TEST Suzuki Ignis 1.2 DualJet 90 KM SHVS 2WD 5MT: nieoczywista przyjaźń

Pierwsza generacja Suzuki Ignis obchodzi w tym roku pełnoletność. W 2000 roku model ten był pionierem w swojej klasie. Było to nadal auto małe, typowo miejskie, ale w przeciwieństwie do konkurentów oferowało zwiększony prześwit. To był koniec uterenowionych zmian, ale dzięki możliwości "tyrania po dziurach" znalazł wielu nabywców. 3 lata później Suzuki węsząc sukces wprowadziło drugą generację modelu, która zadomowiła się na rynku na dobrych 5 lat. Jednak w 2008 roku marka z sobie tylko znanych powodów zaprzestała produkcji tego nietypowego modelu. Po ośmiu latach ktoś w Suzuki zrobił głośnego "facepalma" i krzyknął: wracamy do Ignisa!

Auto z komiksu

Stylistycznie nie sposób przejść obojętnie obok Suzuki Ignis. Podczas tygodniowego testu codziennie ktoś się za nim oglądał, a na światłach pan ze starej Vitary otworzył okno by zadać mi kilka pytań o "Suzuki, jakiego jeszcze nigdy nie widział". Fakt – Ignisów na drogach nie spotkamy zbyt wielu. A szkoda, bo ten radosny i nietuzinkowy wygląd komiksowej postaci, przykuwa uwagę bardziej, niż niejedna luksusowa limuzyna.

Mały ale wariat!

Mimo, że gabarytowo Ignis jest mniejszy od szafy z Ikei (mierzy zaledwie 3,7 metra), masywna sylwetka sprawia, że wcale nie wygląda filigranowo. Kanciaste kształty zobaczymy przede wszystkim z przodu, co zostało dodatkowo podkreślone prostokątnymi reflektorami z charakterystycznymi LED-owymi podświetleniami. Czarny pas pomiędzy nimi sprawia, że japoński malec wygląda jak by nosił maskę Zorro.

Linia boczna jest dość urocza. Ekstremalnie krótki przedni zwis, masywny, choć krótki przód i dość odważnie narysowana kabina pasażerska sprawiają, że Ignis wygląda naprawdę fajnie. Nieco gorzej robi się za słupkiem B, gdzie tylne drzwi (choć zostały zaprojektowane w najbardziej optymalny sposób) wyglądają trochę niezgrabnie.

Tył rozpoczyna się niemal nieistniejącym zwisem i ciekawym przetłoczeniem na słupku C. I nie, nie jest to znaczek Adidasa. To znak rozpoznawczy Suzuki Fronte Coupe – sportowego modelu japońskiej marki produkowanego w latach 70. ubiegłego wieku. To nie jedyne nawiązanie do legendy – również kształt przednich reflektorów jest inspirowany tym sportowym przodkiem.

Tył Ignisa podoba mi się zdecydowanie najmniej. Jest nieco toporny, na siłę kanciasty i optycznie bardzo ulega grawitacji. A szkoda, bo choć całokształt stylistyczny nie każdemu przypadnie do gustu (niestety wciąż większość klientów wybiera "nudne" i stonowane modele), Ignis wnosi dużo świeżości i odwagi do swojego segmentu. Tylko ten tył wydaje się jakiś przerysowany, jak by projektant nie miał na niego konkretnego pomysłu. Nachylona tylna szyba w połączeniu z zupełnie pionowym fragmentem klapy sprawiają, że zadek wygląda jak by coś na niego spadło.

Wcale nie taki mały

Chcąc umieścić Ignisa w jednym z segmentów, należałoby celować w grupę A+. Jednak z racji niepowtarzalnego charakteru ultrakompaktowego SUV-a, trudno go szufladkować. Mimo bardzo małych rozmiarów zewnętrznych, kabina pasażerska zaskakuje przestronnością. Powiem więcej – podczas testu do środka wsiadł mężczyzna mający dwa metry wzrostu. Z przodu miał lekki problem z obraniem wygodnej pozycji, ale ze względu na to, że kierunkowskazy mógł wrzucać kolanem. Jednak z tyłu ze zdziwieniem powiedział "tu jest więcej miejsca niż w Skodzie Superb!". Zapewne miał na myśli ilość miejsca nad głową i na kolana, a nie na boki, ale które auto z segmentu A może dostać taki komplement?!

Kanapa to szalenie wygodne rozwiązanie. Obie jej części (dzielona jest w stosunku 50/50) możemy niezależnie przesuwać zwiększając bagażnik kosztem przestrzeni z tyłu, lub odwrotnie. Dzięki temu objętość bagażnika zmienia się od 260 l do aż 514 l. A przykładowo w modelu Citigo (skoro już raz nawiązałam do czeskiej marki) bagażnik pomieści 251 l.

Użyteczny minimalizm

Kabina pasażerska jest przestronna i zaskakuje wyposażeniem. Na pokładzie znalazła się klimatyzacja, dość prosty komputer pokładowy i system multimedialny. Brakuje trochę manualnego pokrętła od głośności (dźwięk regulujemy za pomocą dotykowego suwaka obok ekranu, lub z poziomu wielofunkcyjnej kierownicy).

Stylistycznie trudno się do wnętrza przyczepić. Biel karoserii i monochromatyczny charakter wnętrza zostały w środku przełamane pomarańczowymi akcentami na drzwiach i tunelu środkowym. Wszystko to sprawia, że Ignis jest naprawdę ciekawym autem. Niestety materiały użyte do wykończenia wnętrza zostawiają nieco do życzenia. Plastiki są twarde i solidne, a w kabinie podczas jazdy nic nie trzeszczy, jednak wszędzie, nawet w miejscu opierania ręki o drzwi, naprzeciw wyjdzie nam twarde tworzywo. Zaskakująca jest jednak jakość wykonania... środkowych nawiewów! Są wykonane z wysokiej jakości plastiku, obracają się z przyjemnym oporem, a w ich wykończeniu pojawiła się nawet chromowana listewka! Powiew premium w swojej klasie!

Mimo prostego charakteru wnętrza znajdziemy w nim podgrzewane przednie fotele, elektryczne szyby (z przodu i z tyłu!), manualną klimatyzację, a nawet złącze Bluetooth. Na desce rozdzielczej znalazł się wyświetlacz centrum multimedialnego, który całkiem intuicyjnie podzielono na cztery sekcje odpowiadające za różne opcje. Ekran nie znajduje się centralnie na środku, ale to dobrze ponieważ w takiej sytuacji jego znaczną część zasłanialibyśmy sobie kierownicą. O dziwo kompaktowy Ignis otrzymał też kamerę cofania, która sprawia że parkowanie z łatwego staje się dziecinnie proste.

Ukryta hybryda

Konfiguracji napędowych w ofercie Suzuki Ignis znajdziemy sporo. Mamy do wyboru napęd na przednią oś lub na wszystkie cztery koła, a także... hybrydę! Jednak nie taką pokroju Toyoty Prius, ale układ SHVS czyli tzw. "miękką hybrydę". Wspomaga on pracę silnika spalinowego wykorzystując alternator zespolony z rozrusznikiem ISG (Integrated Starter Generator), który pełni funkcję silnika elektrycznego, oraz akumulator litowo-jonowy, który umieszczono pod fotelem kierowcy. Takie rozwiązanie pomaga jednostce spalinowej w sytuacjach zwiększonego zapotrzebowania na moment obrotowy i doładowuje się podczas hamowania.

Choć rodzaj baterii jest taki sam jak w samochodach typowo hybrydowych, ten ma pojemność zaledwie 3 kWh. To jednak wystarcza by np. podczas ruszania wygenerować dodatkowe 50 Nm momentu obrotowego, co ułatwia życie jednostce spalinowej.

Pod maskę trafił czterocylindrowy benzynowy silnik 1.2 o mocy 90 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym skromne 120 Nm. Jednak dzięki wsparciu systemu SHVS przyspieszanie w zakresie miejskich prędkości odbywa się bardzo sprawnie, a do setki rozpędzimy się w 11,8 s. Do 60-70 km/h autko jest bardzo dynamiczne, a pięciobiegowa manualna skrzynia biegów pracuje przyjemnie i intuicyjnie. Szóstego biegu niestety nie ma.

Układ hybrydowy pozytywnie ogranicza apetyt Ignisa, któremu w mieście wystarczy 5 l/100 km. Mimo, że zbiornik paliwa pomieści skromne 32 litry benzyny, przy takim zużyciu na pełnym zbiorniku przejedziemy bez problemu ponad 500 km.

Podczas jazdy irytujące w Ignisie są tylko dwie rzeczy. Pierwsza to mało liniowy hamulec. Trzeba go naprawdę mocno wcisnąć, żeby zdecydowanie zahamować. Można to jednak uzasadnić odzyskiem energii z hamowania, która ładuje akumulator "miękkiej hybrydy". A druga to działanie systemu Auto Stop and Start. Choć przyczynia się do oszczędności paliwa (w komputerze pokładowym możemy sprawdzić ile mililitrów benzyny zaoszczędziliśmy tylko dzięki temu rozwiązaniu, i podczas 4 dni jazdy zaoszczędziłam 565 ml paliwa), potrafi zgasić silnik gdy jeszcze toczymy się do świateł z prędkością kilkunastu kilometrów na godzinę.

Mały może wszędzie

Niekwestionowaną zaletą Suzuki Ignis są jego gabaryty (równie 3,7 m długości i 1,66 m szerokości). Bardzo szeroko rozstawione koła zapewniają mu fenomenalny promień skrętu, który wynosi zaledwie 4,7 m. Trzymając się nawiązań do Skody, model Citigo zawraca na promieniu 4,9 m, a jest krótszy od Ignisa o prawie 14 centymetrów! Suzuki Ignis zawraca dosłownie w miejscu, a w miejskim ruchu jest niepowstrzymany – wjedzie po prostu wszędzie. Kompaktowe rozmiary i zaskakująca łatwość manewrowania sprawiają, że parkowanie w ciasnych uliczkach staje się nie tylko łatwe, ale i bardzo przyjemne.

Prześwit Suzuki Ignis wynosi aż 18 cm, czyli więcej niż w niejednym crossoverze opartym na aucie segmentu B czy C. To sprawia, że w wersji z napędem na cztery koła Ignis faktycznie będzie mógł rozstać się z asfaltem. Mi do testów przypadła jednak odmiana napędzana jedynie na przednią oś, której jednak ten zwiększony prześwit też się przydaje. Pod redakcją mamy kilka miejsc parkingowych, do których dostanie się wymaga pokonania wysokiego krawężnika. Za kierownicą BMW X3 zjeżdżałam z niego z duszą na ramieniu. Ignis za to bez zająknięcia i z niebywałą gracją po prostu z niego zeskoczył. Zatem w roli miejskiego wojownika można zaryzykować stwierdzenie, że jest lepszy od BMW! Również jazda Ignisem po nierównych drogach jest niesamowicie przyjemna. Niepozorne autko na stosunkowo małych felgach o średnicy 16 cali, świetnie radzi sobie z nierównościami i doskonale wybiera wszelkie mankamenty nawierzchni.

Prześwit i zawieszenie bardzo lubią wszelkie dziury i miejskie utrudnienia, jednak Suzuki Ignis nie najlepiej czuje się przy dużych prędkościach. Wystarczy spojrzeć na niego by mieć takie przeczucie. Przy prędkości autostradowej ważące zaledwie 835 kg autko staje się mocno niestabilne. Choć bardzo szeroko rozstawione koła i osie nieco ratują sytuację, nie jest to auto do komfortowego podróżowania z dużymi prędkościami.

Zupełnie inaczej jest podczas dynamicznych manewrów. Choć zawieszenie jest miękkie i mocno przechyla się na boki przy szybkim pokonywaniu zakrętów, Ignis nie wzbudza braku zaufania. Przechyla się – to fakt, jednak koła nawet na moment nie rozstają się z asfaltem. Jest też zaskakująco mało podsterowny. Przy przesadzeniu z prędkością można mieć wręcz wrażenie, że auto całe przesuwa się w bok, a nie "wypluwa" tylko przednią oś.

Cena i podsumowanie

Choć Ignis to bardzo sympatyczne auto, klientów może odstraszyć cena. Bazowy wariant 1.2 DualJet o mocy 90 KM w podstawowej wersji wyposażenia Comfort kosztuje 52 100 zł. Decydując się na wariant z napędem na cztery koła 4WD zapłacimy co najmniej 64 100 zł za wersję Premium, a 71 100 zł za topową Elegance. Co ciekawe, dokładnie tyle samo zapłacimy za przednionapędowy wariant 1.2 DualJet SHVS.

To sporo drożej w porównaniu np. do Skody Citigo, którą kupimy za niecałe 40 tys. zł, ale najmocniejszy silnik w Skodzie ma jedynie 75 KM. Czeski mieszczuch ma mniejszy bagażnik, "normalny" miejski prześwit, nie posiada napędu na cztery koła i nie jest "miękką hybrydą". Czy więc naprawdę Ignis wypada tak drogo?

Suzuki Ignis jest autem trudnym do skategoryzowania. Z jednej strony na tle konkurencji może wydawać się drogi, ale z drugiej trudno mu znaleźć bezpośredniego konkurenta. A z pewnością może dużo więcej od innych mieszczuchów – mało pali, zjeżdża z wysokich krawężników, zawraca w miejscu a w razie potrzeby wjeżdża w krzaki. Suzuki zawsze robiło auta nieoczywiste, trochę pod prąd, ale takie, które faktycznie będą spełniać swoje zadanie. Terenowy Suzuki Jimny, który powróci przed końcem tego roku był mały i niepozorny, a w rajdach terenowych radził sobie tysiąc razy lepiej, niż większe i droższe modele. Podobnie jest z Ignisem. Niebanalna stylistyka początkowo nie każdemu przypadnie do gustu. Ale wystarczy dać mu szansę, by przekonać się jakie to sympatyczne auto, bo z każdym dniem będziecie lubić go coraz bardziej.