczona od dołu kierownica kryje za sobą łopatki do zmiany biegów. Przed oczami kierowcy znalazła się cyfrowa i konfigurowalna tablica przyrządów, na której – jak na Cuprę przystało – możemy wyświetlać m.in. stoper. Tunel i konsolę środkową wykończono tworzywem w kolorze fortepianowej czerni, a czarna podsufitka tworzy we wnętrzu przytulny, sportowy klimat.
Fotele wyglądają świetnie, a w kwestii wygody są jeszcze lepsze. Siedzenia posiadają zintegrowane zagłówki, a obszycie alcantarą na środku i skórą po bokach, to idealna symbioza praktyczności ze świetnym wyglądem. W tunelu środkowym znalazły się nieduże, ale praktyczne schowki. Centrum multimedialne to dobrze znany system Seata. Jego obsługa jest prosta jak budowa cepa, ale atutem jest możliwość wyświetlenia na ekranie dodatkowych wskaźników takich jak ciśnienie doładowania, temperatura oleju, płynu chłodzącego czy… wskaźników off-roadowych. Nie pytajcie po co są te ostatnie. Możemy wyświetlić na centralnym ekranie kąt skręcenia kół czy kąt przechylenia auta. O ile w odmianie uterenowionej bym to rozumiała, tak w Cuprze jest to zupełnie pozbawione sensu. Jednak testowany wcześniej Leon X-perience również posiadał taką funkcję. Prawdopodobnie Seat ma dokładnie takie samo oprogramowanie centrum multimedialnego dla wszystkich swoich modeli.
i
Kulturalny temperament
Pod maską rodzinnej Cupry znalazła się dobrze znana jednostka 2.0 TSI, która tym razem generuje okrągłe 300 KM i 380 Nm. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny w przedziale 2000-5400 obr./min., zatem wstaje stosunkowo wcześnie i jest dostępny przez bardzo długi zakres obrotów. Dzięki temu silnik płynnie i przewidywalnie oddaje moc, jednocześnie bardzo chętnie reagując na wciśnięcie pedału przyspieszania. Jest to 300 koni, nad którymi da się zapanować, zwłaszcza z tak pomocnym napędem na cztery koła 4Drive. Jedynie wychodząc z zakrętu i mocno dodając gazu przy jeszcze skręconych kołach można poczuć, że samochód próbuje nam się wyrwać. Pozostałe wariacje i drogowe zabawy, odbywają się z bardzo przyjemną intuicyjnością. Masa 1446 kg nie daje się mocno we znaki. Dzięki wsparciu tylnej osi, Cupra nie wyjeżdża przodem, a auto jest bardzo neutralne. Zachwyca wręcz fenomenalna przyczepność przednich kół, które dosłownie wgryzają się w asfalt przy ostrym pokonywaniu zakrętów.
Silnik zestrojono z automatyczną dwusprzegłową skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, i jest to bardzo zgrany duet. Bardziej ambitni kierowcy znajdą za kierownicą łopatki do zmiany biegów, jednak nawet podczas sportowej jazdy (w trybie Sport lub Cupra), równie dobrze mogłoby ich nie być. Oprogramowanie tak dobrze dobiera przełożenia, że aż żal mu w tym przeszkadzać.
i
Bardziej rodzinna, czy bardziej sportowa?
Kompromis pomiędzy rodzinnym a sportowym autem, musi być okupiony pewnymi stratami. Przy pierwszym spotkaniu w mieście, Cupra może wydawać się za spokojna. Prowadzi się pewnie, lekko, miękko, bez nadmiernej zadziorności. Nie jest to samochód, który będzie zaczepiał, podjudzał do szybszej jazdy.
W mieście Cupra ST jest przyjemna i dynamiczna – w końcu od 0 do setki przyspiesza w 4,9 sekundy. Układ kierowniczy nie stawia zbytniego oporu – brakuje w nim sportowej toporności. Jego charakterystyka jest zdecydowanie bardziej cywilna, niż sportowa, a mimo to samochód jest posłuszny. Mimo wszystko przełożenie mogłoby być nieco krótsze, wówczas układ kierowniczy stałby się „ciaśniejszy” co pozwoliłoby na jeszcze bardziej sportowe prowadzenie, bez tej wstępnej „nudy”, jaką można poczuć podczas spokojnej jazdy.
Nieco inaczej sprawa wygląda z zawieszeniem. Zaskakująco dobrze wybiera wszelkie nierówności drogi, a jednocześnie zapewnia dobrą przyczepność w zakrętach. Nie poczujemy nieprzyjemnego przechylania się auta, a wręcz przeciwnie. Dolne partie samochodu są stale napięte, przygotowane na wchodzenie w ostre wiraże.
Choć wszystko początkowo wydaje się poprawne, czegoś może brakować. Wszystko pracuje w tym aucie za spokojnie, za płynnie, za grzecznie. Można mieć wrażenie, że jest to auto zdecydowanie bardziej rodzinne, aniżeli sportowe. Sytuację ratują tryby jazdy. Najciekawszy z nich, Cupra, ma jednak jedną, zasadniczą wadę – z głośników dociera nieco męczące „buczenie”, które ma udawać, że nagle cztery cylindry pod maską przeobraziły się w co najmniej pięciolitrowe V8.
i
Szansa na sukces
Gdyby to spotkanie z Leonem ST Cuprą było moim pierwszym i ostatnim, pozostałaby po nim odrobina rozczarowania i tęsknota za prawdziwą Cuprą. Kilka dni to wbrew pozorom mało czasu, by poznać auto na wylot. Zwłaszcza jeśli trudno znaleźć czas na dalszą podróż i trzeba trzymać hiszpański temperament na miejskiej smyczy. Na szczęście już kiedyś miałam okazję spędzić z tym samochodem trochę czasu, w nieco innych, bardziej sprzyjających okolicznościach. I właśnie dlatego nie przestałam jej uwielbiać, mimo tego spokoju, opanowania i wygody. Może wręcz pokochałam ją jeszcze bardziej. Spieszę wyjaśnić dlaczego...
Pierwszy raz z Cuprą ST spotkałam się kilkanaście miesięcy temu. Okoliczności były niebanalne, bo swój pierwszy raz za jej kierownicą miałam na hiszpańskim torze Castelloli pod Barceloną. Sam obiekt jest ciekawy i techniczny, ale łagodne łuki pozwalają się rozpędzić. Aby jednak w pełni wybudzić potencjał hiszpańskiego hot hatcha w rodzinnej odmianie, na owym spotkaniu pojawił się Jordi Gene – hiszpański kierowca wyścigowy.
i
Cuprą ST po torze Castelloli
Pierwsza część spotkania obejmowała jazdy po torze Castelloli, na którym ścigają się głównie motocykle i gokarty. Nitka asfaltu ma 4,113 kilometra długości i jest pełna otwartych łuków i szybkich prostych. Wówczas trzymałam w dłoni kluczyki do identycznej konfiguracji – białej Cupry ST z pakietem Orange. Dodatkowo pomarańczowe dziewiętnastki ubrane były w fantastyczne półslicki Michelin Pilot Sport Cup 2. Była jeszcze jedna różnica. Podczas niedawnych jazd po Warszawie, przede mną nie jeździł Jordi Gene w swoim cup racerze zbudowanym w oparciu o „krótkiego” Leona Cuprę.
Dogonienie hiszpańskiego kierowcy było dosłownie niemożliwe, ale białe kombi dawało z siebie wszystko. Precyzja z jaką ten samochód potrafi wkleić się w zakręt, a potem dynamicznie i ostro z niego wyjść, nawet na moment nie pozwalając oponom uślizgnąć się na rozgrzanym asfalcie, to po prostu majstersztyk. Nie jest to auto z którym trzeba walczyć, jednak przy ostrej torowej jeździe zdecydowanie trzeba nim pokierować. Nadal uważam, że układ kierowniczy mógłby być nieco twardszy. Jednak byłam zaskoczona tym jak z pozoru zwyczajne, rodzinne kombi z mocnym silnikiem, może sobie doskonale radzić w próbie torowej. Mechanizm różnicowy przedniej osi sprawia, że w zakręty można wchodzić z naprawdę dużymi prędkościami, a mimo subtelnej podsterowności auto wychodzi z wirażu tak samo pewnie, jak w niego weszło.
i
„Rodzinny gokart” to nie oksymoron
Drugim etapem spotkania był przejazd po znacznie krótszym torze kartingowym, zakończonym pochylonym slalomem na płycie poślizgowej. Seat Leon ST mierzy 4538 mm długości i 1816 mm szerokości, zatem nie jest to samochód filigranowy. Mimo to na wąskim i krętym torze radził sobie doskonale. Długie nadwozie jest łatwo wyczuwalne, nawet przy dynamicznych i gwałtownych manewrach. Wcześniej zbyt miękki układ kierowniczy w tej próbie sprawdzał się doskonale, kiedy przerzucając auto z jednego zakrętu w drugi, nie trzeba było wkładać w to ogromu siły.
Ta kompaktowość i łatwość manewrowania ma swoje odzwierciedlenie w mieście. Leon to jedno z tych aut, do którego się wsiada jak do swojego. Parkowanie nim jest dziecinnie proste, a dodatkowe czujniki parkowania i kamera cofania sprawiają, że dosłownie nie da się nim nie zaparkować, nawet w najciaśniejszym miejscu.
Na płycie poślizgowej, rodzinna Cupra także wprawiła mnie w osłupienie. Pierwszy przejazd, przy w pełni włączonej kontroli trakcji, pełny był ostrych szarpnięć, a elektronika skutecznie prowadziła mnie tam, gdzie powinnam jechać. Instruktor dał się w końcu namówić, by kilka przejazdów wykonać ze zdjętym systemowym „kagańcem” – kontrolą trakcji miała być kontra na kierownicy i delikatne operowanie gazem. Pochylony, śliski slalom udało się pokonać niemal perfekcyjnym driftem. „Przekładanie” Cupry z jednej strony na drugą, bez gwałtownych szarpnięć, jest wręcz dziecinnie proste i dostarcza niesamowitej zabawy. Prorodzinna długość nadwozia bardzo pomaga w ustabilizowaniu toru jazdy – autem nie szarpie przy utracie bądź odzyskaniu przyczepności. Zatem wysadzamy dzieci pod szkołą, wyłączamy ESP i… hulaj dusza, piekła nie ma!
Jaki jest z tego morał? Chyba mam nauczkę, by nie skreślać żadnego auta tylko po miejskim teście. Tu na szczęście „gorsze” wrażenie nie było pierwszym, a drugim. Za pierwszym razem, kiedy okoliczności były bardziej sprzyjające odkrywaniu jej temperamentu, Cupra pokazała mi się z dużo lepszej strony.
i
Cena i podsumowanie
Seat Leon ST Cupra kosztuje 157 tys. zł. Najtańszy, trzydrzwiowy Leon Cupra to wydatek 128 400 zł. Warto jednak podkreślić, że napęd na cztery koła 4Drive jest dostępny jedynie w wersji kombi i tylko z przekładnią automatyczną DSG. Pakiet Performance Orange w skład którego wchodzą m.in. 19-calowe pomarańczowe felgi, pomarańczowa osłona chłodnicy i napis Cupra oraz hamulce wyczynowe Brembo, kosztuje 10 251 zł. Dla porównania 310-konny Volkswagen Golf R Variant zaczyna się od 173 390 zł.
Jeśli planujecie pójść do salonu Seata i umówić się na jazdę testową Cuprą ST, nie róbcie tego, jeśli myślicie, że uda się poszaleć po ulicach. Siedzący na prawym fotelu handlowiec nie pozwoli wam na nic poza lekkim „depnięciem” na prostej. Nie róbcie tego, by oszczędzić sobie rozczarowania. Słowo „Cupra” kojarzy się z temperamentem, zadziornością, samochodową korridą. A tego przy spokojnej jeździe nie uświadczycie. Leon ST Cupra potrzebuje odpowiedniego miejsca, by rozwinąć skrzydła. To poprawne w mieście auto, po wypuszczeniu na otwartą przestrzeń przeobraża się w niesamowicie intuicyjnego i posłusznego hot hatacha z nadwoziem kombi.
Seat Leon ST Cupra 2.0 TSI DSG6 4Drive - dane techniczne
| SILNIK | R4, 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1984 cm3 |
| Moc maksymalna | 300 KM przy 5500 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 380 Nm przy 2000-5400 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 4,9 sekundy |
| Skrzynia biegów | automatyczna DSG / 6 biegów |
| Napęd | 4Drive (na cztery koła) |
| Zbiornik paliwa | 50 l |
| Katalogowe zużycie paliwa l/100 km (miasto/ trasa/ średnie) |
9,1 l / 6,1 l / 7,2 l |
| poziom emisji CO2 | 164 g/km |
| Długość | 4538 mm |
| Szerokość | 1816 mm |
| Wysokość | 1439 mm |
| Rozstaw osi | 2631 mm |
| Masa własna | 1446 kg |
| Ładowność | 614 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń | 587 l / 1470 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane / tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył | 235/35 R19 |
