Dla wielu fanów niemieckiej motoryzacji prawdziwe GTI jest tylko jedno. Mowa oczywiście o kultowym i niepowtarzalnym sportowym wcieleniu Volkswagena Golfa. Gorący kompakt z Wolfsburga już w chwili debiutu pierwszej generacji (1974 rok) został ochrzczony królem i pionierem segmentu hot hatchy. Każda kolejna generacja Golfa GTI niemalże z marszu stawała się szefem wszystkich szefów. Usportowione Polo stało nieco z boku, nawet przez chwilę nie starając się zbić z piedestału chwały większego brata.
Oznaczenie GTI pojawiło się na miejskim Volkswagenie wraz z debiutem trzeciej generacji. Polo GTI mk. III miało pod maską wolnossący 1.6-litrowy silnik i dawało namiastkę sportowych doznań. Każda kolejna generacja niemieckiego auta segmentu B oferowana była w usportowionej wersji. Mocy silników rosły, osiągi stawały się co raz lepsze, a nienachalna stylistyka nadwozia w dalszym ciągu była znakiem rozpoznawczym nie tylko Polo GTI, ale także większości aut z Wolfsburga.
i
Pozory mylą
Patrząc na najnowsze wcielenie Volkswagena Polo w wersji GTI można jednoznacznie stwierdzić, że w dziedzinie podejścia do stylistyki zewnętrznej w niemieckiej marce niewiele się zmieniło. Ostre Polo nie krzyczy z daleka swoją nachalną prezencją. Na nadwoziu próżno szukać wielkich spojlerów, dokładek zderzaków czy karykaturalnie wręcz dużych końcówek układu wydechowego. Gdyby nie czerwony kolor nadwozia (Flash) testowanego egzemplarza zapewne niewiele osób zwróciło by na to auto uwagę na ulicy. Oczywiście jeśli należysz do ortodoksyjnych wyznawców marki z Wolfsburga momentalnie wyłapiesz podwójną końcówkę układu wydechowego, znaczki GTI na nadkolach, tylnej klapie i przednim grillu. Charakterystyczną czerwoną listewkę biegnącą nie tylko przez całą szerokość wspomnianego grilla, ale także wkomponowaną w przednie lampy dostrzec da się nawet mimo czerwonego lakieru.
Ciekawostką wartą odnotowania jest fakt, że najnowsze Polo po raz pierwszy w historii przekroczyło długość 4 metrów (auto mierzy dokładnie 4067 mm). Oczywiście uwaga ta tyczy się każdej wersji niemieckiego mieszczucha, a nie tylko odmiany GTI. Po raz pierwszy w historii Polo nie występuje również w odmianie 3-drzwiowej. I to także tyczy się nie tylko wersji GTI. Zdecydowana większość klientów wybierała bardziej praktyczne 5-drzwiowe nadwozia więc produkowanie modelu o mniejszej liczbie drzwi przestało być opłacalne. Czy stylistyka GTI straciła na takiej zagrywce? Nie do końca, ponieważ Polo 3d nie różniło się przesadnie linią nadwozia od wersji posiadającej o jedną parę drzwi więcej.
WIDEO - Volkswagenami GTI przez przełęcz Col de Turini
Krata musi być!
Przyznaję, że ku mojemu zaskoczeniu we wnętrzu najnowszego wcielenia usportowionego VW Polo naprawdę sporo się dzieje. Wiele osób zarzucało zarówno Golfowi jak i Polo w odmianach GTI zbyt dużą zachowawczość i zbyt mało sportowej aury we wnętrzach. W przypadku testowanego samochodu zapach emocji czuć już od chwili otwarcia drzwi.
Ok, Volkswagen to nie MINI więc totalnej ekstrawagancji się nie spodziewajcie. Jednak sportowa i świetnie leżąca w dłoniach kierownica z logo GTI, dużo czerwonych wstawek rozsianych po całej kabinie oraz inna grafika wirtualnych zegarów są jasnym przejawem sportowego sznytu. Elementem obowiązkowym każdego VW z serii GTI jest materiałowa tapicerka w charakterystyczną kratkę. W usportowionym Polo nie zabrakło tego elementu. Jest krata, jest prawdziwe GTI!
i
Praktyczny jak VW
Zanim przejdę do opisu bardziej emocjonujących cech auta wspomnę o czymś, co stało się niemalże znakiem rozpoznawczym aut z Wolfsburga. Mowa o praktyczności, ergonomii oraz użyteczności na co dzień. Polo w odmianie GTI jest tak samo praktyczne jak jego imiennicy z mniej zadziornymi jednostkami pod maską. Bagażnik ma 351 litrów pojemności i podwójną podłogę. Tylna kanapa z łatwością pomieści dwóch dorosłych pasażerów. Z przodu także będzie wygodnie, chociaż fotele GTI mają mocniej wyprofilowane boczki oparć.
Na pochwałę zasługuje również system multimedialny bogaty w opcje. Jego obsługa jest bardzo prosta, czytelność wzorowa, a grafika nowoczesna. Minusem jest sama dotykowa powłoka, która po kilku dniach użytkowania auta mogła posłużyć za materiał badawczy dla studentów daktyloskopii. Nowocześnie i ciekawie prezentuje się także Active Info Display zastępujący analogowe zegary. Taki dodatek kosztuje 1600 zł ekstra i nie jest opcją, którą po prostu trzeba mieć.
Mieszane uczucia budzi jakość wykonania. Co prawda montaż jest w porządku, ale same tworzywa pokrywające zarówno deskę rozdzielczą i boczki drzwi nie są wysokich lotów. No cóż, witamy w segmencie B, w którym nikt skóry i pietyzmu nie oczekuje.
Pozostając w kategorii oczekiwań, od testowanego auta można naprawdę wiele wymagać. Przynajmniej jeśli chodzi o wrażenia z jazdy.
i
Upsizing
Pojęcie downsizingu od dobrych kilku lat stało się kluczowym słowem w motoryzacji. Prawdziwi fani spalin i cylindrów płakali wraz z unicestwieniem każdej kolejnej potężnej jednostki napędowej. Po drugiej stronie barykady stali ekolodzy świętujący sukces oraz wprowadzenie kolejnego malutkiego silniczka, który w mniejszym stopniu zatruwał atmosferę. Dlaczego o tym wspominam? Otóż historia Polo w wydaniu GTI pokazuje, że pojęcie upsizingu także istnieje.
Jak już wspomniałem na początku tego tekstu pierwsze Polo GTI miało wolnossący silnik 1.6. Kolejna generacja narodziła się już w erze silników turbodoładowanych. Pod maską małego GTI opartego na IV generacji pracował 150-konny silnik 1.8 Turbo. Kolejne wcielenie zadziornego Polo miało małą i dość awaryjną jednostkę 1.4 Turbo. Gdzie tu wspomniany upsizing? Wraz z wprowadzeniem liftingu w V generacji niemieckiego auta segmentu B awaryjną jednostkę 1.4 Turbo zastąpiono większą 1.8 Turbo. Najnowsze i testowane zarazem wcielenie posiada jeszcze większy silnik o pojemności 2 litrów. Jednak nie oczekujcie, że pod maskę kolejnej odsłony Polo GTI trafi np. 2.5-litrowa jednostka R5 z Audi RS3. Tak czy owak aktualny silnik 2.0 TSI ma już naprawdę wystarczająco dużo argumentów, aby wyostrzyć apetyty nawet największych motoryzacyjnych sceptyków.
i
Zajęcia teoretyczne
2-litrowa jednostka benzynowa posiada turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa. Nie jest to zupełnie nowy silnik stworzony na potrzeby wersji GTI. Taki sam motor pracuje pod maskami innych, większych VW oraz w nieco zmienionej formie napędza również Skody i Audi.
W przypadku Polo GTI na przednie koła trafia 200 KM oraz 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W Polsce najbardziej sportowa odmiana niemieckiego mieszczucha oferowana jest tylko i wyłącznie w połączeniu ze skrzynią DSG o 6 przełożeniach. Wprowadzenie ręcznej przekładni nie jest brane pod uwagę. Ważnym elementem mechanicznej układanki jest także seryjna w tym modelu elektroniczna szpera przedniej osi nazwana XDS. Dodajmy do tego układ kierowniczy o innym przełożeniu niż w standardowych wersjach Polo, utwardzone oraz obniżone zawieszenie i... wsiądźmy za kierownicę!
i
Zajęcia praktyczne
Pozycja za kierownicą wydaje się być optymalna. W najniższym położeniu siedzisko fotela nie jest ani ekstremalnie nisko podłoża, ani też nie znajduje się wręcz nienaturalnie wysoko. Polo GTI podobnie jak jego inni bracia zachwyca ergonomią oraz widocznością. Wsiadamy, ustawiamy fotel, kierownicę i lusterka, zapinamy pasy, odpalamy silnik i jedziemy. Wszystko to dzieje się automatycznie, bez chwili zawahania.
Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 6,7 sekundy. Nieźle, ale konkurenci w postaci Clio R.S. Trophy oraz Fiesty ST są w tej kategorii lepsi (odpowiednio 6,6 i 6,5 sekundy). Nie zmienia to jednak faktu, że opisywany samochód jest szybkim autem. Szybkim i co ważne dającym naprawdę sporo frajdy z prowadzenia.
Poprzednia odsłona najostrzejszej wersji Polo była modelem dynamicznym i skutecznym. Jednak w moim mniemaniu brakowało jej tego czegoś, tego błysku w oku, który sprawia, że samochód staje się czymś więcej niż tylko nudnym środkiem transportu. Nowa odsłona miejskiego GTI nie ma problemu z brakiem emocji. W wielu momentach samochód potrafi zademonstrować swój krnąbrny charakterek.
Najnowsze Polo GTI posiada system pozwalający na wybór jednego z czterech trybów jazdy. Dostępne są pozycje Eco, Normal, Individual i Sport. Wartymi zainteresowanie są tylko dwa z nich, pierwszy i ostatni.
i
Tryb Eco włączałem w korku lub podczas spokojnej i monotonnej jazdy w trasie. W takich sytuacjach drzemiący w silniku potencjał i tak nie miał szans na pełną swobodę więc oszczędności związane z mniejszym apetytem na paliwo były odczuwalne. Nie ukrywam jednak, że większość testu w aucie aktywny był tryb Sport. Po jego ustawieniu układ kierowniczy znacząco się usztywnia, szpera działa na pełnych obrotach, reakcja na wychylenia pedału gazu zostaje wyostrzona, a dźwięk silnika staje się bardziej donośny. W takim trybie Polo potrafi pokazać pazurki, ale także nie jest męczące. Jeśli jednak oczekujecie wysokiego komfortu podróży, trafiliście pod zły adres.
Zawieszenie Polo GTI jest twarde. Nie betonowe, ale po prostu twarde. Dzięki temu nawet podczas ostrzejszych zakrętów samochód nie wychyla się zanadto na boki. Jest to o tyle cenna informacja, że samo auto zachęca wręcz do dynamicznej jazdy. Prowadzenie jest bardzo angażujące, a relatywnie duża moc rzucana na przednią oś nie wywołuje panicznej reakcji systemu kontroli trakcji. Oczywiście na mokrej nawierzchni nawet na trzecim biegu koła potrafią zabuksować. Jeśli jednak nawierzchnia jest sucha napęd skutecznie i bardzo efektywnie przekazuje liczne konie mechaniczne i niutonometry na podłoże.
Czy Polo GTI ma jakieś wady? Większy niż w poprzedniku silnik spoczywający w okolicach przedniej osi w skrajnych przypadkach przyczynia się do większej podsterowności. Usportowiony mieszczuch z Wolfsburga częściej będzie chciał „wyprostować zakręt" niż zalotnie zarzuci tyłkiem. Obiekcje można mieć też na temat średniego spalania. Co prawda w trasie auto potrafi spalić 7 l/100 km, ale w cyklu mieszanym z wykorzystaniem potencjału samochodu wynik dwucyfrowy jest codziennością. Chociaż z drugiej strony Polo GTI nie służy do oszczędzania i chyba nikt, kto kupuje to auto nie zerka w pierwszej chwili na poziom emisji CO2 do atmosfery.
i
Cena i podsumowanie
A propos kosztów i oszczędzania. Najostrzejsza wersja Polo została wyceniona na 89 690 zł. Konkurencyjne Clio R.S. jest droższe i startuje z poziomu 93 000 zł. Cennik nowej Fiesty ST w wersji 5-drzwiowej rozpoczyna się kwotą 89 450 zł jednak w przeciwieństwie do Polo usportowiony Ford ma tylko manualną skrzynię biegów. Konkurentem opisywanego samochodu jest także Peugeot 208 GTi, który z ceną rozpoczynającą się od 87 600 zł jest minimalnie tańszy od Polo. Francuskie auto ma jednak tylko 3-drzwiowe nadwozie oraz nie oferuje automatycznej przekładni. Jak widać nowe Polo GTI nie ma przesadnie wygórowanej ceny.
Przyznam szczerze, że wygórowane były natomiast moje wymagania co do tego auta. Po niezbyt emocjonujących doznaniach, jakie utrwalił w mojej pamięci poprzednik, od nowego modelu oczekiwałem czegoś innego, nowego. I wiecie co? Nie zawiodłem się. Nowe Polo GTI nie jest nudnym autem dla ludzi bez fantazji. Samochód jest nie tylko szybki i skuteczny, ale też pozwala na zabawę i walkę o kolejne setne sekundy na torze. Nie zmienia to fakt, że niemalże na pewno znajdą się hejterzy, którzy wypomną miejskiemu GTI z Wolfsburga stylistyczną nijakość i brak ikry. Jednak w tym niepozornym i niezbyt przesadnym nadwoziu kryje się prawdziwa pigułka żywych emocji i adrenaliny wyposażona bardzo żwawy układ napędowy.
Volkswagen Polo GTI 2.0 TSI DSG6 - dane techniczne
| SILNIK | R4, 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1984 cm3 |
| Moc maksymalna | 200 KM przy 4400-6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 320 Nm przy 1500-4400 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 237 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 6,7 sekundy |
| Skrzynia biegów | dwusprzęgłowa automatyczna/ 6 biegów |
| Napęd | FWD (przedni) |
| Zbiornik paliwa | 40 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
7,7 l /4,9 l / 5,9 l |
| poziom emisji CO2 | 134 g/km |
| Długość | 4067mm |
| Szerokość | 1751mm |
| Wysokość | 1438mm |
| Rozstaw osi | 2548mm |
| Masa własna | 1355kg |
| Ładowność | 430/500 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń | 351 l / 1079 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył | 225/40 R18 |
