TEST Toyota Prius IV generacji: przyjazna technologia dla mas

Nie da się ukryć, że czwarta generacja Toyoty Prius stała się autem wyjątkowo odważnym stylistycznie, a to i tak delikatne określenie. Jest niższa (-20 mm), dłuższa (+60 mm) oraz nieco szersza od poprzednika. Centymetrów nie można zauważyć gołym okiem, ale to co rzuca się w oczy to wyjątkowo zuchwale nakreślony pas przedni. Płynne w liniach, podzielone reflektory wyglądają bardzo charakterystycznie. Genialne są za to światła tylne, które prezentują świetlne LED-owe nitki, dobrze pasujące do całości tego japońskiego tworu. Kształt klina jaki forsuje Toyota sprawia, że nowy Prius przypomina groźną, ostro ociosaną kostkę mydła. Pomylono tutaj trochę sportowy profil z przesadną agresją, a jak wiadomo, nie o to w Priusie chodzi.

Stworzona dla oszczędności

Toyota Prius jako pierwsza z gamy japońskiego producenta wykorzystuje platformę TNGA. To odpowiedź na modułowe rozwiązanie, umożliwiające powiększanie i skalowanie, wprowadzone przez Niemców. Innymi słowy, Prius od pierwszej kreski był projektowany jako samochód hybrydowy. To właśnie dlatego w codziennym użytkowaniu sprawia wrażenie przemyślanego pojazdu do którego łatwo się przyzwyczaić, a nie statku kosmicznego, z którym hybrydy kojarzyły się jeszcze kilka lat temu. Ponadto, właśnie dzięki takiemu podejściu do projektu, Prius może pochwalić się oporem powietrza wynoszącym Cx=0,24. Wynik osiągnięto dzięki między innymi niżej położonej masce, obudowanemu podwoziu czy felgom z aerodynamicznymi nakładkami. Współczynnik Cx ma znaczenie nie tylko dla osiągania niskiego spalania.

Zobacz też: Toyota C-HR Hybrid: randka z crossoverem z meczem w tle

Opór aerodynamiczny ma również wpływ na niższy poziom hałasu w kabinie, która to także jest dziełem szalonych stylistów. Zegary przeniesiono na środek podszybia, a ekran systemu multimedialnego wybija się na pierwszy plan. Białe wykończenia przypominające pierwsze artystyczne wizje pojazdów przyszłości są wykonane z przyjemnego w dotyku plastiku, choć nie każdemu przypadną o gustu. Niektóre elementy – tunel środkowy czy boczki drzwi – sprawiają wrażenie niedbale zamontowanych. Ergonomia za to wymaga kilku dni przyzwyczajenia – przycisków od ogrzewania foteli można w ogóle nie zauważyć, a deska rozdzielcza ma miliony ustawień wyświetlania danych. Wszystko to jednak przestaje być utrapieniem po kilku dniach. Problemem jest – o dziwo – podłokietnik, który nie jest regulowany. W innym aucie nie byłoby to olbrzymim minusem, ale w Priusie mamy do czynienia z trybem B i dźwigienką, którą warto obsługiwać przez dłuższy czas.

Benzyna? Baterie? Tryb B!

Tryb B służy do odzyskiwania energii podczas toczenia się. Na chwilę obecną w ofercie nie znajdziemy czwartej generacji z wtyczką (plug-in), dlatego też to nasz główny sposób na ekologiczną i znacznie tańszą jazdę. Pod maską mamy silnik o nieskromnej dla zielonego samochodu pojemności 1.8 litra, pracujący w trybie Atkinsona i generujący symboliczną dla takiego motoru moc 98 koni mechaniczych. Wrażenie robi jego wydajność cieplna, która wynosi aż 40%! Trzeba przyznać, że przy umiejętnym wciskaniu pedału gazu (i hamulca) przy dojeździe do pracy będzie on wyłączony. Co więcej, trudno zauważyć moment kiedy benzynowa jednostka zostaje uruchomiona. Jeśli całkowicie zignorujemy podpowiedzi komputera – co odbije się na naszej wirtualnej ocenie – spalanie w mieście może wynieść nawet 5 litrów na sto kilometrów w mieście. Dużo.

Przeczytaj: TEST Toyota Corolla XI: najlepsza Corolla od półwiecza

Przy drugim podejściu, gdzie wykorzystujemy już silnik elektryczny, nie wciskamy gazu "do dechy" i hamujemy właśnie przy użyciu trybu B, spalanie w porannych korkach wyniesie mniej niż 3 litry na sto kilometrów – a to i tak jeśli jeździcie do pracy na większy dystans, który wydrenuje baterie i zmusi auto do trucia świata spalinami. Prius uwielbia oszczędzać, biorąc poprawkę na np. puste fotele i regulując odpowiednio klimatyzację. Niklowo – wodorkowe akumulatory, serce hybrydy, umieszczono pod tylną kanapą, przez co nie zmniejszają pojemności bagażnika (ten liczy sobie 502 litry). Dzięki nim układ napędowy Toyoty Prius chwali się mocą 122 koni mechanicznych oraz przyspieszeniem do setki wynoszącym 10,6 sekundy. To wystarcza w zupełności.

Gra w zielone

Toyota Prius punktuje też... przyjemnością z jazdy. Brzmi to wyjątkowo dziwnie w kontekście auta ze skrzynią CVT, ale inżynierowie Toyoty staneli na wysokości zadania. Planetarna przekładnia wzorowo ukrywa swój charakter podczas zwykłej jazdy. Irytujący, stały dźwięk silnika pojawia się gdy motor jest pod sporym obciążeniem, np. podczas gwałtownego wyprzedzania. Taki manewr trwa zazwyczaj kilka sekund, dlatego na obecność jednej z najbardziej wydajnych skrzyń można przymknąć oko. Za to poruszanie się w mieście nabiera nowego znaczenia kiedy przed każdymi światłami odzyskujemy energię z hamowania.

Testowaliśmy też: Toyota ProAce Verso: podejście do vana numer dwa

Zabawa jest strasznie wciągająca – odpowiednie wyczucie momentu włączenia trybu B oraz lekkie wciskanie pedału gazu przy ruszaniu sprawiają, że Prius po prostu nie jest nudnym autem. Nieco ostrożniej należy podejść jednak do prowadzenia. Choć platforma TNGA obniżyła środek ciężkości auta o 2,5 centymetra, nadwozie jest sztywniejsze o 60%, a z tyłu znaleźć można zawieszenie wielowahaczowe, w zakrętach Prius nie czuje się rewelacyjnie. Szybko łapie podsterowność na którą w dużej części składają się opony, a układ kierowniczy nie poraża ilością przekazywanych komunikatów. Z drugiej jednak strony, czy kupując Priusa warto zastanawiać się nad takimi rzeczami? No właśnie. Ważne, że Toyota z przyjemnością połyka nierówności.

Hybryda hybrydzie nierówna

Czwarta generacja Toyoty Prius stawia sprawę jasno: kultowy dla ekologów samochód nie jest już wybrykiem bogaczy, zabawką czy opcjonalnym, trzecim autem w rodzinie. To pełnoprawny pojazd świetnie spełniający codzienne zadania i odwdzięczający się niskim spalaniem. Spokojnie zabierzemy na pokład 4 dorosłe osoby (rozstaw osi wynosi 2700 milimetrów i jest taki sam jak w Avensisie), zapakujemy sporo obszernych zakupów do bagażnika (choć ładowność auta wynosi nieco poniżej 400 kilogramów), udamy się w długą trasę autostradą na wakacje czy też – jeśli kiedykolwiek do tego dojdzie w Polsce – skorzystamy z ulg i przywilejów dla kierowców ekologicznych samochodów.

Sprawdź: TEST Toyota RAV4 2.5 Hybrid E-CVT 4x4: superuniwersalna?

Czas jednak na łyżkę dziegciu w tej beczce miodu. Tym okazuje się... konkurencja. Toyotę Prius wyceniono na 119 900 złotych, a topowa wersja Prestige zamyka tabelkę kwotą 141 900 złotych. Koreańczycy rzucają wyzwanie Toyocie, bowiem cennik nowego Hyundaia Ioniqa z tradycyjną, sześciostopniową przekładnią zamyka się w granicach 105 900 - 124 900 złotych. Co więcej, to wartości przed promocją.

Pierwsze jazdy tą hybrydą potwierdziły, że Japończycy mogą mieć powody do obaw, co więcej, mogą spaść z tronu! Nie zapominajmy też o Kii Niro, która już niedługo wjedzie do salonów. Kolejną szpilę wbija hybrydowy Auris, który przyciągnie klientów o bardziej konserwatywnych poglądach na stylistykę. Ciężkie jest życie pioniera – choć z drugiej strony naśladownictwo to najwyższa forma uznania.

.
Toyota Prius IV - dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku