Najnowsze propozycje samochodów Suzuki nie okupują w naszym kraju pierwszych miejsc w rankingach sprzedaży. Japońska marka słynąca głównie z takich modeli jak Swift i Vitara co prawda nadal cieszy się zaufaniem klientów, ale europejska konkurencja zdaje się odjeżdżać coraz bardziej. Lekiem na tę sytuację ma być zupełnie nowy model okraszony starą nazwą - Baleno.
Typowy hatchback
Dla wielu motoryzacyjnych laików nazwa Baleno nie wzbudzi momentalnych skojarzeń z jakąkolwiek motoryzacyjną marką. Pomimo tego, że pierwsza generacja miejskiego Suzuki zadebiutowała na rynku w 1994 roku to w naszym kraju jest rzadko spotykanym widokiem. Czym tak naprawdę jest zupełnie nowe Suzuki Baleno? To typowy hatchback plasujący się w segmencie B, mierzący 3995 mm długości, 1745 mm szerokości oraz 1470 mm wysokości.
Czytaj: TEST nowe Suzuki Baleno 1.2 DualJet: atrakcyjny cenowo hatchback
Specjaliści od designu nie zrobili zbyt wiele, aby auto wyróżniało się na tle konkurencji. Ok., przedni grill zdobi charakterystyczne dla japońskiej marki logo w kształcie litery S, ale ogólna bryła nie wpada momentalnie w oko. Jak już jednak wspomniałem na wstępie w segmencie B wodotryski stylistyczne nie są na porządku dziennym. Poza tym czasami lepiej jest być powściągliwym niż zbyt mocno popuścić lejce fantazji skazując siebie na drwiny innych. Nadwozie Suzuki Baleno pełne jest krągłych kształtów i obłych linii. Auto nie przykuwa wzroku, ale także nie odstrasza. I na tych dość krótkich dwóch zdaniach opis stylistycznych doznań należy zakończyć.
Nie dla estetów
Motoryzacyjni esteci nie doznają także ekstazy podczas zajęcia miejsca wewnątrz samochodu. Zdecydowana większość materiałów jest twarda w dotyku, ma czarny smutny kolor, a rysunek całości nie każe stawiać wnętrza Baleno jako eksponatu w Muzeum Sztuki Współczesnej. Być może w jakimś sportowym, drogim i efektownym aucie powyższe zdania nie brzmiałyby zachęcająco, ale w japońskim wozidełku segmentu B nie mają niemalże żadnego znaczenia. Tutaj liczy się coś zupełnie innego.
Wejdź: TEST nowe Suzuki SX4 S-Cross 1.4 BOOSTERJET: zmiany na lepsze
Twarde tworzywa zostały dobrze spasowane. Nawet zaglądając w zakamarki kabiny ciężko jest się wyraźnie do czegoś przyczepić. Niepokojące odgłosy dochodzące podczas jazdy nierówną drogą? Brak. Fotele przednie? Wygodne i miękkie. Podobnie jak dzielona tylna kanapa. Problemów nie ma także z wolną przestrzenią. Co prawda przednie fotele umieszczono dość wysoko, ale nawet wyżsi pasażerowie nie powinni narzekać na brak miejsca nad głową. Z tyłu jest bardzo podobnie. Do Skody Superb daleko, ale średnia klasowa została jak najbardziej osiągnięta. Na słowa uznania zasługuje także bagażnik z podwójna podłogą. Jego pojemność wynosząca 355 litrów jest najlepszym wynikiem w klasie! Dodajmy do tego pojemne kieszenie w drzwiach z miejscem na 0,5-litrowe butelki, niewielki schowek w podłokietniku oraz półeczkę przy lewarku skrzyni biegów, a w efekcie otrzymamy bardzo funkcjonalne i przyjazne auto miejskie.
Jeżdżący gadżet
Wnętrze prezentowanego Suzuki oprócz swojego funkcjonalnego obrazu może pochwalić się także gadżetami oraz wyposażeniem, o jakim w segmencie B mogliśmy jeszcze do niedawna pomarzyć. Przednie fotele są podgrzewane, auto oferuje bezkluczykowy system dostępu, reflektory biksenonowe oraz system wspomagania hamowania awaryjnego, a każdą podróż umila rozbudowany system multimedialny. Gdzie jest haczyk? Aby te wszystkie gadżety zagościły na pokładzie należy kupić najbogatszą wersję wyposażenia Elegance. O cenach wspomnę jednak nieco później.
Sprawdź: TEST Suzuki Vitara vs. Nissan Qashqai: kompakty na szczudłach
Zostając jeszcze przy temacie gadżetów kilka słów warto poświęcić systemowi multimedialnemu z ekranem dotykowym. System ten znany jest już z innych modeli Suzuki (Vitara, nowy S-Cross) i niestety nie jest idealny. Co prawda menu główne podzielone na cztery segmenty (nawigacja, radio, telefon oraz... smartfon) prezentuje się miło dla oka i jest czytelne to jednak zagłębienie się w którąkolwiek z opcji obnaża zbyt małe wirtualne przyciski. Trafienie w poszczególną opcję podczas jazdy nie zawsze kończy się sukcesem. Sytuacji nie ułatwia także zbyt dalekie odsunięcie ekranu od kierowcy. Przy moich 180 centymetrach wzrostu sięgnięcie do systemu multimedialnego wymagało oderwania pleców od oparcia fotela.
Miękka hybryda
Największa ciekawostka testowanego egzemplarza kryła się jednak pod maską. Za napęd Suzuki Baleno mogą odpowiadać trzy silniki - 1.2-litrowa 90 konna jednostka R4, 1-litrowa 110-konna turbodoładowana jednostka R3 oraz 1.2-litrowa jednostka wspomagana przez silnik elektryczny. Do testu trafiło auto wyposażone w ostatni z wyżej wymienionych układ napędowy.
Nie przegap: TEST Suzuki VanVan 125: styl retro na co dzień
Suzuki Baleno w wersji SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) jest tak zwaną miękką hybrydą. Co to oznacza w praktyce? Samochód nie potrafi poruszać się tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym, a sam silnik elektryczny nie przekazuje swojej mocy na koła. Umieszczone z tyłu akumulatory wraz z "elektrykiem" mają za zadania wspomagać jednostkę spalinową. Takie rozwiązanie nie skutkuje wyższą mocą czy też wyższym momentem obrotowym, ale przekłada się na niższe zużycie paliwa oraz bardziej płynne uruchamianie silnika przy wykorzystaniu rozrusznika ISG (Integrated Starter Generator). Według zapewnień producenta Baleno SHVS powinno spalać w cyklu mieszanym średnio 4 l/100 km. Praktyka już tak różowa nie jest, ale wynik na poziomie 4,8 l/100 km należy uznać za bardzo dobry. Czy działanie zaawansowanego systemu odzyskiwania energii jest wyczuwalne podczas jazdy?
Zwinny mieszczuch
Wsiadając za kierownicę Suzuki Baleno oraz gmerając w menu komputera pokładowego (obsługiwanego za pomocą archaicznych guzików przy zegarach) można poczuć się jak w aucie sportowym. Gdyby ktoś zasłonił mi oczy, wsadził do wnętrza opisywanego samochodu i pokazał tylko ów ekran pomyślałbym, że siedzę w jakimś sportowym bolidzie. O ile efektowny zegarek oraz średnie zużycie paliwa nie wzbudzają podejrzeń o tyle animacja obrazująca przeciążenia, aktualne użycie dostępnej mocy i momentu obrotowego oraz stopień wychylenia pedału gazu i hamulca wyostrzają apetyt. Dopiero zejście na ziemie uświadamia, że pod prawym pedałem drzemie 90 KM mocy i 120 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a samo auto nie przejawia nawet promila sportowych zapędów.
Nieco wyżej zadałem pytanie czy działanie zaawansowanej technologii SHVS jest odczuwalne podczas jazdy. Jedyną rzeczą, którą faktycznie da się poczuć jest bardziej płynne i po prostu szybsze uruchamianie silnika w chwili działania systemu Start&Stop. Reszta "magii" jest niezauważalna dla kierowcy. Zauważalne jest natomiast bardzo przyzwoite wyciszenie. Dzięki temu, że silnik ma 4 cylindry (kto by pomyślał, że będziemy za to chwalić jednostki napędowe...) jego praca jest bardziej harmonijna i mniej dokuczliwa dla uszu.
Zobacz też: TEST Suzuki Celerio 1.0 Premium: dwa w jednym
Skłamałbym pisząc, że jazda Suzuki Baleno jest godnym przeżycia doświadczeniem. Niewielki i niezbyt mocny silniczek zapewnia akceptowalne i zarazem wystarczające do miasta osiągi (12,3 s od 0 do 100 km/h). Aby wykrzesać z auta więcej wigoru należy kręcić jednostkę napędową pod czerwone pole obrotomierza. Przełoży się to na lepszą dynamikę, ale odbije czkawką na średnim spalaniu. Zresztą Baleno nie jest autem, które lubi być poganiane.
Osoby odpowiedzialne za kalibrację zawieszenia starały się osiągnąć jak najmniej szkodzący kompromis. Baleno nie jest przesadnie miękkie, ale nie jest także stanowczo za twarde. Jest trochę nijakie i mało charakterne, ale właśnie takie miało być. Podobnie jest z układem kierowniczym. Czucia w nim jest niewiele, a feedback jest daleki od pozwalającego mocno angażować kierowcę w jazdę. Emocji niewiele, ale irytacji także brak. Na pochwałę zasługuje dobra widoczność w każdą stronę oraz miękko działający lewarek manualnej 5-biegowej przekładni.
Rozsądnie wyceniony
Ceny Suzuki Baleno startują z poziomu 43 900 zł za wersję Comfort z 90-konnym silnikiem DualJet. W tej kwocie otrzymujemy podstawowo wyposażone auto. Podstawowo nie oznacza jednak bardzo biednie ponieważ w standardzie znajdują się m. in. elektryczne sterowane szyby przednie, klimatyzacja manualna, 6 poduszek powietrznych, radio oraz światła LED do jazdy dziennej.
TEST SsangYong Tivoli vs. Suzuki Vitara S: dalekowschodni pojedynek
Porównując kwotę żądaną przez Suzuki z cenami konkurencji okazuje się, że tylko Dacia Sandero jest tańszą opcją. Co prawda takie samochody jak Toyota Yaris, Opel Corsa czy Skoda Fabia potrafią być wyjściowo nieco tańsze, ale w swoich najuboższych wersjach oferują niewiele wyposażenia z dziedziny komfortu, a ich silniki osiągają maksymalnie 75 KM. Testowana odmiana SHVS podnosi koszt zakupu do kwoty 65 900 zł. Warto jednak wspomnieć, że w tej cenie otrzymamy ekonomiczne auto z bardzo bogatym jak na segment B wyposażeniem.
Nowe Suzuki Baleno ma sporo argumentów, aby przekonać do siebie klientów. Jest rozsądnie wycenione, ma przestronne wnętrze, duży bagażnik oraz dobre lub nawet bardzo dobre (w topowych wersjach) wyposażenie. Na dobrym klasowym poziomie pozostają także pozbawione jakiegokolwiek charakteru właściwości jezdne. Wszystko to składa się na obraz typowego hatchbacka segmentu B, potrafiącego zaoferować nietypowy silnik. Być może Baleno nie jest najlepsze i nie wybija się stanowczo na tle licznej konkurencji, ale z pewnością jest godne uwagi i zainteresowania.
.
Suzuki Baleno - polski CENNIK
.
| silnik/wersja | Comfort | Premium | Premium Plus | Elegance |
| 1.2 DualJet 5MT | 43 900 zł |
46 900 zł |
48 900 zł |
58 900 zł |
| 1.0 BoostterJest 5MT | - | - | 58 900 zł |
68 900 zł |
| 1.0 BoostterJest 6AT | - |
- | - | 73 900 zł |
| 1.2 DualJet SHVS 5MT | - |
- | - |
65 900 zł |
.
Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS - dane techniczne
.
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1242 cm3 |
| Moc maksymalna | 90 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 120 Nm przy 4400 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 12,3 s |
| Skrzynia biegów | manualna/ 5 biegów |
| Napęd | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 37 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
4,7 l/ 3,6 l/ 4 l |
| poziom emisji CO2 |
94 g/km |
| Długość | 3995 mm |
| Szerokość | 1745 mm |
| Wysokość | 1460 mm |
| Rozstaw osi |
2520 mm |
| Masa własna |
930 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna |
1405 kg |
| Pojemność bagażnika/po rozłożeniu siedzeń | 355 l/ 1085 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
185/55 R16 |
