TEST Volkswagen Golf R 2.0 TSI DSG 4Motion: kompaktowa rakieta

Żeby życie miało smaczek, co druga motoryzacyjna marka oferuje sportową linię modelową o jakimś specyficznym oznaczeniu. W przypadku Volkswagena najbardziej rasowymi maszynami są te opatrzone symbolem R. Pierwszy rasowy hot-hatch z Wolfsburga z "R-ką" pojawił się w roku 2002, kiedy to premierę miała wersja R32 oparta o Golfa IV. 6-cylindrowy silnik VR6 o pojemności 3.2-litra generował 241 KM i 320 Nm. Kolejna ewolucja oparta o V-tkę miała moc podniesioną do równych 250 KM, a od początku za napęd wszystkich kół odpowiadał mechanizm 4Motion.

Przy VI generacji najmocniejszego w historii Golfa, w volkswagenowskiej nomenklaturze pojawiła się samotna literka R. Obcięcie liczby 32 wymusił downsizing i turbodoładowanie. Między przednimi kołami wstawiono mniejszą rzędową 4-cylindrówkę o pojemności 2-litrów. Motor ten dał 270 KM i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W ofercie Golf R figurował w dwóch wersjach nadwoziowych i jak każdy poprzednik, dzierżył miano najszybszego Golfa w historii. Tak było dopóki Niemcy nie pokazali we wrześniu 2013 r. VII odsłony. Auto stało się mocniejsze, lżejsze i jeszcze szybsze, zachowując powściągliwy, nudnawy wygląd Golfa.

Lekki tuning

Golf, jak to Golf - nie krzyczy z daleka i nie zwraca na siebie uwagi. Nawet model R mimo kilku zmian zewnętrznych, wcale nie zdradza mocy. Wyjątkowe umiejętności ukrywa pod niezbyt ciekawą karoserią. To typowy przykład typka z czarnym pasem w karate, niezamierzającego się wychylać póki nie zostanie sprowokowany. Nie powinno to jednak nikogo dziwić, bo firma z Wolfsburga od lat projektuje w ten sposób swoje hot-hatche. Na karoserii nie ma krzykliwych dodatków i spoilerów. O sportowej wersji modelowej informują dyskretne emblematy, ale nawet i to niewiele mówi, jeśli nie ma się wiedzy czym jest symbol R w pojazdach Volkswagena...

Sprawdź też: TEST Volkswagen Polo R WRC 2.0 TSI: mały szaleniec

Anonimowość przełamują detale. Widząc na postoju przyciemnione lampy tylne, czy cztery armaty wystające spod tylnego zderzaka, można się uśmiechnąć na dwojaki sposób. Będzie to albo szyderstwo spowodowane myślą o wizualnym tuningu jakiegoś Golfa 1.2, albo szczera reakcja u znawcy tematu na widok prawdziwego Golfa R. Wspomniane elementy mają znaczenie po wyjechaniu z parkingu. Lampy nowocześnie rozświetlają się ledowymi punktami, a wydechy wydobywają basowy sportowy dźwięk. Jest jeszcze inny przedni zderzak z dużymi wycięciami, którego zadaniem jest łapanie jak największych ilości powietrza dla swobodnego oddechu. Biksenon z LED-ami do jazdy dziennej to seria.

Założone do testowanego egzemplarza 18-calowe alufelgi nie do końca wyszły projektantom. Każde z pięciu ramion na feldze przypomina obieraczkę do ziemniaków, a to sprawia wrażenie słabo dobranych do całości felg zamówionych w jakimś tuningowym sklepie (i nie pomagają nawet oryginalne dekielki). Wzór z tańszego Golfa GTI rozkłada "R-kowe" obręcze na łopatki.

Ergonomia i błyskotki

Surowy kokpit z wysokim tunelem środkowym, odstającymi przełącznikami i ciasnymi kubłami? Nie w tym samochodzie! To przecież Volkswagen, który mimo świetnych osiągów, ma być przede wszystkim cały czas praktyczny. Kabina została przejęta z konwencjonalnego Golfa i tylko w znikomym stopniu została podpicowana. Dla wyróżnienia upstrokacono wnętrze niebieskimi światełkami. Ozdobne listwy boczków drzwiowych dostały świetlne pasy, tak samo jak szczotkowane nakładki progowe. Na szczęście to wszystko nie pulsuje w takt basów płynących z głośników, bo to byłoby już przegięciem. Inaczej prezentuje się zestaw zegarów z niebieskimi wskazówkami i skalą pociągniętą do 320 km/h. Ostatnia inność to sportowo wyprofilowane siedzenia z wyszytymi na oparciach R-kami. Siedziska obszyte miksem tkaniny i Alcantary nie są zbyt twarde, podparcie dobrze trzyma w zakrętach i da się mocno przybliżyć zadek do podłogi.

Cała reszta to już dobrze znany golf numer 7. Dwustopniowy zakres nastawów kierownicy i regulowany podłokietnik pozwalają łatwo przybrać pożądaną pozycję. Wejście do tylnego przedziału odmiany 3-drzwiowej nie nastręcza trudności dzięki dużemu otworowi drzwiowemu i daleko odjeżdżającym fotelom. Obszaru jest tam wystarczająco dla dwóch osób, ale gdy przednie fotele zostaną znacznie odsunięte w tył, kolana pasażerów szybko spotkają się z oparciami. W "R-ce" jak w GTI są jeszcze typowe sportowe smaczki - czarna podsufitka, sportowe nakładki na pedały ze stali nierdzewnej, spłaszczona dołem kierownica z logotypem adekwatnym do wersji.

Nie przegap: TEST Volkswagen CC R-line 2.0 TSI DSG: gdy klasyczny Passat to za mało

Zespół projektowy siódmego Golfa podkreślił, że kierowca jest najważniejszy. Konsola skierowana pod kątem i zainstalowany w niej seryjnie dotykowy ekran, pozytywnie wpływają na odbiór auta. Urządzenie z 8-calowym wyświetlaczem jest multimedialnym kombajnem umilającym podróż. Poza tym, tak jak człowiek nie zmienia pewnych przyzwyczajeń w swoim życiu, tak też VW AG nie ingeruje w rozkład pokładowych instrumentów. Golfa można albo lubić, albo nie znosić (choćby dla zasady), ale wypada mu coś oddać - kokpit jest poukładany, oferuje wzorową ergonomię, a wszystko wokół zostało wykonane z materiałów wysokiej jakości.

W całej tej przemyślanej i miłej przestrzeni jest bardzo ważny minus. Jaki? Uniwersalność zastosowań aż za bardzo czuć w kabinie... Sportowy pojazd powinien dawać więcej indywidualności, a "R-ka" tak jak każdy inny Golf jest w środku przyjemnym kompaktem, z przyciskami multifunkcyjnymi na kierownicy, z dyskiem twardym i zestawem DVD, czy elektrohamulcem zamiast tradycyjnej dźwigni ręcznego. Nawet kufer jest duży - pomieści 343 litry bagaży, a to sporo jak na pojazd typu hot-hatch.

Siła uderzenia

Anonimowość "R-ki" nie pryska tak łatwo tuż po pobudzeniu silnika "do życia". Motor pracuje cicho i jedynie lekki basowy pomruk układu wydechowego może sugerować coś niepokojącego (ta akustyczna cecha wyraźnie odróżnia model R od GTI). Benzynowa jednostka 2.0 TSI wraz z wydechem w trybie COMFORT są tak ciche, że bez problemów można przewozić śpiące dzieci w fotelikach. Głośno robi się dopiero po kliknięciu w tryb RACE. Wówczas każdorazowe wduszenie pedału gazu i wkręcanie silnika w wyższe wartości, zamienia się w wybuch akustycznych wrażeń. Niewtajemniczonym zdradzę, że jest to niestety sztuczne basowe podbicie generowane przez specjalny modulator... Przyjemnie wypadają basowe pomruki, które wydobywają się z wydechów każdorazowo przy zmianie biegów.

Przeczytaj: TEST Volkswagen Touareg 4.2 V8 TDI po liftingu: wielozadaniowy luksus - WIDEO

Z radością przejdę do opisu do tego, co dzieje się po sprowokowaniu kierowcy do działania. Adrenalina znajduje się na wyciągnięcie stopy i ręki. Silnik z wynikiem poprawionym o 30 dodatkowych koni mechanicznych względem poprzednika, łatwo wywołuje emocje. Jednostka napędowa przejęta z Audi S3 (pojemność 1984 cm3) wsparta turbodoładowaniem, to najważniejszy punkt układanki. Maksymalna moc 300 KM dostępna w zakresie 5500-6200 obr./min pozwala wciągać wskazówkę obrotomierza w dalekie partie na cyferblacie. Nie oznacza to jednak wcale, że auto ma kłopoty w dolnym zakresie, bo tam dzięki mocno dmuchającej turbosprężarce pojawia się 380 Nm już od 1800 obr./min. Mając świadomość tych sił, ciężko jest się oprzeć próbom szybkich startów i testom rozwijana szybkości. Wystarczy kliknąć w tryb RACE i w mgnieniu oka "R-ka" zaczyna niczym Chuck Norris uderzać z półobrotu. Przy wsparciu sprawnej 6-biegowej zautomatyzowanej przekładni DSG, auto ciągnie jak szalone i pierwsza "setka" pęka już w 4,9 s!

Trudno w to uwierzyć, ale niesamowity w tym wszystkim jest brak brutalności. Auto choć jedzie do przodu jak oszalałe, bardzo łagodnie obchodzi się z kierowcą. Krótko zestopniowane pierwsze biegi gładko zazębiają się między sobą, układ kierowniczy o zmiennej charakterystyce nie wyrywa steru z rąk, a przyczepność kół do nawierzchni jest wyśmienita. Elastyczność silnika niejednokrotnie wprawi w zdziwienie właścicieli innych aut, bo R w każdym momencie jest gotowe by wyrwać do przodu, niczym Superman wzywany na ratunek świata. Dużą swobodę jazdy daje manualna obsługa łopatkami usytuowanymi za kierownicą, ale gdy tylko motor zostanie przeciągnięty na obrotach, automat dokona zmiany przełożenia. Ile samochód zużywa paliwa? Przy jeździe z trybem ECO udało mi się w trasie na dystansie 270 km osiągnąć wynik 6,6 l/100 km. Podobny dystans pokonany w bardziej dynamiczny sposób dokłąda 2 litry. W mieście przy wsparciu seryjnego systemu Start&Stop udało mi się osiągnąć 10,5 l/100km.

Wytrwale przyczepny

Jazda na wprost to nie wszystko. Siła Golfa R tkwi nie tylko w mocy i łatwości rozwijania szybkości. Nie było by tego, gdyby nie napęd na cztery koła 4Motion. Obsługujące ten mechanizm sprzęgło Haldex piątej generacji robi swoje. Nie ma denerwującego buksowania przednich kół, gdy na niskich biegach wciśnie się pedał akceleratora bez ostrożności. Na taką przypadłość cierpi m.in. niemal bliźniaczy, ale przednionapędowy Seat Leon Cupra 280. W Golfie R nie trzeba się obawiać utraty przyczepności przy każdym mocniejszym dodaniu gazu. O odpowiednie właściwości trakcyjne zadbają jeszcze XDS+ i EDS (elektrohydrauliczna blokada mechanizmu różnicowego przy obu osiach, ograniczająca podsterowność) zintegrowany z ESC Sport z możliwością całkowitej dezaktywacji (w Golfie GTI tego brakuje), w momencie przypływu chęci szarżowania. W skrajnych sytuacjach chwilowo moment obrotowy może zostać przeniesiony nawet w 100% na tylną oś. Ja na publicznych drogach byłem bardzo daleki od limitów, do jakich jest w stanie dojść ten samochód. Żeby w pełni sprawdzić możliwości przydałby się wyścigowy tor.

Zobacz: TEST Volkswagen Beetle 1.4 TSI R-Line: współczesny Garbus w sportowej stylizacji

Nadwozie w porównaniu do konwencjonalnego Golfa "siedzi" 20 mm niżej. W stosunku do GTI zawieszenie jest niższe o 5 mm i nieco bardziej twarde. Co ciekawe na wygodę jazdy trudno narzekać. Auto przy spokojnym przemieszczaniu się w trybie COMFORT nie zachowuje się źle. Owszem czuć, że nie jest to podróż standardowym kompaktem, bo "zawias" większych ubytków nie jest w stanie ukryć. Niemniej jednak nierówności są na tyle dobrze maskowane, że przemierzanie nawet sporej ilości kilometrów po polskich drogach nie jest denerwujące. Mnie udało się pokonać w kilka dni ponad 1200 km po jezdniach różnych kategorii, a to pozwoliło wyciągnąć wnioski, że "R-ka" potrafi być bardzo uniwersalna. Dzięki zmiennej charakterystyce podwozia, ten Golf to nie twardy gokart, a hot-hatch bezproblemowo spełniający się w roli auta do jazdy na co dzień.

Mocnych dohamowań nie trzeba się obawiać, bo inżynierowie zamontowali duże wentylowane tarcze na obu osiach (przód 340 mm, tył 310 mm). Dla rządnych wiedzy dopiszę, że budowę podwozia z przodu tradycyjne oparto o kolumny McPhersona zamocowane do aluminiowej ramy pomocniczej, z trójkątnymi wahaczami poprzecznymi i zwrotnicami. W zawieszeniu tylnym postawiono na układ wielowahaczowy. To zawieszenie czterodrążkowe, ze sprężynami i amortyzatorami zamocowanymi niezależnie.

Cena i podsumowanie

Volkswagen śmiało może pozwolić sobie na to, aby posiadać w portfolio takie samochody jak Golf R. Mimo, że sprzedaż tego modelu hitowa nigdy nie będzie, to na świecie znajdzie się wielu amatorów, którzy spośród hot-hatchy wybiorą właśnie "R-kę". Auto to gorący sportowiec ubrany w niepozorne, ale jakże przydatne i funkcjonalne na co dzień nadwozie - dla jednych wielka zaleta, dla innych niewybaczalna wada. Samochód docenią te osoby, dla których ważne jest zachowanie komfortu użytkowania, z emocjami oferowanymi na zawołanie.

VW Golf R nie jest bezkompromisowy. Co z tego, że pierwsza "setka" jest osiągana w 4.9 sekundy, skoro odbywa się to bez brutalności i niestosownych zachowań. Napęd 4Motion, wzmocnione podwozie, czy czujna elektronika dbają o to, aby kierowca nie zrobił sobie zbyt łatwo krzywdy za sterem. To nie jest wóz dla osób oczekujących surowej sportowej maszyny, nie wybaczającej popełnianych błędów. Golf R nie wymaga dużych umiejętności w prowadzeniu, dlatego mógłby pojechać nim każdy, gdyby tylko na przeszkodzie nie stała bariera cenowa.

Odmiana 3-drzwiowa z manualną skrzynią startuje od 147 490 zł, a na model 5-drzwiowy trzeba przygotować 149 190 zł. Egzemplarze wyposażone w przekładnię zautomatyzowaną typu DSG kosztują w wersji 3-drzwiowej od 155 590 zł lub w 5-drzwiowej od 157 290 zł. Jeśli kogoś na to stać i jest osobą, która wcale nie zamierza nonszalancko chwalić się sportowym wozem, "R-ka" to dobry wybór. Jeśli celem jest jednak ewidentne wyróżnienie się, to lepiej skierować swoje kroki po Audi S3 z tym samym silnikiem (cena od 160 300 zł za 3-drzwiówkę). Maniacy większych szybkości pójdą do Mercedesa po 360-konne A45 AMG (cena od 185 300 zł), ale ten pojazd to już ekstremum mocno odbiegające od kompaktowej użytkowości Golfa R.

Volkswagen Golf R - dane techniczne

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku