Kiedy wiosną 2015 roku Volkswagen zaprezentował prototyp o nazwie C Coupe GTE, mało kto wierzył, że niemiecki motoryzacyjny gigant przekuje tę koncepcję w prawdziwe jeżdżące auto. Gotowy Arteon hybrydą co prawda jeszcze nie jest, ale przejęcie takiego zespołu napędowego z Passata GTE okazuje się być tylko kwestią czasu. Inaczej sprawa ma się w kwestii designu. Nie dość, że niemal w całości podparto się studyjną wizją, to przy rysowaniu główny projektant Tobias Sühlmann dodał od siebie sporo dodatkowych kresek. W ogromny grill wpiął armię chromowanych poprzeczek szturmujących niemal cały pas przedni. Belki te sprytnie połączył z LED-owymi motywami świetlnymi, a wszelkim kreskom i załamaniom przepuszczonym po karoserii wyznaczył początek i koniec. Tym wszystkim Arteon zdumiewa jeszcze zanim się do niego wsiądzie.
Przeczytaj: TEST Volkswagen CC R-line: gdy klasyczny Passat to za mało
A wsiadanie wychodzi naprawdę nieźle i wcale nie trzeba być niskiego wzrostu, ani tym bardziej akrobatą. Drzwi szykownie pozbawione okiennych ramek wywołują efekt WOW, a ekspresyjnie opadająca ku tyłowi linia dachu nie odbiera Arteonowi funkcjonalności, jak może się to wydawać. W pewnym sensie użyteczność jest nawet poprawiona, bo jak to bywa w nadwoziach typu liftback, pojawiły się piąte drzwi (czego nie miał poprzednik CC) ułatwiające dostęp do przestrzeni bagażowej o rewelacyjnych walorach przewozowych (pojemność 563 l, po złożeniu oparć kanapy 1557 l i równa podłoga).
.
Rozciągnięty Passat
Nie bez znaczenia dla wygody jest duży rozstaw osi mierzący aż 2841 mm, czyli tyle co w Skodzie Superb (Passat Limousine liczy 2791 mm). W ten sposób uzyskano sporo miejsca w kabinie szczególnie w okolicy nóg i kolan. Względem Passata B8 czy Superba nieco ograniczony jednak został obszar nad głowami pasażerów usadowionych z tyłu, a winowajcą tego zamieszania jest biegnący o około 50 mm niżej dach. Jeśli nie wysunie się trochę ciała z zainstalowanej pod przyjemnym kątem kanapy, wzrost powyżej 180 cm może stanowić przeszkodę w odnalezieniu wygodnej pozycji. Relaksująco na pokonywane kilometry wpływa szeroki podłokietnik i wyprowadzone na tył wentylacyjne kanały oraz różne gniazda zasilające elektroniczne urządzenia. Z przodu za to nawet 2-metrowy kierowca bez problemu odszuka odpowiednią pozycję, a wygodę zagwarantują fotele z masywnym podparciem bocznym i dużym wachlarzem regulacji.
Nie przegap: TEST Volkswagen California Ocean Edition: mobilne kąty
Czy Arteon to już segment luksusowych limuzyn? Raczej nie. Arteon to taki lepszy Passat zbudowany z myślą o ludziach, którzy nie chcą kupić czegoś, co wygląda pospolicie i stoi na co drugim rogu ulicy. Volkswagen wygląda bardzo nietuzinkowo i cieszy dobrym wyposażeniem oraz ładnym wykonaniem, ale nie jest to poziom wykończenia Audi, a z racji segregacji marek w Grupie Volkswagena, na takim poziomie być zwyczajnie nie może. Za to, co ciekawe, jeśli spojrzy się na wielkość auta, to Arteon plasuje się rozmiarami pomiędzy A5 Sportback, a A7 Sportback. Wniosek? Szukasz efektownego Gran Turismo, ale nie jesteś w stanie przełknąć cenników Audi? Nowość od Volkswagena może okazać się dla ciebie świetną alternatywą.
Cyfrowa inteligencja
Volkswagen Arteon ma przyciągnąć do salonów klientów szukających przede wszystkim wyposażenia z wysokiej półki (nie mylić z wykończeniem). Dlatego też na pokładzie znajdziemy moc nowinek technologicznych, które sprawiają, że samochód ten jest obecnie najbardziej zaawansowanym technicznie modelem zbudowanym w oparciu o platformę MQB. Deska przejęta niemal jeden do jednego z Passata, dostała wpasowany w konsolę zupełnie nowy system multimedialny, którego Passat doczeka się dopiero przy liftingu w 2018 roku. Urządzenie Discover Pro z 9,2-calowym szklanym ekranem dotykowym daje masą różnych usłg. Uwagę przykuwają też cyfrowe wskaźniki o przekątnej 12,3", zaawansowany system obsługi zmiany granych utworów muzycznych przy pomocy gestów czy wyświetlacz head-up rzucający na szybę najważniejsze informacje.
Sprawdź też: TEST Hyundai i30 1.6 CRDI vs. Volkswagen Golf 2.0 TDI
Wywołać niemałe zdumienie potrafią zainstalowane w Arteonie rozwiązania służące bezpieczeństwu oraz wygodzie. Jeśli zacznie się korzystać z dobrodziejstw elektroniki, to za kierownicą potrafi zrobić się wręcz nudno... Efekt szeroko otwartych oczu i ust gwarantują zupełnie nowe urządzenia. Dynamiczne światła skrętne wraz z aktywnym tempomatem przewidują przy wsparciu kamer i GPS-u drogę, doświetlając jezdnię i zakręty zanim kierowca zacznie reagować. Obrzydliwie mądry tempomat pobierający dane z GPS-u i czytający znaki, sam dopasuje z wyprzedzeniem prędkość do ograniczeń, zakrętów, rozjazdów i rond. Kierowca nie musi nic robić, poza operowaniem kierownicą. Imponujące!
Gdyby pozwalała na to infrastruktura, Arteon ekspresowo stałby się autonomiczny. Po puszczeniu kierownicy maszyna utrzyma się na pasie ruchu, ale dla bezpieczeństwa zrobi to tylko przez kilkadziesiąt sekund. W razie braku reakcji ze strony kierowcy auto zacznie piszczeć i "szarpnie" hamulcami, a gdy to nie podziała zwolni, uruchomi światła awaryjne i samodzielnie zatrzyma się na skraju drogi. Takie zachowanie umożliwia system Emergency Assist drugiej generacji, który przy współpracy z Pre-Crash rozpozna ryzyko uderzenia w tył przez inne auto i zainicjuje procedurę minimalizującą skutki kolizji. Przy manewrach parkingowych także można się spodziewać automatycznego hamowania, gdy auto uzna, że jest o włos od przeszkody. Efekt WOW jak się patrzy!
Mocy pod dostatkiem
Pikantny wygląd Arteona wjeżdżającego w miejsce, jakie wcześniej należało do modelu CC, połączono z mocnymi silnikami. W gamie znalazły się tylko turbodoładowane jednostki umieszczone poprzecznie między kołami. Do wyboru są trzy motory benzynowe TSI i trzy wysokoprężne TDI generujące od 150 KM do nawet 280 KM. Do wszystkich odmian silnikowych Volkswagen oferuje dwusprzęgłową przekładnię DSG, a najmocniejsze warianty 2.0 TSI (280 KM) oraz 2.0 TDI (240 KM) już seryjnie są łączone z DSG i napędem na cztery koła 4MOTION. Z czasem w ofercie znajdzie się sprawdzony układ hybrydowy z Passata GTE, a niepotwierdzone informacje nawet głoszą, że na szczycie gamy zostanie uplasowana nowa generacja jednostki VR6. Brzmi nieźle prawda?
Kliknij: TEST Volkswagen Golf GTI Clubsport vs. Seat Leon Cupra 290
W testowanym przeze mnie egzemplarzu 2.0 TDI Bi-Turbo o mocy 240 KM, bardzo odczuwalny nawet na krętych trasach Alp Zachodnich był wysoki moment obrotowy. Aż 500 Nm dostarczanych w przedziale 1750-2500 obr./min. gwarantuje szybkie przełożenie siły napędowej, rozkładanej między obie osie przez haldexa i 7-stopniową skrzynię biegów. Tercet ten rewelacyjnie dogaduje się między sobą i dodaje pewności prowadzącemu, o czym miałem okazję się przekonać podczas podjazdu na Wielką Przełęcz Świętego Bernarda, uplasowaną pomiędzy masywem Mont Blanc a Alpami Pennińskimi.
Według upodobań
Gdy w szybkiej autostradowej jeździe potrzeba mocy, to w wyższej partii obrotowej parę napędową gwarantuje maksymalna stajnia 240 koni mechanicznych. Łatwo przy takim wyniku odgadnąć, że ważący ponad 1,8 tony pojazd nie ma problemów ze sprintem. Przemierzając trasy zarówno górskie, jak i te szybszego ruchu, ma się nawet wrażenie, że mocy jest zdecydowanie na zapas. Zresztą już samo przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwające 6,5 sekundy informuje, że auto obroni się na drodze, gdy przyjdzie nagła potrzeba wciśnięta pedału gazu i przyspieszenia. Za to przemykanie po ciasnych wirażach nie będzie tak zwinne jakby się tego chciało, ale w końcu Arteon to nie kompaktowe GTI, a kawał ciężkiego auta.
Nasze porównanie: Volkswagen Sharan vs. Ford Galaxy
Nie ważne, czy w górach, czy w mieście, komfort użytkowania automatycznej skrzyni podnosi funkcja Auto Hold, a szybkość działania samej przekładni określa funkcja wyboru trybu jazdy. Wartym uwagi jest układ DCC odpowiadający za zmianę sztywności amortyzatorów. Przestawianie charakterystyki zawieszenia jest bardzo odczuwalne, a totalną nowością jest jeszcze bardziej płynna regulacja ustawień w szerszym zakresie (od Comfort+, przez Normal, do Sport+). Do tego można regulować jeszcze indywidualnie tryby wspomagające jazdę, aby ich działanie bardziej dopasować do własnych preferencji. Jeśli chce się czuć drogę i maksymalnie korzystać z frajdy jaką daje na zakrętach precyzyjny układ kierowniczy (elektromechaniczny progresywny), to tryb Sport+ i opcjonalne 20-calowe felgi (testowany R-Line był w takie wyposażony) będą gwarantem odczucia każdej dziury. Za to układ zawieszenia pracuje cicho, a rewelacyjnie wytłumiona kabina nie przepuszcza do środka nieprzyjemnych szumów nawet przy wysokich prędkościach.
Podsumowanie i cena
Zerwanie wizualnych powiązań z Passatem jest odważnym posunięciem. Po zainteresowaniu jakie wzbudza ten samochód można być jednak pewnym, że działanie to wyjdzie Volkswagenowi na dobre. Zresztą już w dniu polskiego debiutu na Motor Show Poznań kilkunastu klientów złożyło zamówienia na Arteona, a żeby było ciekawiej, tego samego dnia Volkswagen Polska wystawił w internecie na sprzedaż 30 topowo wyspecikowanych egzemplarzy i wszystkie się sprzedały. Obecnie Arteon zaparkował już u polskich dealerów i można go nabyć w 3 wersjach wyposażenia - Essence, Elegance oraz R-Line.
Nie przegap: Volkswagen Polo szóstej generacji zadebiutował
Porównując Arteona i Passata w tych samych wersjach silnikowych, okazuje się, że za 5-drzwiową nowość trzeba zapłacić około 6000 zł więcej. Aby stać się właścicielem podstawowej odmiany Essence należy wydać co najmniej 127 690 zł lub przygotować się na miesięczną ratę 1277 zł. Owszem, za tę kwotę można nabyć niejednego sedana z przyzwoitym silnikiem innej marki, ale każde inne auto, które nie ma nadwozia typu liftback, nie będzie już wyglądało tak stylowo. Na Arteona R-Line z motorem 2.0 TDI Bi-Turbo 240 KM 4Motion trzeba wydać 200 490 zł, a identycznie, maksymalnie skonfigurowany egzemplarz jakim przyszło mi jeździć po Szwajcarii, miał wartość 251 670 zł. Jeśli ktoś chce pokusić się o porównanie cenowe VW Arteona z BMW serii 4 Gran Coupe lub Audi A5 Sportback, to spieszę poinformować, że propozycja Volkswagena kosztuje od 36 tys. zł do nawet 60 tys. zł mniej.
Przez cały test próbowałem odpowiedzieć sobie na pytanie, dla kogo koncern z Wolfsburga zaprojektował Arteona, skoro funkcjonalnością pozornie nie odbiega od klasycznego Passata? Otóż ten pojazd jest zdecydowanie dla tych, którzy szukają u Volkswagena dopracowanego, komfortowego auta, ale nie chcą kupić czegoś, co wygląda pospolicie. Arteon właśnie taki jest, dlatego jeśli dopłacenie do bardziej wysmakowanego kształtu to nie problem, to pewność jazdy czymś bardziej wyjątkowym okaże się murowana. Na koniec mała ciekawostka - nazwa samochodu wcale nie pochodzi od wiatru, jak to się ma w przypadku większości aut Volkswagena. Arteon to połączenie słów art (ang. sztuka) oraz -eon, co jest nawiązaniem do nazwy oferowanego w Chinach flagowego modelu Phideon. No i jeszcze jedno - chwała Niemcom za to, że nie wmawiają nam na siłę, że Arteon jest autem premium.
.
Volkswagen Arteon - polski cennik
.
Arteon Essence
• 1.5 TSI ACT Evo 150 KM; 6 biegów - 127 690 zł*
• 2.0 TSI 190 KM; DSG - 145 890 zł
• 2.0 TDI 150 KM; DSG – 154 590 zł
• 2.0 TDI 190 KM; DSG – 164 190 zł
* Planowane rozpoczęcie produkcji w 45 tygodniu 2017 r.
Arteon Elegance
• 2.0 TSI 190 KM; DSG - 156 690 zł
• 2.0 TSI 280 KM; DSG, 4Motion – 202 590 zł
• 2.0 TDI 150 KM; DSG – 165 360 zł
• 2.0 TDI 190 KM; DSG – 174 990 zł
• 2.0 TDI 240 KM; DSG, 4Motion – 197 790 zł
Arteon R-Line
• 2.0 TSI 190 KM; DSG - 159 390 zł
• 2.0 TSI 280 KM; DSG, 4Motion – 205 290 zł
• 2.0 TDI 190 KM; DSG – 177 690 zł
• 2.0 TDI 240 KM; DSG, 4Motion – 200 490 zł
.
Volkswagen Arteon R-Line 2.0 TDI Bi-Turbo - dane techniczne
.
| SILNIK | R4, 16V Bi-Turbo |
| Paliwo | diesel |
| Pojemność | 1968 cm3 |
| Moc maksymalna | 176 kW/ 240 KM przy 4000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 500 Nm przy 1750-2500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
245 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 6,5 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna (DSG7) |
| Napęd | 4x4 (4Motion) |
| Zbiornik paliwa | 66 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
7,1 l/ 5,1 l/ 5,9 l |
| poziom emisji CO2 |
152 g/km |
| Długość | 4862 mm |
| Szerokość | 1871 mm |
| Wysokość | 1450 mm |
| Rozstaw osi |
2841 mm |
| Masa |
1826 kg |
| Ładowność | 607 kg |
| Pojemność bagażnika | 563 l/ 1557 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane /tarczowe |
| Zawieszenie przód |
Kolumna typu MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
245/35 R20 |
