TEST Toyota C-HR 1.2 Turbo Prime: modny mieszczuch

Asem w rękawie Toyoty C-HR jest przede wszystkim wygląd. Futurystyczna, awangardowa sylwetka nie przypomina niczego, co widzieliśmy do tej pory. Nissan Juke, który kiedyś wydawał się najbardziej dziwacznym małym crossoverem, przy C-HR wygląda jak niedolepiony pączek. C-HR oparta na modułowej platformie podłogowej TNGA jest projektem, przy którym styliści Toyoty wreszcie popuścili wodze swoim fantazjom. Patrząc na konkurencyjne produkty, można mieć poczucie, że C-HR jest przybyszem z przyszłości, który nieco odstaje od współczesnej motoryzacji.

Awangardowa Toyota

Przód jest mocny i tępo zakończony, a wąskie reflektory wykonane w technologii LED dodają mu ostrego wyrazu. Nie tworzą jednak karykaturalnego wizerunku auta, które próbuje wyglądać groźniej niż jest w rzeczywistości. Ciekawostką jest fakt, że testowana przez nas topowa wersja wyposażenia Prime posiadała w pełni LED-owe oświetlenie zewnętrzne. Zarówno reflektory, światła przeciwmgielne, tylne lampy i sekwencyjne kierunkowskazy wykonano w technologii Pure LED. Choć miejski crossover Toyoty nie jest zbyt duży (mierzy 4360 mm długości, 1795 mm szerokości i 1565 mm wysokości), to pod względem wizualnym sprawia wrażenie okazałego auta. Nadwozie jest na swój sposób "spięte" i masywne, a stosunkowo długi rozstaw osi (2640 mm) optycznie wydłuża karoserię.

TEST porównawczy: Honda HR-V vs. Toyota C-HR

W zasadzie z której strony nie spojrzymy na C-HR, trudno nie kiwnąć głową z aprobatą. Profil auta jest dosłownie "przeorany" ostrym, głębokim przetłoczeniem, dodatkowo podkreślonym czarną dokładką ze srebrną listwą. Jego linia spływa z przedniego reflektora w dolne partie drzwi, mocno zaznaczając sylwetkę auta, by po chwili płynnie wspiąć się ku tylnej lampie. Tu nie ma miejsca na skrupuły! Jest odważnie i awangardowo, a zadarty tył ze sporym spoilerem, dodaje nawet sportowego charakteru.

Ciekawym rozwiązaniem jest przeniesienie klamki tylnych drzwi ze standardowego położenia w okolice górnego rogu drzwi. Choć nadaje to sylwetce jeszcze ciekawszego wyglądu, może się okazać kłopotliwe ze względu na dzieci. Najmłodsi po prostu nie dosięgną do klamki. Mocno opadająca linia czarnego dachu sprawia, że trudno czuć ekscytację na myśl o zajmowaniu miejsca na kanapie...
.

Typowy mieszczuch

Wsiadając do środka poczujemy, że jest to auto z segmentu kompaktowych crossoverów. Choć we wnętrzu nie jest ciasno, trudno mówić o nadmiernej przestronności. W pierwszym rzędzie siedzeń jednak bez problemu zajmiemy wygodną pozycję. Siedzimy nieco wyżej, co zapewnia dobrą widoczność do przodu i na boki. Nieco ograniczone jest jednak pole widzenia we wstecznym lusterku. Tylna szyba jest dość mała i umieszczona stosunkowo wysoko. Przez to trudno zidentyfikować pojazd jadący za nami, nawet jeśli znajduje się w dalszej odległości. Może to też nieco przeszkadzać przy manewrowaniu. Przydaje się więc obecna na pokładzie kamera cofania, przednie i tyle czujniki parkowania, a także system wspierający parkowanie.

Sprawdź: TEST Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE Selection

W drugim rzędzie siedzeń znajdziemy nieco mniej przestrzeni. Tylna kanapa jest dość wygodna, ale trzem dorosłym osobom będzie już na niej ciasno. O ile miejsca na nogi i kolana jest "na styk", to problemem dla wysokich pasażerów będzie opadająca linia dachu połączona z wysoko poprowadzoną dolną linią okiem. Choć patrząc na auto z zewnątrz prezentuje się świetnie, tak z perspektywy kanapy ma się poczucie siedzenia w piwnicy. Dodatkowo tylne szyby są przyciemnione, co potęguje klaustrofobiczność tej części kabiny.

Elegancja przełamana nowoczesnością

Wnętrze Toyoty C-HR jest równie nietuzinkowe jak wygląd zewnętrzny. Dominującym elementem jest niebieski panel zdobiący deskę rozdzielczą, który łagodnie schodzi na drzwi kierowcy i pasażera. Mocno ożywia to czarne stonowane wnętrze i dodaje zadziornego charakteru. To jednak nie koniec elementów stylistycznych. Perforowane siedzenia wykonano z naturalnej i syntetycznej skóry w kolorze Vision Violet (dopłata 5900 zł) z kontrastową niebieską nitką. Deskę, boczki drzwi i obicie podłokietnika pokryto tworzywem w tym samym odcieniu. Tunel środkowy wykończono błyszczącym lakierem Piano Black. Wygląda to ładnie, ale niestety jest trudne do utrzymania w czystości przez widoczne drobinki kurzu i podatność na zarysowania.

Na sportowo: TEST Toyota GT86 Prestige po liftingu

Jeśli chodzi o udogodnienia, to testowany C-HR miał podgrzewane fotele i kierownicę, co znacznie uprzyjemnia jazdę w chłodne dni. Mały minus tkwił w samym ogrzewaniu, ale trudno określić czy to wina modelu, czy konkretnego egzemplarza. Otóż nawet przy ustawieniu wysokiej temperatury i skierowaniu nawiewu na nogi, stopy były traktowane letnią temperaturą, pomimo buchających 28 stopni z górnych nawiewów.

Na szczycie deski rozdzielczej znalazł się 8-calowy ekran systemu multimedialnego Toyota Touch 2, ukryty za taflą szkła. W aucie zamontowano też całkiem dobre nagłośnienie firmy JBL z ośmioma głośnikami, 8-kanałowym wzmacniaczem i subwooferem w bagażniku (tylko w pakiecie Premium Audio JBL). System jest prosty w obsłudze, a niebieska kolorystyka menu jest miła dla oka. Jedyne czego w nowych Toyotach brakuje, to manualnego pokrętła od głośności radia. Dotykowe przyciski po lewej stronie ekranu nie są wygodnym rozwiązaniem.

Mały żarłok

Zastosowany do napędu turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1.2 litra został zaczerpnięty z Aurisa. Jednostka generuje moc 116 KM i maksymalny moment obrotowy 185 Nm, dostępny w przedziale 1600-4000 obr/min. W naszym egzemplarzu motor zestawiono z manualną przekładnią o sześciu przełożeniach. Biegi wchodzą bardzo precyzyjnie, a sprzęgło stawia przyjemny opór, pozwalający szybko wyczuć zachowanie auta.

Niepozorny silnik umożliwia dynamiczną jazdę, a pierwsze 100 km/h zobaczymy na prędkościomierzu po 10,9 s. W ruchu miejskim takie parametry w zupełności wystarczają do dynamicznego przemieszczania się. Nieco gorzej jest w trasie, ponieważ w okolicach 130-140 km/h benzynowy C-HR ewidentnie traci zapał. Przy sprzyjających wiatrach maksymalna prędkość jaką uda się rozwinąć to 190 km/h.

Ekonomicznie: Toyota Prius Plug-in Hybrid - TEST spalania

Minusem czterocylindrowego silnika jest kultura pracy. A raczej jej brak. Podczas przyspieszania, jednostka wydaje z siebie trudne do zidentyfikowania rytualne wycie. Ciężko określić, czy winę za to ponosi sam silnik, czy niewystarczające wyciszenie kabiny pasażerskiej, ponieważ dźwięk ewidentnie dochodzi z dolnych partii kabiny.

Niepozorny silnik jest żwawy i jednocześnie łakomy. Marka obiecuje niskie zużycie paliwa dzięki innowacyjnemu rozwiązaniu – silnik przełącza się pomiędzy cyklami Otta i Atkinsona, w celu optymalizacji pracy. Średnie zużycie w mieście na poziomie 6,7-7,6 litra jest tylko obietnicą - wynik ten ma niewiele wspólnego z prawdziwym życiem. Podczas jazdy w korkach po zatłoczonym mieście, C-HR bez żadnych skrupułów wyżłopie nawet 9 l/100 km. Dziwi brak systemu Start&Stop, który z pewnością pozwoliłby zaoszczędzić nieco benzyny, szczególnie w ruchu miejskim.

Do miasta czy w trasę?

Toyota C-HR lubi zaskakiwać. Nie tylko świetnym wyglądem i dużym apetytem, ale także prowadzeniem. Mimo, że wielu kierowców coraz bardziej przekonuje się do SUV-ów i crossoverów, a segmenty te z roku na rok rosną w siłę, trudno w przypadku podniesionych aut mówić o precyzyjnym prowadzeniu. C-HR jednak udowadnia, że nie ma rzeczy niemożliwych. Prowadzi się bardzo dobrze i nie sposób odczuć wyższą sylwetkę auta. Podczas jazdy odczujemy sprężyście zestrojone zawieszenie. Nawet podczas gwałtownych manewrów, auto jest zwarte i nie miota się po drodze, tylko robi dokładnie to, czego od niego oczekujemy. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie nieźle radzi sobie z wybieraniem nierówności, nie będąc przy tym wysiedzianą wersalką. Łatwo zauważymy to np. dojeżdżając do świateł. Nawet jeśli gwałtownie się zatrzymujemy, nadwozie nie "buja" się do przodu. Podobnie jest przy dynamicznym przyspieszaniu. Gdy bezpardonowo zdepczemy gaz, poczujemy przyjemne wciśnięcie w fotel, a nie nadchodzącą wywrotkę na plecy.

Co wybrać? Diesel czy hybryda - Peugeot vs. Toyota

Przy dużych prędkościach C-HR nadal zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Zasługę za to ponosi z pewnością dość długi rozstaw osi, który wynosi 2640 mm, czyli zaledwie o 2 cm mniej niż w znacznie większej Toyocie RAV4. Walory jezdne sprawiają, że C-HR poradzi sobie z wyjazdem na urlop czy wakacje, przy czym najbardziej optymalnym rozwiązaniem będzie podróżowanie nim we dwójkę. Bagażnik pomieści 377 litrów pakunków i jest całkiem ustawny dzięki regularnym kształtom. We wnętrzu znajdziemy kilka haczyków umożliwiających powieszenie np. siatek z zakupami. Jadąc na dłuższe wakacje we dwoje, bez problemu zmieścimy wszystkie rzeczy, a w razie kłopotów możemy złożyć oparcie tylnej kanapy, które kładzie się na płasko. Podgłoga mimo wszystko nie jest równa przez dość wysoki próg.

Cena auta

Toyota C-HR w całej swojej awangardowości jest dość droga. Za bazową wersję Active z silnikiem 1.2 zapłacimy co najmniej 81 900 zł. Topowa wersja wyposażenia Prestige z tym samym silnikiem, aktualnie jest dostępna w promocyjnej cenie 100 800 zł, jednak wymaga dokupienia lakieru metalizowanego (2500 zł) lub perłowego (3500 zł). Dopłata do automatycznej skrzyni biegów MultidriveS wynosi 7500 zł, a do napędu na cztery koła (który jest dostępny tylko dla silnika 1.2 z manualną skrzynią biegów) – 10 tys. zł. Cennik hybrydowego wariantu z silnikiem 1.8 o mocy 122 KM, zaczyna się od kwoty 106 900 zł za wersję Premium, a kończy na 115 800 zł (ponownie z "haczykiem" w postaci konieczności dokupienia specjalnego lakieru).

Konkurencja

Chcąc znaleźć Toyocie C-HR konkurencję, pierwszym skojarzeniem jest Nissan Juke. Jednak gdy spojrzymy w dane techniczne okazuje się, że crossoverowi Toyoty znacznie bliżej jest do Qashqaia, aniżeli miejskiego Jukea. Qashqai jest zaledwie o 2 cm dłuższy od C-HR, za to Juke – aż 22,5 cm krótszy. Również jeśli chodzi o rozstaw osi, przedstawicielowi Toyoty bliżej jest do większego Nissana – różnica w tym wymiarze to zaledwie 6 mm na korzyść Qashqaia (Juke ma rozstaw osi mniejszy o 11 cm).

Porównanie: Toyota RAV4 Hybrid szybsza od Lexusa IS300h?

Szukając innej konkurencji, można przytoczyć Hondę HR-V (nadwozie jest krótsze o 7 cm, a rozstaw osi o 3 cm). Jednak w porównaniu do C-HR, Honda mocno odstaje swoją stylistyką (porównaliśmy te modele). HR-V wygrywa jednak o prawie 80 litrów większym bagażnikiem. Cenowo obie propozycje wypadają bardzo podobnie – za bazową wersję HR-V z silnikiem 1.5 i-VTEC o mocy 130 KM zapłacimy 81 590 zł, czyli zaledwie 310 zł mniej niż za podstawowego C-HR.

Niemieckim przeciwnikiem jest np. BMW X1, jednak w porównaniu z C-HR, stylistycznie mamy do czynienia z typowym niemieckim "ordnungiem". Nawet takie auto jak BMW zestawione z C-HR, pod względem wyglądu wydaje się mało finezyjne i po prostu… zwykłe. X-jedynka jest nieco większa od japońskiego crossovera (dłuższa o niecałe 8 cm, rozstaw osi większy o 3 cm), ale też sporo droższa, ponieważ cennik otwiera kwota 132 900 zł. Pod względem długości, idealnym odpowiednikiem C-HR będzie nadchodzące BMW X2.

Podsumowanie

Rok temu wiele osób zastanawiało się, czy rynek motoryzacyjny przyjmie takiego Transformersa, jakim jest C-HR. Stereotypowi klienci przychodząc do salonu kupić Yarisa 1.0 i widząc w drzwiach takiego przybysza z przyszłości, wcale jednak nie odwracają się na pięcie. Statystyki sprzedaży pokazują, że C-HR pojawił się w idealnym momencie. Mimo bardzo awangardowego wyglądu i niemałej ceny, ten kosmiczny crossover został ciepło przyjęty. Wydaje się propozycją wręcz idealną dla młodych, aktywnych osób, które poprzez auto chcą w jakiś sposób wyrazić siebie i swój charakter. Na rynku trudno o coś nowego, a Toyota mimo wszystko zdołała wprowadzić powiew świeżości w klasie oraz własnej modelowej gamie. Tak naprawdę, mało która marka ma w swojej ofercie tak stylistycznie "dziwne" i jednocześnie nowoczesne auto. Toyoto czekamy na więcej! C-HR to był świetny ruch.

.
Toyota C-HR 1.2 Turbo - dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku