W chwili debiutu pierwszej generacji Qashqaia, nikt nie podejrzewał, że auto stanie się prekursorem jednego z najpopularniejszych obecnie segmentów. Dziś już wiemy, że Nissan wprowadzając do oferty niedużego SUV-a podjął słuszną decyzję, i ani trochę nie pożałował uśmiercenia na kilka lat klasycznej kompaktowej Almery. Płynący nieubłaganie czas i umacnianie się rywali, wymusiły premierę drugiego wcielenia Qashqaia. Auto stało się znacznie dojrzalsze i nowocześniejsze, kontynuując sukces poprzednika wybranego przez 2 miliony nabywców.
Zobacz: TEST Nissan Pulsar 1.5 dCi: udany powrót do kompaktowej klasy
Seryjna produkcja następcy najlepiej sprzedającego się crossovera w Europie, rozpoczęła się 22 stycznia 2014 roku i aktualnie rozchodzi się jak ciepłe bułeczki. Konkurencyjne marki choć mają świadomość, że w ilości sprzedawanych aut trudno jest dorównać Nissanowi, wytrwale próbują swoich sił na tym poletku. Inna japońska marka Suzuki, dostrzegając potencjał drzemiący w crossoverach, postanowiła na nowo zdefiniować swoje produkty. Najpierw poznaliśmy SX4 S-Cross, a niedawno odmienioną, dobrze kojarzącą się klientom Vitarę. Auto nie jest już SUV-em potrafiącym z zaufaniem zjechać na dukty, bo wymyślono go z przeznaczeniem do zupełnie innych celów.
Podobnie, choć inaczej
Nissan stworzony w dużej mierze przez Europejczyków, został opracowany na modułowej platformie przy udziale Renault i zjeżdża z taśm produkcyjnych w brytyjskim Sunderland. Suzuki to już twór Kraju Kwitnącej Wiśni, ale produkowany na Węgrzech. Przy tworzeniu obydwu maszyn, kierowano się jednak podobnymi założeniami. Wygodne, wyżej postawione nad ziemią wozy, konstruowano z myślą o łatwej egzystencji w mieście, przeplatającej się z komfortem pokonywania tras. Nadwozia nie są więc zbyt masywne (Nissan jest dłuższy od Suzuki o 205 mm i szerszy o 31 mm) żeby nie utrudniać manewrów, a rozstawy osi są typowe dla aut kompaktowych (Vitara 2500 mm, Qashqai 2646 mm).
Czytaj też: TEST Nissan X-Trail All Mode 4x4i: większy może więcej
Wygląd obydwu przedstawicieli natychmiast informuje z jakiego kraju pochodzą. W kwestiach stylistycznych każda z marek wybrała jednak inną drogę. Nissan to dynamiczne linie, obłości i skosy, mające poza walorami wizualnymi duże znaczenie dla dobrej aerodynamiki. Sylwetka Suzuki nie jest już taka smukła, bo w tym samochodzie Japończycy zdecydowali zachować raczej konserwatyzm. Nowa Vitara choć jest inna od wytwarzanej od 9 lat Grand Vitary, troszkę przypomina ją kształtem. Widać mocno wyprofilowaną pokrywę silnika z fałszywymi wylotami powietrza na bokach, wydatne błotniki, czy dość masywne słupki C. Ważnym aspektem współczesnego podejścia jest za to wyzbycie się archaicznego koła zapasowego z drzwi bagażnika, unoszących się nareszcie do góry.
Duże grille z chromowanymi dekoracjami i skośne lampy (w najwyższych wersjach technologia Full LED), to elementy rozpoznawcze obydwu aut. W Nissanie światła do jazdy dziennej LED zainstalowano typowo w reflektorach, a w Suzuki diody wstawiono dużo niżej w zderzak. Zbieżność detali to czarne okłady błotników i progów, czy widoczne plastiki ochronne mocno wcinające się w zderzaki. Jeszcze okrągłe światła przeciwmgielne, dyskretne srebrne relingi oraz kierunkowskazy na lusterkach i na tym koniec podobieństw. Felgi w Qashqaiu mogą mieć nawet 19 cali, a w Vitarze wybór kończy się na 17-tkach.
Kompakty na szczudłach
Zalety typowe dla crossoverów, w dużej mierze wpływające na popularność aut tego segmentu, to wysoko umieszczone fotele. Taki sposób zakotwiczenia siedzeń gwarantuje wygodne wsiadanie i patrzenie na drogę z wyższej pozycji. Dla ludzi nielubiących się forsować, lub kierowców mających zwyczajnie kłopoty zdrowotne, wygoda zajmowania pozycji za kierownicą bywa kluczowa. W Suzuki i Nissanie tak właśnie będzie. Obszerność foteli przednich i możliwości ustawień zadowalają, tak jak wygoda podróży nawet w dłuższej trasie. Kolumny kierownicze regulowane dwuzakresowo, też wpłyną na łatwiejsze odnalezienie odpowiedniej pozycji. Trójramienne koła sterów mają podobne grubości, ale fajniej trzyma się to w Nissanie.
Sprawdź: Nowe Suzuki Vitara na 5 gwiazdek w teście Euro NCAP
Ewidentne różnice zaczyna się odnajdywać w rozplanowaniu obszaru kabiny. Qashqai ma dużo wyżej poprowadzony tunel środkowy z wyciągniętym podłokietnikiem, poprawiającym komfort jazdy. Vitara zamiast podłokietnika posiada dużą lukę między fotelami i klasyczną dźwignię hamulca ręcznego (w Nissanie jest przycisk elektrohamulca). W Suzuki przez przednie koła zbliżone w stronę kokpitu, nie ma się aż tyle miejsca na wyciągnięcie nóg. Zresztą krótszy aż o 146 mm rozstaw osi Vitary daje się też odczuć w tylnym przedziale - miejsca dla pasażerów jest po prostu trochę mniej.
Crossover Suzuki w porównaniu z dotychczasową Grand Vitarą, ewoluował w temacie poręczności obsługi. Kontrolery rozplanowano zmyślniej, dzięki czemu auto może godnie rywalizować z Nissanem. Pod względem zastosowanej jakości tworzyw sztucznych w wykończeniu, Vitara jednak musi uznać wyższość lepszego wykonania Qashqaia. Miękkie materiały pojawiają się tam nawet w mniej podatnych na dotyk miejscach. Temat innowacji też jest mocną stroną Nissana, co widać m.in. po dużym kolorowym wyświetlaczu między wskaźnikami (w Suzuki mniejszy i tylko cyfrowy), czy dużo bogatszej gamie aktywnych systemów wsparcia jazdy.
Estetyczne otoczki
Deski rozdzielcze i konsole przedstawionych samochodów, są estetyczne z lekką nutą nowoczesności. Nie mniej jednak to całkiem różne projekty, a jedynym wspólnym mianownikiem może być dotykowy ekran dla opcjonalnie montowanych systemów multimedialnych. Dziś w dobie nowych technologii, każdy producent aby istnieć na rynku, musi oferować do auta urządzenie kompatybilne ze smartfonami. Mimo dużych różnić stylistycznych, żaden z samochodów nie stara się na siłę wychodzić przed szereg, a to dlatego, że projektanci nie zdecydowali się na krzykliwe detale.
Vitara może na życzenie klienta mieć parę drobnych elementów polakierowanych w kontrastowej barwie. Inny charakterystyczny punkt tego wozu to analogowy zegarek umieszczony na środku deski, pomiędzy kanałami wentylacyjnymi. Drażnić w obydwu autach mogą panele środkowe pryśnięte połyskującą czernią - owszem jest to efektowne, ale niepraktyczne przez widoczny osiadający kurz i ślady palców. Fajnym fajerwerkiem w Nissanie może być nastrojowe podświetlenie tunelu środkowego. Inny bajer to wskazówki zegarów, które wykonują na powitanie po odpaleniu pełen obrót po cyferblatach.
Kliknij: TEST Nissan Note 1.5 dCi Tekna: nietypowy i oszczędny
Zostając jeszcze na chwilę w temacie praktyczności, obserwowanie otoczenia w trakcie przemieszczania się, lepiej wypada w Vitarze. To zasługa ewidentnie większych okien. Za widoczność do tyłu w lusterkach bocznych punkt zgarnia Qashqai - ma zauważalnie większe szkła zwierciadeł. W lepszych wersjach obydwa samochody mogą mieć kolorową kamerę cofania, przekazującą obraz na wyświetlacz ekranu multimedialnego. Wracając do kamer, Nissan poszedł o krok dalej, dając większe szanse mniej wprawnym kierowcom w manewrowaniu. Chodzi tu dokładnie o część pakietu Safety Shield, pomagającego monitorować otoczenie pojazdu (zestaw czterech kamer operujących na polu 360°). Z tym gadżetem nawet ciamajda podoła parkingowej opresji. Jakby tego było mało, bogaty Qashqai na życzenie potrafi nawet samodzielnie zaparkować. Rola kierowcy ogranicza się tylko do wskazania miejsca oraz operowania biegami i hamulcem.
W porównaniu przedziałów bagażowych Vitara niestety zostanie zawstydzona. Pojemność 375 litrów wygląda blado przy kufrze Qashqaia mieszczącym 439 litrów. W Nissanie względem poprzednika obszar urósł o 29 l, za to Suzuki zamiast zyskać (Grand Vitara mieściła 398 l), tylko się cofnął. Genialnym w swej prostocie w obydwu samochodach, okazuje się system podwójnej podłogi bagażnika. Vitara ma jeden duży panel, który można zamontować wyżej, a Qashqai dostał dwa panele, dające się ułożyć schodkowo. Dzięki temu powstają skrytki na mniejsze przedmioty pod podłogą.
Klasyka przeciw doładowaniu
Spektakularne osiągi nie są wymaganie w podwyższonych kompaktach. Takie auta mają służyć raczej do przemieszczania się z jednego punktu do drugiego, a okazyjne pozwolić na swobodny wyjazd gdzieś dalej, bez obaw o bóle pleców. Ani Nissan, ani Suzuki nie są wozami dla "młodych gniewnych". Nawet gdy rodzice przekażą kluczyki swoim pociechom, nie powinno być obaw o brawurę. Crossovery te nie zachęcają do dynamiki, bo zwyczajnie nie projektowano ich pod takim kątem.
Suzuki ze swoją ofertą silnikową nie wprawi w zakłopotanie klienta. Wyboru nie ma, bo jest tylko jeden silnik benzynowy o pojemności 1.6 litra VVT (system zmiennych faz rozrządu zaworów ssących i wydechowych). Ta wolnossąca jednostka pracuje cicho i nawet przy leniwym "wkręcaniu" w wyższą skalę obrotową nie jest przesadnie hałaśliwa. Motor generuje 120 KM i 156 Nm. Siła ta zapewnia nowej Vitarze tylko poprawną dynamikę, bo po wciśnięciu pedału gazu do oporu, w dolnej fazie obrotowej niewiele się dzieje. Żeby pojechać z większym wigorem trzeba wciągać wskazówkę w wyższą skalę zegara. Osiąganie pierwszej "setki" w czasie 11 sekund i maksymalna szybkość 180 km/h to wystarczające dane.
Przeczytaj: TEST Nissana Qashqai 1.6 dCi 130 All Mode 4x4-i
W temacie dźwigni zmiany biegów, wyczuwalny jest w Vitarze typowo azjatycki, przyjemny opór wybieranych poszczególnych przełożeń. Minusem jest za to 5 biegów przekładni, przez co w trasie szybsza jazda jest okupiona większym spalaniem. W Nissanie manualna skrzynia działa precyzyjniej i ciszej, ale co najważniejsze ma szósty bieg, który zostanie doceniony w trasie. Średnie zużycie Vitary w mieście to około 7 l/100 km. Qashqai z motorem o jakim mowa poniżej, to miastowe spalanie o wyniku blisko 9 litrów na "setkę". W trasie w obydwu samochodach da się uzyskać niemal poziom fabryczny, ale trzeba cierpliwie powstrzymywać się od werwy.
Nie ma sensu porównywać jednostki 1.6 VVT Suzuki z testowanym w Nissanie motorem 1.6 DIG-T 163 KM. Bezpośrednim konkurentem w przypadku Qashqaia jest silnik 1.2 DIG-T 115 KM, ale nam akurat przyszło testować mocniejsze serducho (Nissan w ofercie benzynowej ma właśnie te dwa motory). Doładowany silnik Nissana z oczywistych względów zachowuje się żwawiej od wolnossącego 1.6 VVT. Po pierwsze turbosprężarka pozwala na korzystanie z mocy już w dolnym zakresie (240 Nm dostępne w przedziale 2000-4000 obr./min), a po drugie zespolona z jednostką 1.6 litra dostarcza siłę 163 KM. Większa moc i charakterystyka doładowania jest zwyczajnie odczuwalna. Auto chętnie reagują na nacisk pedału gazu, co potwierdza wynik czasu przyspieszenia 9.1 s od 0 do 100 km/h. Moc jest przenoszona na koła z przodu, a maksymalna szybkość to nawet 200 km/h. Mocna strona jednostki to też elastyczność - nie trzeba uparcie dusić pedału akceleratora, jak to się ma w Suzuki.
Nie na każdą drogę
Auta pokroju Vitary i Qashqaia mają zapewniać wygodę jazdy i łatwość manewrową, a nie wzbudzać adrenalinę. Emocji za sterami opisywanych aut nie doświadczymy, no chyba że zabraknie nam rozsądku i zapuścimy się na jakąś piaszczystą wydmę, albo postanowimy przebrnąć przez błoto. Jadąc egzemplarzami z napędem tylko na przód, niemal na pewno utkniemy i będzie potrzebny ratunek. Niestety z crossoverami tak już jest, że mają być bardziej użytecznymi wariacjami kompaktów, śmielej pokonującymi jedynie kałuże, krawężniki, czy lekkie zaspy. Prześwit 185 mm w Suzuki wypada lepiej, choć 180 mm w Nissanie też jest bezstresowe. Kierując tymi autami nie trzeba zastanawiać się nad oceną wysokości krawężników i kolein na bitych duktach.
Poznaj również: Suzuki Celerio z pełnym polskim cennikiem
O ile Qashqai w wersji benzynowej w ogóle nie oferuje napędu na cztery koła (układ All Mode 4x4-i jest łączony tylko z dieslem 130 KM), to Vitara ma już taką opcję. Bardziej wymagający klienci chcąc nabyć Suzuki z myślą o ewentualnych zjazdach poza asfalt, mogą zdecydować o wersji z inteligentnym napędem ALLGRIP 4WD (taką właśnie mieliśmy w teście). Mechanizm ten elektronicznie dołącza pracę kół tylnych i jest dobrą stroną wozu. Gwarantuje lepszą przyczepność do drogi w trudniejszych warunkach pogodowych. Do wyboru są cztery tryby: AUTO, SPORT, SNOW lub LOCK. Inteligentne sterowanie kontroluje pracą napędu 4WD, wspomaganiem kierownicy, silnikiem i systemem ESP. Vitara z tym mechanizmem przebrnie przez piaszczysty lej i zroszoną łąkę, ale terenowymi właściwościami jak wcześniejsza Grand Vitara się już nie wykaże.
W Suzuki sposób resorowania zestrojono bardzo podobnie jak w Nissanie. Auta wygodnie radzą sobie z przeszkodami, bo mają ten sam pomysł na zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna na tyle). Suzuki jednak przez trochę krótszy rozstaw osi słabiej opiera się poprzecznym wybojom. W Qashqaiu czuć trochę mniejszą wrażliwość na łuki, bo jego konstrukcja reaguje dynamiczniej na gwałtowne manewry. Nissan sprawia wrażenie lepszego prowadzenia, ale jego układ kierowniczy jest podobnie przeciętny jak ten w Suzuki (taka już natura mechanizmów wspomaganych elektrycznie). W Qashqaiu tak samo jak w Vitarze, w bogatszych wersjach wyposażenia można dostosować charakter pracy wspomagania do własnych potrzeb. W trakcie jazdy ewidentnie Nissan okazuje się lepiej wytłumiony i stawia mniejsze opory powietrza.
Cena i podsumowanie
Mocno wykształcona konkurencja zmusiła Suzuki do zmian. Firma produkująca nieskomplikowane samochody, słynąca z aut nadających się do jazdy w terenie, stara się teraz wpasować w nowe segmenty. Obecna generacja Vitary nie jest więc już taka jak kiedyś. Nazwa zobowiązująca do poważnych wyzwań, dziś została zrzucona do poziomu crossovera, który wcale nie musi mieć nawet napędu czterech kół. Trudno się temu dziwić, skoro z szacunków wynika, że zaledwie 15% klienteli crossoverów wybiera napęd 4x4. Nissan mający najlepszy pogląd na to, czego chcą kierowcy, zarezerwował taki napęd tylko dla najmocniejszego diesla.
Klienci żądni "miejskich terenówek" udając się z wizytą do salonu Suzuki Motor Poland, zostaną przywitani kwotą 61 900 zł. Vitara z napędem 4WD to wydatek od 69 900 zł, a topowa najbogatsza odmiana to 92 900 zł. W Nissanie cenniki nie są już tak łaskawe. Bazowy Qashqai z silnikiem 1.2 DIG-T 115 KM (konkurencja dla 1.6 VVT 120 KM w Suzuki), startuje od 76 500 zł. Model z mocniejszym testowanym motorem 1.6 DIG-T 163 KM to co najmniej 92 100 zł, a w topowej benzynie za 109 700 zł nie ma nawet napędu 4x4. Aż tak duże różnice cenowe wynikają z faktu, że Qashqai jest nieco większym autem od Vitary i ma wyrobioną renomę.
Sprawdź też: TEST SsangYong Tivoli 1.6 2WD: nowicjusz w klasie
Warto zaznaczyć, że obydwa samochody już w podstawie gwarantują dobre wyposażenie. Jest klimatyzacja manualna, trochę elektryki i systemów wsparcia. Duże przywiązanie do bezpieczeństwa potwierdzają w autach 5-gwiazdowe oceny uzyskane w testach Euro NCAP. W Suzuki szczytem na liście bogatszego wyposażenia jest adaptacyjny tempomat ACC, system RBS potrafiący wyhamować pojazd w ruchu miejskim, czy w pełni LED-owe reflektory. Nissan potrafi być znacznie bardziej napakowany technologią. Jego pakiet Safety Shield ostrzega o: niezamierzonej zmianie pasa ruchu, pojeździe znajdującym się w martwym polu, zmęczeniu kierowcy, rozpoznaje znaki drogowe i ma adaptacyjne światła drogowe.
Nowy Qashqai to ewolucja tego, co dotąd znaliśmy. To auto dojrzałe, dobrze wykonane i niekwestionowany lider, któremu Suzuki nie zagraża. Bogatsza oferta silnikowa Nissana, obszerniejsza kabina, czy więcej zaawansowanych systemów są tego potwierdzeniem. Całkiem nowe Suzuki Vitara, to mocno zmienione podejście do terenowej tradycji. Ale żeby zarabiać, trzeba gonić za trendami i dawać ludziom oczekiwany produkt. Vitara to jeszcze nie Qashqai, ale jest na tyle atrakcyjna i znośna cenowo, że warto się nią zainteresować. Z systemem ALLGRIP będzie dobrym rozwiązaniem dla tych, którzy dalsze podróże kończą na szutrach lub drogach o kiepskiej jakości. Szkoda tylko, że Japończycy poszli na łatwiznę i użyli dobrze kojarzącej się nazwy Vitara, zamiast wymyślić jakąś nową...
.
Dane techniczne
| Suzuki Vitara 1.6 VVT |
Nissan Qashqai 1.6 DIG-T |
|
| SILNIK | R4 16V | R4 16V |
| Paliwo | Benzyna | Benzyna |
| Pojemność | 1586 cm3 | 1618 cm3 |
| Moc maksymalna | 88 kW/ 120 KM/ przy 6000 obr./min | 120 kW/ 163 KM przy 5600 obr./min |
| Maks mom. obrotowy | 156 Nm/ przy 4400 obr./min | 240 Nm/ przy 2000-4000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 11 sekundy | 9,1 sekundy |
| Skrzynia biegów | manualna/ 5 | manualna/ 6 |
| Napęd | 4WD | 2WD |
| Zbiornik paliwa | 47 l | 55 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) | 6,5/ 5,1/ 5,6 | 7,4/ 4,8/ 5,8 |
| poziom emisji CO2 | 130 g/km | 134 g/km |
| Długość | 4175 mm | 4380 mm |
| Szerokość | 1775 mm | 1806 mm |
| Wysokość | 1610 mm | 1590 mm |
| Rozstaw osi | 2500 mm | 2646 mm |
| Masa własna | 1160 kg | 1365 kg |
| Ładowność | 570 kg | 520 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń | 375 l | 401 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe went./ tarczowe |
tarczowe went./ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył |
belka skrętna |
belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
215/55 R17 | 225/45 R19 |
Polub SuperAuto24.pl na Facebooku
.
