TEST, OPINIA - Toyota ProAce Verso: podejście do vana numer dwa

Toyota nie mogła znaleźć sposobu na rynek Starego Kontynentu. Ukryty pod legendarną (no, może nie u nas) nazwą HiAce nie miała na tyle europejskiego charakteru by porwać klientów. Gdy w  końcu wprowadzono ProAce przy współpracy z grupą PSA i Fiatem, było już nieco za późno. Produkt pod postacią Jumpy i Experta zagarnął rynek, a dla Toyoty tortu po prostu nie starczyło. Teraz ma być zupełnie inaczej, nie tylko z racji nowego modelu - sprzedaż dostawczaków tylko w ciągu ostatniego roku wzrósła o 22%, co przekłada się na ponad 50 000 pojazdów. Sytuacja wygląda jeszcze lepiej w tym roku. Jest więc o co walczyć.

Druga generacja pojawia się z przytupem obok swoich braci - Citroen Jumpy/ Peugeot Expert oraz ich osobowych wersji Citroen SpaceTourer oraz Peugeot Traveller. Różnią się stylistyką, a technikalia zostały podzielone pomiędzy rodziców: grupa PSA wzięła na siebie silniki oraz wnętrze, Toyota za to opracowała między innymi podwozie. Nie jest to pierwsze wspólne dzieło francusko-japońskie. Producenci współpracowali już wcześniej przy małych, miejskich autach, które cieszyły się sporą popularnością (Citroen C1, Peugeot 108 i Toyota Aygo), z których obecnie tylko auto z Kraju Kwitnącej Wiśni ostało się na polskim rynku. Niezależnie jednak od docelowego klienta, dostawcze trojaczki wyjadą z francuskiej fabryki Valenciennes. Co ciekawe, Toyota bierze każde auto z taśmy i przeprowadza na koniec dokładną kontrolę jakości. Niezawodność dla Japończyków nie jest pustym sloganem.

Czytaj: TEST Toyota Corolla XI po liftingu: najlepsza Corolla od półwiecza

Pomysł Toyoty na zagarnięcie rynku jest ciekawy. Nie tylko chce ona namieszać w segmencie średnich aut dostawczych, ale może wpaść w oko klientowi szukającemu alternatywy dla mniejszych dostawczaków, czy też nawet dużego vana osobowego. Sposób jest prosty. Patrząc na konkurencję, można znaleźć głównie dwa rozstawy osi (zazwyczaj od nieco poniżej 3 do 3,40 metra), a co za tym idzie, dwie długości pojazdów. ProAce (jak i francuskie odpowiedniki) są przygotowane w wersjach Compact, Medium oraz Long. I choć przy wyborze długości auta wypada się chwilę zastanowić, pozostałe wymiary jak szerokość czy wysokość (w ofercie brak wysokiego dachu) zawsze będą takie same: odpowiednio 2,2 oraz 1,9 metra.

To właśnie odmiana Compact ma przyciągnąć do salonów osoby, które zazwyczaj poruszają się w mieście. Ma ona nie tylko rozstaw osi wynoszący 2,9 metra, co jest najmniejszą wartością w segmencie, ale i wyjątkowo ochoczo manewruje w ciasnych uliczkach dzięki średnicy skrętu wynoszącej 11,3 metra. Zwarta konstrukcja zabierze maksymalnie 5,3 m3 ładunku bądź dwie europalety. To właśnie odmiana Compact ma podkraść klientów takim autom jak Volkswagen Caddy Maxi czy Transit Connect. Pozostałe wersje, czyli Medium oraz Long, to niemalże klasyka gatunku. Wybierając jeden rozstaw osi wynoszący 3,27 metra (dla przykładu Transporter to równe 3 metry lub 3,40 metra) pozostaje nam tylko zdecydować o długości nadwozia, które może mieć 490 lub 530 centymetrów (zabieramy 5,3 lub 6,1 metra sześciennego ładunku). Ładowność ProAce to nawet 1400 kilogramów.

Wejdź: TEST Toyota RAV4 2.5 Hybrid E-CVT 4x4: superuniwersalna?

Dodatkowe 0,5 metra sześciennego w furgonie można uzyskać składając i podnosząc fotele pasażera, dzięki czemu ściana grodziowa przestaje być problemem podczas przewozu długich rzeczy. Jeśli zajmujemy się transportem europalet, wersja Long zabiera na pakę aż trzy. Do najkrótszej wersji nie da się zapakować palety z boku, ale drzwi z tyłu otwierają się o 180 stopni. Warto zwrócić uwagę na małe różnice, bowiem najdłuższa Toyota pozwala już na operowanie nimi w zakresie 250 stopni. ProAce dostępna będzie (niespodzianka!) również jako podwozie do zabudowy.

Ale ProAce nie było projektowane tylko do pracy i może służyć, w odmianie pod nazwą Verso, do przewozu osób. Compact zabiera 9 osób, ale auta z dłuższym rozstawem osi mogą być wyposażone w 6 indywidualnych foteli, pozwalając na bardziej biznesowe zastosowanie pojazdu. Wersja VIP to nie przelewki – ma ona np. dodatkowe wygłuszenie wnętrza czy wysuwany stolik i zrywa z roboczym charakterem auta. Rodzinne, oraz zapewne bardziej popularne rozwiązanie, to dwa fotele kapitańskie w pierwszym rzędzie oraz dzielone kanapy z możliwością przesuwania. Warto zdecydować się na przesuwne drzwi z obu stron pojazdu, które znacząco zwiększają wygodę, a w dodatku można otworzyć je bezdotykowo (machając stopą).

Kliknij: TEST Toyota Auris Touring Sports 1.2 Turbo: dużo zmian na lepsze

Trudno nie zauważyć, że za kabinę odpowiedzialni są styliści z Francji. Podobieństwo do innych produktów PSA widać w obsłudze tempomatu, pokrętłach czy kontrolkach na desce rozdzielczej. Odczuć można za to nadzór Japończyków nad projektem. Wszystko jest logiczne i znajduje się pod ręką, choć nie pogardzilibyśmy kilkoma dodatkowymi schowkami na drobiazgi. Pod względem wykończenia, ProAce nie pozostawia konkurencji dużych szans. W przełamaniu wszechobecnej czerni w kabinie pomagą wstawki z wyższych wersji wyposażenia. Lista wyposażenia dodatkowego jest bogata: znajdziemy rozbudowany system multimedialny, wyświetlacz HUD czy nawet szklany dach. Nie ograniczono się tylko do przyjemności – Toyota rozpoznaje znaki, ma aktywny tempomat, wykrywa przeszkody przed pojazdem i ostrzega o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Rozwiązania technologiczne z grupy PSA widać również pod maską. Gamę otwiera 95-konny silnik 1.6, jednostka o tej samej pojemności oferowana jest również z mocą 115 koni mechanicznych. W połączeniu z sześciobiegową skrzynią manualną wydaje się, że będzie to najpopularniejszy układ napędowy stosowany w ProAce. To jednak nie koniec, bowiem można jeszcze zdecydować się na motory 2.0 o mocy nawet 150 i 177 koni mechanicznych, z czego ten najmocniejszy dostępny będzie z automatyczną skrzynią biegów. Producent nie przewiduje wprowadzenia napędu 4x4, choć istnieje opcja zwiększenia prześwitu oraz sterowania trybami jazdy poza asfaltem.

Zobacz: TEST nowa Toyota Hilux 2.4 D-4D 4x4: zgodnie z trendami

Już 115-konny silnik ma 300 Nm momentu obrotowego, co w zupełności wystarcza do wygodnego transportu większych ładunków. Zaskakuje również niewyczuwalną turbodziurą, przez co reaguje na gaz natychmiastowo i bardzo chętnie rozpędza ProAce. Nie przekłada się to na duże zużycie oleju napędowego – w wersji osobowej, w typowych miejskich warunkach (choć bez obciążenia) Toyota spalała 5,6 litra na 100 kilometrów. Do tego warto wspomnieć o krótkim, może nie od razu sportowym, ale przyjemnym skoku drążka. Wysoka pozycja za kierownicą ułatwia manewrowanie, w ciasnych miejscach pomaga pudełkowaty kształt, ale bardzo przydałyby się większe lusterka. Nie ma też co ukrywać, że auto znacznie lepiej prowadzi się z obciążeniem z tyłu i do takiego też scenariusza przygotowano zawieszenie.

Toyota nie udostępniła jeszcze pełnego cennika (z Verso), jednak już wiadomo o jakim pułapie cenowym możemy rozmawiać. Przedsiębiorcy zainteresowani klasycznym vanem muszą przygotować 73 000 złotych (netto), co stawia cenowo Toyotę pośrodku trojaczków. ProAce podcina na cyferki VW Transportera czy Forda Transita Customa, choć one z kolei mają bazowo jednostkę 2.0 litra. Dla przykładowego egzemplarza wartego 97 tysięcy złotych, przy wpłacie własnej w wysokości 30%, miesięczny koszt leasingu ProAce na trzy lata to nieco ponad 700 złotych. No, chyba, że mówimy o osobowej wersji ProAce Verso, przeznaczonej domyślnie dla klientów indywidualnych, która startuje z poziomu 119 tysięcy złotych brutto.

Sprawdź: TEST Toyota Avensis 2.0 D4-D Prestige: porządny sedan

ProAce wchodzi na rynek w doskonałym momencie. Nie tylko tym razem nie spóźniono się z premierą, zainteresowanie średnimi autami dostawczymi jest coraz większe, a wersja Compact zapuszcza się do mniejszego segmentu oferując... znacznie więcej niż inni. Tyle tylko, że jak to w przypadku współpracy producentów, największą konkurencją są francuscy bracia.

Toyota ProAce Verso Medium - dane techniczne

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku