TEST Volkswagen Beetle 2.0 TSI: czerpanie garściami z garbatej historii - ZDJĘCIA

Legenda automobilizmu

Specyficznie wyglądający Garbus fascynuje kolejne pokolenia. Mały hatchback nazywany pieszczotliwe Chrabąszczem albo Żuczkiem, jest tak charakterystyczny, jak wąsik Adolfa Hitlera. Porównanie może i słabe, ale odnoszące się bezpośrednio do człowieka, którego wizja stworzenia funkcjonalnego i taniego w zakupie pojazdu stała się rzeczywistością. W artykule tym jednak nie będę się o tym rozpisywał. Testując współczesną ewolucję Beetle'a w najbardziej sportowej odmianie Turbo, spróbowałem ciekawego porównania. W bezpośrednim starciu z zabytkowym, świetnie utrzymanym w oryginale egzemplarzem Garbusa, sprawdziłem ile w tej całej współczesności jest jeszcze prawdziwego Beetle'a. A jest wbrew pozorom całkiem sporo.

W poszanowaniu niezwykle bogatej historii tej małej/wielkiej ikony motoryzacji, wstrzymam się chwilę z podawaniem szczegółów, na rzecz kilku istotnych faktów. Klasyczny Volkswagena Garbus był wytwarzany w latach 1938-2003, w aż 20 różnych państwach świata (to najdłużej i najliczniej produkowany model samochodu w historii motoryzacji). Co więcej plasuje się w pierwszej trójce najpopularniejszych modeli, jakie kiedykolwiek zostały zbudowane przez człowieka. Przez cały okres jego produkcji sprzedano łącznie ponad 21 mln egzemplarzy.

Historia Garbatego rozpoczęła się 17 stycznia 1934 roku, kiedy to w Niemczech postanowiono zbudować niezawodne, budżetowe "auto dla ludu" (w tłumaczeniu na język niemiecki to właśnie Volkswagen). Przez wojenną zawieruchę seryjna produkcja uruchomiona dopiero po zakończeniu II wojny światowej, z biegiem lat stała się masowa. Beetle w ekspresowym tempie został obywatelem świata, kładąc podwaliny pod rozwój firmy Volkswagen (dziś największego producenta samochodów w Europie). Na początku nazwą modelową był Typ 1. Późniejsze egzemplarze miały numeryczne oznaczenia (1200, 1300, 1500, 1302, 1303), ale i tak auto w świadomości klientów funkcjonowało po prostu jako Beetle. W 1974 roku w Niemczech zakończono jego produkcję, ale sukcesywnie unowocześnianego Chrząszcza utrzymywano jeszcze na innych kontynentach aż do 2003 roku.

Nieprzerwanie w stylu retro

Nadwozie i konstrukcja Garbusa przez wszystkie wspomniane wyżej lata, poddawane było wielu przemianom. Modernizacje te jednak nigdy nie zatraciły tego co najcenniejsze - oryginalnego wyglądu. Nawet po tym, jak Niemcy w 1997 roku postanowili wpleść w wyjątkową historię Garbusa, pojazd o nazwie handlowej New Beetle. Wcielenie to i tak nawiązywało kształtami do protoplasty. Nawiązań do stylu retro nie wyzbyto się też przy trzeciej odsłonie Garbatego, wprowadzonego do sprzedaży w 2011 roku. Nakreślony jeszcze raz od podstaw pojazd kolejny raz dojrzał, ale tym razem nie zawiera już w nazwie handlowej przedrostka New, bo został okrojony po prostu do oznaczenia Beetle.

Od tego miejsca zacznę trochę bardziej skupiać się na głównym bohaterze. Volkswagen przeniósł wizualną koncepcję klasycznego modelu w nowoczesne czasy. Co więcej, pojazd ten przestał być "autem dla ludu", bo marka z Wolfsburga zdecydowała uplasować go wśród trochę bardziej ekskluzywnych aut klasy niższej średniej. A stało się to za sprawą połączenia kompaktowych wymiarów z klasycznym wyglądem, nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi i poprawioną przestronnością. Przeskok technologii na tle ponad 50-letniego Garbusa, jest jak porównanie maszyny do pisania z notebookiem. Choć o jakiejkolwiek wspólnej mechanice mowy już być nie może, to bryły nawet nowego Beetle'a nie da się pomylić z żadną inną na kuli ziemskiej. Dlaczego? Wystarczy spojrzeć na zdjęcia. Związek z legendarnym pierwowzorem jest oczywisty - pewne elementy nie zmieniły się od przeszło 70 lat.

Czytaj też: TEST Volkswagen Polo R WRC 2.0 TSI: mały szaleniec - ZDJĘCIA

Tych obłych kształtów nie sposób nie lubić. Przede wszystkim nadwozie ma charakterystyczny łuk. Wystające poza obrys karoserii nadmuchane nadkola to już znak firmowy. Do poprzedników nawiązuje też m.in. brak grilla, mocno naciągnięta na przód maska, czy owalne reflektory zainstalowane na błotnikach. Porównując z nowością dziadka Garbusa, łatwo dostrzec nawet podobnie wysoko poprowadzoną linię okien. Zamiast wysuniętych progów jak dawniej, nowy Beetle dostał tylko ozdobne listwy na bokach. Odstające metalowe chromowane zderzaki przerodziły się tylko w wyraźne zarysy na plastikach - widać to szczególnie z przodu, co jest nawiązaniem do historii. Niestety w nowości próżno szukać okrągłych lamp z tyłu, bo klosze zmieniły się radykalnie. Testowany model z roku 2014, tak jak w klasyku z 60. roku, miał dwie osobne końcówki układu wydechowego, ale już zamiast długiej wystającej anteny radiowej z błotnika, na dachu zagościła dyskretna "płetwa". Spoiler na klapie w kształcie kaczego kupra to sportowy detal wersji Turbo, przypominający lotkę klasycznego Porsche 911 Turbo. 18" felgi też są akcentem sportowym, ale w podstawowym Beetle'u można mieć obręcze z wypukłymi centralnymi deklami, jak w klasyku.

Lekka domieszka klasyki

Entuzjaści starych Garbusów dadzą radę odnaleźć w kabinie nowoczesnego wydania, kilka detali przywołujących myśl o klasycznym protoplaście. Czołowy płat deski rozdzielczej bezpośrednio nawiązuje uformowaniem do retro stylu sprzed lat. Błyszczący plastik imitujący metal, może być wraz z listwami drzwiowymi przy oknach, pokryty tym samym kolorem co nadwozie, tak jak to było dawniej już w serii. Testowy model Turbo nie był jednak wykonany w tym tonie, gdyż jego kokpit nacechowano głównie czernią mającą kojarzyć się jednoznacznie ze sportem.

Piękniejszy ukłon dla dziadka Garbusa to niewielki schowek otwierany w typowy niewygodny sposób. Jego wielkość jest jednak o wiele skromniejsza jak w oryginale, ale na pocieszenie jest jeszcze drugi schowek niżej. Innymi mniejszymi detalami są gumowe rączki przytwierdzone do słupków B, ułatwiające wysiadanie z przedziału pasażerskiego. Bezpośrednio kojarzący się ze stylem retro jest olbrzymi prędkościomierz wstawiony za kierownicą. Po jego bokach pojawiły się kolejne wskazania, takie jak m.in. poziom paliwa w baku, co w modelu z 60-tego roku jest abstrakcją. W takim samochodzie do pomiaru stanu paliwa służył metalowy bagnet, który trzeba było zatopić w zbiorniku, by dowiedzieć się, ile jeszcze pozostało benzyny. Jeśli się tego nie skontrolowało, to auto stawało na drodze, a radą na to było dopiero przekręcenie kurka od rezerwy (ach te klasyczne zbiorniki opadowe).

W nowym Beetle'u przypomnieć stare czasy ma jeszcze kształt lusterka wstecznego przy czołowej szybie oraz cienki wieniec koła kierownicy. Choć miałem styczność ze sportową odmianą Turbo, to ster nie miał nic wspólnego ze sportem, bo poza chudym wieńcem, miał na dodatek zatopione w nim po nowemu sterowanie radiem. I tu już wypada zakończyć doszukiwanie się wspólnych cech. W starym Garbusie z przestarzałym 6-woltowym układem elektrycznym, jedynym udogodnieniem było zatopione w deskę radio. Współczesny Beetle jest za to naładowany elektrycznymi umilaczami i elektroniką. Wystarczy choćby spojrzeć na multimedialny dotykowy panel z nawigacją GPS i łącznością bezprzewodową Bluetooth. O czymś takim w czasach III Rzeszy nawet nie marzono. Klimatyzacja automatyczna, zdalnie sterowany centralny zamek, albo czujniki parkowania, to też trochę jak lot w kosmos.

Solidność przede wszystkim

Badając z każdej strony starego i nowego Garbatego, daje się odczuć volkswagenowska solidność. Pochodzący z 1960 roku mimo wielu lat na karku, wciąż prezentuje świetną kondycję, będąc niemal w całości w oryginale. O trwałości pojazdu ze zdjęć świadczy choćby wciąż znajdująca się w kabinie fabryczna tapicerka na siedzeniach. Plastików w kokpicie klasyka nie ma praktycznie wcale, czego nie da się już napisać o wnętrzu nowego Beetle'a. Ale tam przynajmniej tworzywa są dobrze spasowane, choć surowość miejscami potrafi nieco rozczarować. Genialnie wyglądają na szczycie deski 3 dodatkowe wskaźniki (temperatura oleju, stoper, ciśnienie doładowania turbiny). Jeśli spojrzeć na ergonomię, to wszystkie przełączniki i pokrętła zostały rozłożone dokładnie tam, gdzie w każdym innym aucie zaprojektowanym w Wolfsburgu. Dawniej niestety nie było tak kolorowo, bo ilość przełączników można było zliczyć na palcach. Przykładowo przycisk od zmiany świateł z mijania na drogowe był wtopiony w podłogę obok pedałów i sterowało się nim nogą. Ogrzewanie (o ile w ogóle było) płynęło kanałem od silnika, a dopływ kontrolowało się kurkiem umiejscowionym przy hamulcu ręcznym.

Sprawdź także: TEST Volkswagen CC R-line 2.0 TSI DSG: gdy klasyczny Passat to za mało

Spore uniedogodnienie w nowości to długie ciężkie drzwi - utrudniają wyjście na ciasnym parkingu, ale za to przez brak słupka nadrabiają wyglądem. Aktualnego trzeciego Garbusa nie da się porównać do numeru jeden w kwestii przestronności. Zwiększenie wymiarów nadwozia sprawiło, że czteroosobowy przedział odczuwalnie urósł. Miejsca z przodu jest bardzo dużo, a fotele testowanej wersji Turbo, miały wystarczające wyprofilowanie boczne. Mogłoby być za to trochę lepiej w kwestii dostosowania fragmentu lędźwiowego. Narzekać jednak nie ma co, kiedy spojrzy się na małe siedzonka w dziadku Garbusie z archaiczną regulacją pochylenia. Wspomnę też, że poziom bezpieczeństwa w modelu z 1960 r. jest zerowy - w siedzeniach brak zagłówków i nie ma nawet pasów bezpieczeństwa. Za to co ciekawe o wiele lepsza jest w nim widoczność na boki i do tyłu, bo cienkie słupki nie przesłaniają widoku, jak to się ma we współczesnym Beetle'u. Gdyby nie czujniki parkowania w zderzaku tylnym, podczas ciasnych manewrów w trakcie testu pewnie bym gdzieś przytarł...

Dużym plusem dzisiejszego modelu jest pojemność bagażnika oraz świetny dostęp do przestrzeni załadunkowej, czego nie można powiedzieć o zabytku. Dziś Beetle pomieści w kufrze 310 litrów, a po złożeniu tylnych oparć zmieści nawet 905 l. Dawniej do dyspozycji była luka za oparciem kanapy, którą dało się złożyć, a także trochę skromnej powierzchni pod przednią klapą maski.

Dwa różne podejścia

No właśnie, bo pod maską w klasycznym Garbusie nie ma silnika. Tam znajduje się koło zapasowe i bak paliwa wymagający. Styl retro wychodzi pełną gębą szczególnie zaglądając pod tylną przykrywkę otwieraną chromowaną klamką. Garbusy były od początku napędzane czterocylindrowymi silnikami typu bokser chłodzonymi powietrzem i wydawały dziwne odgłosy. Napęd klasycznie wędrował na tył, a z biegiem lat pojawiały się tylko kolejne modernizacje, zmieniała się pojemność silnika i rosła generowana moc. Pokazywany zabytkowy egzemplarz z 1960 r. miał wstawiony motor o pojemności dokładnie 1200 cm3, wytwarzający moc 34 koni mechanicznych (silnik wymieniony w roku 1974).

W aktualnym Beetle'u jednostka napędowa "siedzi" między kołami przednimi. O jakichkolwiek podobieństwach w mechanice i technicznych rozwiązaniach mowy już być nie może. Do wyboru są turbodoładowane motory z czterema cylindrami ułożonymi w rzędzie. Mnie przyszło testować najmocniejsze turbodoładowane wydanie 2.0 TSI osiągające moc 210 KM i 280 Nm momentu obrotowego. Silnik zintegrowano ze zautomatyzowaną, dwusprzęgłową 6-stopniową skrzynią DSG (komplet pochodzący wprost z poprzedniej generacji VW Golfa GTI). Po tym agregacie widać najbardziej jak zmieniła się przez ponad 50 lat technika. Zamiast gaźnika wysokociśnieniowe wtryski paliwa, prądnicę wyparł alternator, napięcie to nie 6V a 12V, do tego turbosprężarka, komputer, elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy, czy elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS. Tak uzbrojony we współczesne rozwiązania 2-litrowy zestaw, pozwala przyspieszać od dolnych zakresów obrotomierza i dawać dużą frajdę z jazdy.

Psychiczny komfort w trakcie wyprzedzania jest tak duży, iż można zawsze mieć pewność, że się zdąży. Można bez przeszkód "przeskakiwać" na lewy pas ruchu podczas jazdy, zapominając o sięganiu do lewarka zmiany biegów, bo skrzynia DSG zrobi wszystko za kierowcę i zrobi to bardzo szybko. Najbardziej wyczuwalny przypływ dynamiki jest po przekroczeniu skali 4500 obr./min - wówczas pod maską dzieje się największe poruszenie, sięgające kulminacji mocy przy 5300 obr./min. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tylko 7,3 sekundy (takiego czasu stary Garbus nigdy nie miał szans osiągnąć). Co ciekawe przy takiej jeździe motor całkiem fajnie brzmi. Beetle na takie wciskanie pedału gazu do dechy reaguje dość żarłocznie, dlatego zużycie paliwa zależy w dużej mierze od stylu jazdy. W trasie z wysiłkiem zdołałem osiągnąć wynik 6 l/100 km, ale w mieście apetyt na "żółtą" waha się w okolicach 10 litrów "na setkę".

Zupełnie inna jazda

Sposobu jazdy i prowadzenia dwóch opisywanych Garbelanów nie da się absolutnie porównać. Poczciwy Typ 1 to weteran szos ze ślimakowym układem kierowniczym. Nie ma tu jakiegokolwiek wspomagania, a słowo precyzja to dla klasyka jakaś wielka abstrakcja. Trzeba nieźle nakręcić się "fajerą" i włożyć w to jeszcze wysiłek, szczególnie gdy ma się zamiar skręcić kołami na postoju. Konstrukcja podwozia połączona z wąskimi oponami o dość wysokim profilu sprawia, że nierówności i dołki są sprężyście niwelowane. O ciasne zakręty nie ma się co obawiać, bo Garbusem i tak nie da się ich szybko pokonywać. W razie przesady z rozpędem przy dojeżdżaniu do winkla, trzeba już liczyć tylko na siebie i bożą opatrzność. VW poza kiepskimi bębnowymi hamulcami nie przewidywał w tamtych czasach żadnego innego ratunku.

W dzisiejszym Beetle'u kierowca ma armię wspomagaczy. W gotowości są hamulce tarczowe na obu osiach, czy elektroniczni asystenci. W standardzie Beetle Turbo ma: antypoślizgowy ABS zapobiegający blokowaniu się kół z układem rozdziału siły hamowania EBD, system stabilizacji toru jazdy ESP, elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego EDS, czy system wspomagający nagłe hamowania BAS. Jest też elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS na przedniej osi, zapobiegająca uślizgom kół przez odpowiedni rozdział momentu obrotowego (potoczna elektroniczna szpera).

Czytaj: TEST Volkswagen Golf Sportsvan 1.4 TSI: nowy minivan w natarciu - ZDJĘCIA

Nowy Garbus to przede wszystkim wyraźnie zwiększone rozmiary. Już sam fakt, że wóz ma inny rozstaw osi i kół, jest dłuższy, szerszy i jednocześnie niższy, sugeruje poważniejsze możliwości jezdne. Jednak nawet wymiary nie są tu kartą przetargową, bo najważniejsze są podzespoły i płyta podłogowa przejęta żywcem z VW Golfa VI. Budowę oparto na tradycyjnym schemacie przednich kolumn McPhersona z dolnymi wahaczami i stabilizatorem przechyłów. Tylne zawieszenie to natomiast w Beetle'u Turbo wielowahaczowa konstrukcja. Podwozie zaprogramowano umiarkowanie sztywno jak na pojazd o sportowych zapędach, z wystarczającą doza komfortu. Beetle przez wielkie koła (235/40 R18) nie daje jednak rady zamaskować drogowych ubytków, ale daje fajną przyczepność i prowadzi się bardzo pewnie. Elektrohydrauliczny układ kierowniczy działa precyzyjnie, w marę wzrostu prędkości pojawia się większa sztywność, a to daje fajne czucie drogi. To wszystko pozwala liznąć kierowcy trochę sportu, co staremu Galberanowi jest zwyczajnie obce.

Klasyka w cenie

Po przeniesieniu w 70-tych latach produkcji garbatego Volkswagena od zakładów położonych w Meksyku, dziś to właśnie tam budowany jest współczesny Beetle. Beetle, który mimo dawnej emigracji poza ojczyznę, nie jest w stanie wyprzeć się swoich rodzinnych powiązań. Genów nie da się ot tak wymazać, dlatego auto wygląda jak klasyczny protoplasta, ale nie ma w nim już sentymentów jeśli chodzi o technikę. Beetle jest wygodny i całkiem przyjazny w codziennym użytkowaniu, czego nie da się powiedzieć o klasycznych egzemplarzach, używanych głównie do okazjonalnych przejażdżek. Za to gdy taka "poczciwina" rozkraczy się gdzieś na drodze, da się ją naprawić kilkoma kluczami i młotkeim. Trzecia generacja jeździ jak nowoczesny kompakt, a w wydaniu Turbo to już nawet hot hatch, tyle że utrzymany w stylu retro.

Pytanie tylko po co Golf został przekuty w klasyka? Otóż styl vintage w nowoczesnym wydaniu to sprawdzona recepta na sukces. Tak, jak stary, ładnie utrzymany Garbelan wywołuje zamieszanie na ulicy, tak samo współczesny hatchback z łatwością przyciąga uwagę i można być pewnym, że nie opatrzy się ludziom zbyt prędko. Szkoda tylko, że taki samochód nie należy do tanich. Nowy Beetle kosztuje 74 290 zł, co jest tak naprawdę jest dopiero ceną wyjściową za wariant 105-konny 1.2 TSI. Łatwo tu pokonać barierę 100 tys. zł, czego przykładem jest testowany przeze mnie egzemplarz 2.0 Turbo (start od 110 090 zł). Świetnie utrzymane zabytki do tanich też za to wcale nie należą, ale przecież radość z posiadania kultowego środka transportu swoje musi kosztować.

Dane techniczne

..

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku