Volkswagen Golf to synonim klasy kompaktowej. Volkswagen Golf GTI to synonim i protoplasta wszystkich gorących hatchbacków. Na przełomie 40 lat i 7 generacji niemieckie auto zostało otoczone kultem oraz wianuszkiem wiernych fanów. Seat Leon Cupra ma zdecydowanie mniejszy rynkowy staż i nawet nie próbuje walczyć z bardziej doświadczonym kuzynem w dziedzinie kultowości oraz bogatej i podniecającej tradycji. Nie oznacza to jednak, że hiszpański hothatch zamierza poddać się bez walki. Tym bardziej, że technika napędzająca najnowszą Cuprę jest niemalże żywcem przeniesiona z Wolfsburga.
Jubileuszowe czyli...
Na samym wstępnie wspomniałem, że oba prezentowane samochody są edycjami jubileuszowymi. Co to oznacza w praktyce? Seat Leon Cupra 290, co sugeruje już oznaczenie modelu posiada silnik o mocy 290 KM. W porównaniu z poprzednią i niedostępną już odmianą jest to wynik o 10 KM lepszy. W przypadku mocnego Leona z okazji 20-lecia linii Cupra nie tylko moc została zmieniona. Modyfikacji doczekał się także wydech (stał się głośniejszy i bardziej rasowy) oraz delikatnie odświeżono pokładowe multimedia. Zmienił się także (o 200 obr./min.) zakres maksymalnego momentu obrotowego (350 Nm), który dostępny jest teraz od 1700 do 5800 obrotów na minutę.
Zobacz też: Test wideo tradycyjnego Volkswagena Golfa GTI
Twórcy jubileuszowej edycji Golfa GTI poszli o krok, a nawet o dwa kroki dalej. Standardowa moc 220 KM (230 z pakietem Performance) została podniesiona do 265 KM. Dodatkowo auto zostało wyposażone w znany z wyścigowych serii system dający chwilowy zastrzyk nadprogramowych koni mechanicznych. W efekcie po wciśnięciu gazu do końca wersja Clubsport przez 10 s będzie autem 290-konnym, co czyni ją najmocniejszą seryjną odmianą Golfa GTI w historii. W parze z mocno zmienionym układem napędowym idzie także poddana dużym zmianom (jak na znaną powściągliwość Volkswagena) stylistyka zewnętrzna. Niemiecki hothatch otrzymał zupełnie inny i zdecydowanie bardziej rasowy przedni zderzak. Przemodelowano także zderzak tylny, progi boczne, końcówki układu wydechowego, a na tylnej klapie dodano sporych rozmiarów spojler dachowy. Nie obyło się również bez kalkomanii na drzwiach zawierającej nazwę wyjątkowego i jubileuszowego modelu. Zmianom nie oparło się także wnętrze. Seryjne sportowe fotele z tradycyjną kraciastą tapicerką zostały zastąpione solidnymi kubłami Recaro o groźnym wyglądzie i rewelacyjnych zdolnościach otulania ciała kierowcy i pasażera. Zmieniono kierownicę, która zawiera teraz czerwony "celownik" oraz jest pokryta alcantarą. Ten sam materiał trafił również na boczki drzwi oraz w okolice drążka zmiany biegów, przypominającego na zakończeniu piłeczkę golfową.
W kategorii statycznego rozbudzania apetytu oraz ukazywania wyjątkowości danej wersji zdecydowanym liderem jest Volkswagen. Seat prezentuje bardziej zachowawcze podejście do tematu, ale ważniejszym sprawdzianem odkrywającym prawdziwe możliwości samochodów są jazda oraz wrażenia jakie owa jazda potrafi zafundować kierowcy.
Cupra 290 na start!
Przygodę z dwoma opisywanymi autami zaczynam od Seata. Wnętrze hiszpańskiego samochodu stwarza wrażenie bardzo ergonomicznego i uporządkowanego. Porozrzucane gdzieniegdzie emblematy sportowej linii Cupra pobudzają wyobraźnie tak samo jak pobudza ją prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h. Uwagę zwracają także fotele, które jednak nie są wulgarne i mocno wyprofilowane. Uprzedzając fakty wspomnę jednak, że doskonale spełniają one swoją funkcję i są bardzo wygodne. Pomimo kilku mocno widocznych zmian względem mniej szalonych wersji Leona, kabina Cupry 290 jest stonowana i nie wywołująca momentalnego zwiększenia pulsu.
Odwiedź: TEST Seat Leon 2.0 TDI 150 KM Aero: efektowny kompakt
Ciśnienie oraz szybsze bicie serca potrafi jednak wywołać jazda. 290 KM rzucone na przednią oś sprawiają, że pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 5,8 sekundy (w wersji z DSG jest to 5,7 sekundy), a cała zabawa zaczyna się na nowo dopiero po przekroczeniu wyżej wymienionej prędkości i... odzyskaniu pełnej trakcji. Pomimo szerokich opon (235/35 R19) najostrzejsza odmiana Leona na pierwszych trzech biegach prowadzi nieustanną walkę o przeniesienie całej dostępnej mocy na asfalt. System kontroli trakcji jest najbardziej zapracowanym systemem na pokładzie, a gwałtowne dodanie gazu na trzecim biegu nawet przy prędkości 100 km/h wywołuje buksowanie kół.
Gubienie trakcji
Leon Cupra 290 jest dzikim i narowistym samochodem. Walka z trakcją oraz walka z kierownicą z jednej strony stawia efektowność nad efektywnością, ale z drugiej pozwala kierowcy na swoiste zespolenie z autem oraz pełne zaangażowanie w prowadzenie. Najmocniejszego Leona trzeba dobrze poznać, aby korzystać w pełni z jego potencjału. Odpowiednie dawkowanie gazu oraz płynna zmiana biegów w najbardziej odpowiednim momencie sprawią, że narowista Cupra będzie niesamowicie szybką i skuteczną bronią na czterech kołach.
Przeczytaj: TEST Volkswagen Golf Variant R: waria(n)t rodzinny
Chwila, w której nauczymy się już samochodu oraz jego reakcji na pełne otwarcie przepustnicy otwiera wrota do kolejnego poziomu wtajemniczenia pełnego pozytywnych doznań. Hiszpańskie auto wręcz kocha zakręty. W opanowaniu dużej mocy na wyjściach z łuku pomaga seryjna szpera. Jej działanie jest mocno wyczuwalne, co przekłada się na olbrzymią efektywność i płynność jazdy po krętych drogach. Jak na mocne przednionapędowe auto Leon Cupra 290 jest bardzo neutralny w prowadzeniu podczas nagłych zmian kierunków jazdy. Zjawisko podsterowności jest zmniejszone do minimum. Również niegrzeczne i niezamierzone wyrzucanie tylnej osi z zakrętu praktycznie nie występuje. W skrajnych momentach samochód wyraźnie komunikuje kierowcy o momencie, w którym nastąpi zerwanie przyczepności bardzo pozytywnie wpływając na czucie auta.
Pełne możliwości dynamiczne oraz pełny potencjał usportowionego Leona ukazują się po aktywacji trybu jazdy Cupra. To właśnie w tym trybie samochód staje się bardziej czuły na ruchy prawego pedału, daje więcej czucia na kierownicy oraz usztywnia adaptacyjne zawieszenie. Tryb Cupra zmienia także dźwięk silnika, co jest w pewnym sensie bardzo pozytywną i pobudzającą zmianą. Niestety dźwięk jednostki napędowej wzmacniany jest systemem audio, co przekłada się z kolei na mało naturalne i miejscami wręcz irytujące brzmienie. Zdecydowanie lepiej i milej dla ucha jest na zewnątrz, a zmodyfikowany układ wydechowy potrafi nawet delikatnie burknąć przy zmianie biegu. Na drugim końcu skali stoi tryb Comfort (dostępny jest jeszcze tryb Sport oraz Indyvidual) totalnie "zmiękczający" nastawy samochodu i sprawiający, że Cupra 290 będzie dobrą i niemęczącą kompanką niemalże każdej podróży.
GTI Clubsport na start!
Przesiadka do najmocniejszego Golfa GTI w historii już od pierwszej chwili nie tłumi pozytywnych i energetycznych wrażeń z jazdy mocnym Leonem. Wszystko za sprawą mocno pobudzającego wnętrza Volkswagena, które już samymi sportowymi detalami rozbudza apetyt. Słynący ze stylistycznej powściągliwości Niemy we wnętrzu wersji Clubsport dali upust swojej fantazji idealnie balansując pomiędzy praktyczną użytecznością na co dzień, a sportowym sznytem.
Nie przegap: TEST Seat Leon Cupra 280: pobudzacz zmysłów
W przeciwieństwie do Seata usportowiony Golf nie posiada jakiegoś dedykowanego i charakterystycznego tylko dla tej wersji trybu jazdy (Drive Mode). Dostępne są cztery ustawienia (Eco, Normal, Sport oraz Indyvidual, z których najbardziej ostry, ale nie tak diametralnie różny od pozostałych jest tryb Sport. Po jego aktywacji podobnie jak w Cuprze zmienia się także brzmienie silnika, ale w przypadku Volkswagena zmiana jest bardziej delikatna i zupełnie nie irytująca.
Brak nerwowości
Najmocniejszy seryjny Golf GTI w historii legitymuje się nieco niższą mocą od hiszpańskiego rywala. 265 KM podobnie jak u konkurenta rzucone są na przednią oś i połączone z manualną przekładnią (w opcji pozostaje skrzynia DSG). Mniejsza moc przekłada się na nico gorsze osiągi (6,3 s od 0 do 100 km/h), a ogólne odczucia z jazdy wersją Clubsport są wyczuwalnie różne od prowadzenia dzikiego Leona.
Kliknij: TEST Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion: SUV idealnie skrojony
Usportowiony Volkswagen jest bardziej łagodny w prowadzeniu. Problemy z trakcją występują zdecydowanie rzadziej, a sam elektroniczny system dbający o efektywne przeniesienie mocy na asfalt działa mniej impulsywnie i nerwowo. Pomimo szybkiej reakcji silnika na dodanie gazu oraz bardzo dobrych osiągów Golf stwarza wrażenie bardziej potulnego samochodu. Jest to dość zaskakujące doznanie tym bardziej, że hardcore'owa dodatkowo wzmocniona (310 KM) i odelżona (m.in. brak tylnej kanapy) odmiana Clubsport S pobiła rekord okrążenia Nurbirgring dla aut przednionapędowych, co świadczy o torowym charakterze opisywanej wersji. Brak wrodzonej nerwowości i swego rodzaju przewidywalność reakcji czyni z Golfa GTI Clubsport prawdziwego cichego zabójcę, który opanował do perfekcji swoją profesję.
Mocny Volkswagen jest do bólu precyzyjny, skuteczny i efektywność stawia zdecydowanie nad efektownością. Golf jest autem mniej wymagającym od niewprawnego kierowcy. Więcej wybacza i daje się dużo szybciej oswoić. Tam gdzie Leon będzie wymagał twardej ręki oraz potu na twarzy kierowcy, GTI Clubsport w najwyższym skupieniu i powadze wykona powierzone mu zadanie. Niemieckie auto stwarza wrażenia mniej responsywnego. Nie jest to jednak wada. Wręcz przeciwnie. Jest mniej prowokujący od Cupry, mniej nerwowy i nie stara się w każdym momencie stawiać nowych wyzwań przed kierowcą.
Trochę spokoju
W tym całym drapieżnym charakterze dwóch prezentowanych samochodów warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Zarówno Golf GTI Clubsport jak i Leon Cupra 290 są pełnoprawnymi przedstawicielami gatunku hatchbacków segmentu C. Bez większych grymasów przewiozą pięć dorosłych osób, pomieszczą dużo bagażu w swoich 380-litrowych bagażnikach i dobrze sprawdzą się zarówno podczas krótkich jak i długich wojaży. Jedynie duże 19-calowe felgi, niskoprofilowe opony oraz obniżone zawieszenia nie będą sprzymierzeńcami miejskiej dżungli pełnej krawężników i studzienek kanalizacyjnych.
Wejdź: TEST Seat Ibiza 1.2 TSI FR po liftingu: praktyczna i z gustem
Kilka słów warto poświęcić także średniemu zapotrzebowaniu na paliwo. W cyklu mieszanym, podczas normalnego uytkowania auta, oszczędniejszym modelem jest Seat, który zadowoli się około 10 l/100 km. W zbliżonych warunkach Volkswagen będzie potrzebował o litr paliwa więcej. Sytuacja zmienia się diametralnie w trasie, w której to korzystający z trybu ECO Golf (Leon Cupra 290 nie posiada takiego trybu) okaże się większym abstynentem z wynikiem 7,5-8 l na setkę w stosunku 8-8,3 l/100 km w przypadku Leona.
Cena i podsumowanie
Ostatnią kwestią, która być może ułatwi wyłonienie zwycięzcy jest temat ceny. Seat Leon Cupra 290 został wyceniony na 123 100 zł za odmianę 3-drzwiową (wersja 5d wymaga dopłaty 1600 zł). W tej kwocie otrzymamy bardzo bogato wyposażone auto (m.in. reflektory przednie w technologii Full-LED, 6,5-calowy ekran dotykowy z rozbudowanym systemem multimedialnym, adaptacyjne zawieszenie, klimatyzacja dwustrefowa) o nieprzeciętnych osiągach. Volkswagen Golf GTI Clubsport jest droższym autem. Przypięta do niego metka zawiera cenę 132 590 zł za wersję 3-drzwiową (dopłata do odmiany 5d wynosi 1740 zł). Czy w tej kwocie otrzymujemy lepszy samochód od konkurencyjnego Seata? Pomimo równie bogatego wyposażenia wersji Clubsport w standardzie nie dostaniemy zawieszenia adaptacyjnego czy chociażby pełnych reflektorów LED. Również 265 KM Golfa przegrywa na papierze z 290 KM Leona. Jednak Volkswagen potrafi zauroczyć czymś czego w Seacie nie odnajdziemy, a mianowicie faktem obcowania z mocno wyjątkową wersją pełną indywidualnych i wysmakowanych detali. Czy to oznacza, że Golf GTI Clubsport jest bardziej gorącym i bardziej pożądanym autem?
Sprawdź: TEST Volkswagen Polo GTI 1.8 TSI: grzeczny sportowiec
Pomimo niemalże identycznej techniki i bardzo zbliżonych preferencji dwóch prezentowanych samochodów, różnice w ich odbiorze są więcej niż wyczuwalne. Seat Leon Cupra 290 jest trochę jak nierozgarnęty szczeniak. Wszędzie go pełno, robi dużo szumu i zamieszania wokół siebie, osiągając swoje cele, ale wkładając w to dużo serca i wysiłku. Volkswagen Golf GTI Clubsport to z kolei taki dojrzały osobnik, który korzystając ze swojego doświadczenia w sposób opanowany, chłodny i bardzo skuteczny, poznaje swoje limity. W tym porównaniu nie ma wyraźnego zwycięzcy i przegranego. Obydwa auta na swój sposób są i efektowne i efektywne. Każdy wybór któregoś z tych gorących i pożądanych hatchbacków będzie więc dobry, ale zależeny od indywidualnych preferencji.
.
ZAGŁOSUJ - Który hot-hatch jest lepszy?
Dane techniczne
.
| |
Volkswagen Golf GTI Clubsport |
Seat Leon Cupra 290 |
| SILNIK | R4 16V | R4 16V |
| Paliwo | benzyna |
benzyna |
| Pojemność | 1984 cm3 | 1984 cm3 |
| Moc maksymalna | 265 KM przy 5350 obr./min. (290 KM w trybie Overboost) |
290 KM przy 5900 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 350 Nm przy 1700-6600 obr./min. |
350 Nm przy 1700-5800 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
250 km/h | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 6,3 s. | 5,8 s. |
| Skrzynia biegów | manualna 6 | manualna 6 |
| Napęd | przedni (FWD) | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 55 l | 50 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
9,1 l/ 5,9 l/ 7 l | -/ -/ 6,7 l |
| poziom emisji CO2 |
162 g/km | 156 g/km |
| Długość | 4268 mm | 4271 0mm |
| Szerokość | 1790 mm | 1816 mm |
| Wysokość | 1481 mm | 1435 mm |
| Rozstaw osi |
2626 mm | 2631 mm |
| Masa własna |
1300 kg | 1320 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita |
1850 kg | 1890 kg |
| Pojemność bagażnika | 380 l |
380 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
Kolumny MacPhersona | Kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe | wielowahaczowe |
| Opony (w testowym modelu) |
235/35/R19 | 235/35 R19 |
